パンヘッド間違い探し--腰下編--

一回目はここから

てことで前回に続いてパンヘッド編第三段は腰下編とする。

腰下も腰上と同様大きな変更点は少ない。
だがしかし、ここも細かくちょこちょこといやらしい変更をが多かった。

例によって記憶を頼りに書いてくけど、あまりにも細かい変更が多いんで多分なんかが抜けるはず。その辺はご留意を。あと主観も入るんでそれほど信憑性が高くないとも付け加えておこう。

クランクケース色々

まずはクランクケースから。
ケースの変更は例えばカムやフライホイールの変更とに伴いそれに合わせるような変更が殆どで、外観上はリブ形状の変更や特定のネジ穴の廃止などマジで間違い探しの領域に入る程度なので省く。というよりよくわかっていないです…

まずは1948年から52年までは大きな変更は無い。
1953年より油圧ユニットの変更(ショベルと同じ物を使いだす)によりヘッドに行くオイルラインを分岐し、タペットブロックへのラインを新設。
それと同時に油圧ユニットにゴミが行かないようにするのと、プアーなオイルの流れを管理するために謎の機構この辺の質問を参照)を搭載したタペットスクリーンを装着した。

それと同時だと思うが、ヘッドから帰ってきてシリンダーを通り、ケースに返されるオイルラインも今までの謎で無駄なラインを廃止、ちょっと記憶があやふやだけどショベル同様にシリンダー内に吐き出すようにしたかケースにストレートに穴を開け、ジャバジャバと流れるようにした。

この初期型のオイルライン、シリンダーと接する面に長ーくオイルが流れるように凹みが続いているんだけど、ただでさえ弱い鋳物ケースにガッチガチに止められるシリンダと相まって歪が発生、その歪からオイルが漏れてくるっていうきっつい仕様で、完全に直すにはバラバラにしてシリンダースタッド抜いてフライスかなんかできっちり面を出さないと直らず頭の痛い問題となっていた。

お気軽にオイル漏れ直してーなんて仕事を受けると直すためには腰下まで全バラにしないと直せない可能性が高いって事で、恐怖の対象だったのである。

ともあれこのバカバカしい構造は1953年に直され、数多くのメカニックを救ったことだろう。

続いて管理人の知っている部分中で一番の迷走部分であり、混乱の元であるケースベアリング変更。

1955年よりフライホイールを左右で支えるケースベアリングが変更になる。左側(プライマリー側)のベアリングは一発でテーパーベアリングに変更、アーリショベル時代に小変更を受けるが、これは基本的にEVO時代まで引き継がれる完成形となった。

同時にやっとオイルシールが併設された。

え?やっとオイルシールがついたのかよ!なら今までどうやってオイル止めてたんだ!

と思われた方もいるであろう。管理人もそう思うが、実際についていなかった。
ならどうやってオイルを止めてたかっていうと、スプロケットシャフト(フライホイールから生えているプライマリーのスプロケがくっつくシャフトの事)とケースの間に逆スパイラルがついたレース?みたいなのがあり、それが走行中はぐるぐる回り流れ出てくるオイルをエンジン内に押し戻していた。

なら停車中はっていうと…オイルを止める術はなく、基本だだもれである!

なんで1955年以前のパンヘッドはサイドスタンドで停車しているとオイルがだだ漏れなのは仕様となる。

なんでこんな構造をしているかっていうと、当時のリジットは停車中は車体の後ろにある自転車のスタンドみたいなのを使って車体を真っ直ぐ垂直状態で停めるのが仕様であり、正しい停車方法だった。

だけど、やったことある人ならわかると思うが、アレ使うのって非常にめんどくさくまた力もいる。
恐らく当時のアメリカでも同様の意見だったのであろう。

おい!俺の買った新車のパンヘッド!!!停めておくとオイルが下に溜まってるぞ!おかげで庭の芝が枯れたわ!
は?センタースタンド使えって???あんな重いのいちいち使ってられるか!

などというクレームが頻発したかどうかはわからないが、ここにきてナックル時代から使ってきたこのスパイラルを捨て、やっとシールがつくのであった。これによりハーレーは停車するときにサイドスタンドっていう極標準的な停車方法を獲得する。

このサイドスタンドって呼び名だけど、日本的な言い方でハーレーの場合(他の国でもなのかは知らん)はキックスタンドなんて呼び名になる。
まぁ文化的な差だし管理人は日本人なんで、ここではサイドスタンドと言っておこう。

ちなみに55年以前のこの構造に突っ込む社外品のシールキットもあるが、効果は…まぁないよりマシ程度(あくまでも主観だが)と付け加えておこう。

クランクケースベアリング

ちょっと長くなったんで、分けてみた。

どうせ同じだろと思わせておいて全く互換性が無いこのケースベアリング、まず左側と同様に55年に一発目の変更を受ける。

この時の変更がどんなだったか忘れたけど、それ以降のやつに比べて確か一回り小さいのがいれられたような気がする。

とりあえず変更してみたが、何かが気に食わなかったんだろう。苦労して作ったであろうこの構造は1957年までのわずか2年しか使わず、1958年リアにサスがつくと同時にバッサリとやめてそこからEVO時代まで続くベアリングへと変更した。

それと同時にカムを保持するケース側の構造をブッシュからベアリング方式にし、ケース右側のこの辺の構造については1992年まで使われ続けることになるほどハーレーにとっては完成形だったのであろう。

この短期間の細かく互換性の無い変更(当然フライホイールにつくシャフト関係にも変更が及んでいる)は後世のメカニック達に阿鼻叫喚をもたらすことになった。

時間の都合によりここまでにします。

続きはまた今度!


プロアンサーではバイク屋、車屋、塗装から機械加工屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中でーす!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

パンヘッドのエンジン変化

パンヘッド第二弾はエンジン編にしてみる。
第一弾はここから
頑張って記憶を弄って書いていってみるよ。恐らくそんなに長くならないと思う。思いたい。
ちなみに一番上に貼ってある写真もすでに間違いが1個ある。気がついた?

基本的にはパンヘッドそのものはショベルやEVOのように大きな変化は無い。
ショベルの場合は70年にアーリースタイルからコーンショベルに変更されているし、EVOもフライホイールからブロバイの仕組みまで変更と割と大きめなモデルチェンジを受けているが、パンの場合は仕組みを大きく変えるような変更は見られなかった。

あえて言えば1953年に排気量を1200CCに統一したことぐらい(めちゃくちゃでかい変更だろ)だろうか?

でもね、ほんとに細々といやらしい変更を繰り返しているんですわ。その辺を部位に分けて説明してみよう。

パンヘッド間違い探し--エンジン編--

ヘッド

腰上って感じでも良かったんだけど、ヘッド周りが一番変化が大きいので別項目で。

まずブルブは全年式共通。ガイドも変化ない。でももしかしたらスプリングだけはこそっと変更があったような気がする。
パンカバーは…形は変わってないが、材質の変化はあったって話。これが社外品かどうかわからないけど、個人的には過去にアルミとステンレス、後は鉄の3種類のパンカバーを見たことがある。

あとはインテークの仕組みの変化

1948年から54年まではナックルから使っていたでっかいネジをメキメキ締めて硬い真鍮をつぶしてインマニをシールするって方法だったんだけど、これがまた盛大にエアを吸うもんでやっと廃止、55年からショベルの78年までと全く同じOリングを使う仕様となった。

ちなみに現在はこのものすごく硬い真鍮の代わりに使える品物もあるので、初期パンやナックルでもエア吸いの苦労からだいぶ開放されている。

このインテーク変更に合わせてかどうかわからないけど、フィンの形状も全体的に大きくなる。このおかげでショベルと違いパンはひと目で大体のヘッドの年式がわかるようになった。

また初期型のヘッドに比べイメージではあるが、固くなったような雰囲気だ。

更に後半の1964年だったかな?ヘッドをまたまた変更、シリンダーからヘッド内部を通っていたロッカー周り潤滑用オイルのラインを外にだし、当時問題になっていた(らしい)オーバーヒート問題に対応した。

こんな感じでパンのヘッドは3種類ある。
んで、このパンヘッド、古いってのもあるけど大きな問題点としてアメリカなどでインテークポートが派手に加工されている物が多くてこれやられるとバルブシートの圧入しろが少なくなって最悪走行中にバルブシートが落ちるというとんでもないトラブルを招くことがある。

また、あくまで感覚だけど鋳物自体の強度もショベルなんかよりは低く柔らかい感じ。その上で行きのオイルラインや帰りのライン、極端なインテークポート加工による肉薄化などで基本的に圧倒的に強度が足りない感じがする。
こんな有様なんで、各オイルラインから外部までヒビが入ってそこからオイルがにじむなどのトラブルも沢山あるので中古を買う際は注意しよう。

こんなパンヘッドだが、現在では社外品で完全なフルレプリカが販売されている。
こいつがまた見事なもんで、管理人でもしげしげと眺めないと純正かどうか判断が難しいほどのいい感じでレプリカになっているので、破損やオイル漏れに苦労しているよならいっそこれらの社外品に交換してしまうのもいい方法だろう。

シリンダーとリフター

シリンダーはマジで変化あったんだろうか?排気量が変わった時にあったのかもしれないが、個人的に全部同じだと思っているが、多分どっかで一回ほど変化している。

リフターはちょこちょこマイナーチェンジをした。
まず初期の1948年から何年までかはわからないが、初期のリフターブロックはアルミ製だった。当然めちゃくちゃ減ったんだろう。多分だけど翌年49年には現行の鉄となっている。
管理人はこのアルミリフターがついている車両を見た事があるんだが、ものすげーガバガバクリアランスになっていたのは言うまでも無い。

んで、53年からショベルと同様の油圧ユニットが装備されたためオイルラインが追加される。これ以降、追加の変更はほとんど無くパンヘッド全年式は当然のこと、ショベルの1974年まで使い続けるのであった。

ついでに油圧ユニットの話を。
53年からショベルと同じ油圧ユニットを使って~ってことだけど、それ以前はソリッドだったのかと言うと違う。
48年から52年まではプッシュロッドの途中にユニットみたいなのが配置され降りてくるオイルでプッシュロッドを調整しようという実に野心的な構造をしていた。

結果は採用年数の短さをみても明らかである。それほど良好ではなかったのであろう。
このようにハーレー社はこのプッシュロッド調整から如何にユーザーを開放するかが非常に大事だったってのがこの辺の部品推移を見ても感じてもらえるだろう。


なんか長くなりそうなんで、今回はここまで!


プロアンサーパンヘッドを組み終わったらヘッドの隙間から盛大なオイル漏れがおきて泣きそうになったバイク屋、車屋、塗装から機械加工屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中でーす!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

またまた全開のパンヘッドを無視して違う事を書いてみる。
別にパンヘッドを書くのが面倒ってわけではなく、ちょっと聞かれたからである。

オーバーホール時にやるピストンとシリンダーボーリング

管理人がエンジンをオーバーホールする際に必ずつきものになってくるのが、このシリンダーボーリング。

ボーリング!?そんなもん滅多にするもんじゃねーよ!ピストンリング交換ですませや!

などと言われる度に何度も何度も同じ事を説明してきた。そしてまた久しぶりになんでピストンリングの交換じゃなきゃだめなのかと言う事を聞かれた。

確かにピストンとシリンダーのクリアランスが適正値の場合、ちょっとバラしついでにピストンリングの交換を________なんてだれでも思う話だろう。
だが、ハーレーの場合ピストンとシリンダーのクリアランスが適正値でもあえてオーバーサイズのピストンを入れないと行けないケースが存在する。いや、ハーレーに限らずだろう。

このへんが割と理解してもらえないんで、今回は管理人がお届けするいつもの渾身の絵と共にその理由を説明してみよう。

決して均等に減ってくれないシリンダー

  • シリンダが均等に減っている場合とピストンの模式図
  • 多分減っているってイメージされるであろう図。こんなだったらピストンリングの交換だけていい。

  • 対してシリンダーが全く均一に減っていない模式図
  • で、こっちが現実。大体であるがこんな感じでとんでもなくいびつに減っている。

まずは左(スマホの場合は上の図ってなるのか…)の管理人渾身の図を見ていただきたい。
上が理想的な減り方をしているシリンダーとピストンである。

こんな感じで上から下まで均等に減り、クリアランスは左右どこをとっても満遍なく均等であり、均等じゃなかったとしてもその差は微々たるものだったりする。

これが通常イメージされる所謂ピストンとシリンダーのクリアランスの関係になると思う。

ただ、こんなにきれいに減るのはほんとまれで、ハーレーではEVO以降でも…って感じでたまにきれいに減っててびっくりするのはアイアンスポーツだったりする。この辺はちゃんとした理由があるんだろうけど、ここでは掘り下げない。

んで続いて現実的な減り方。
実際のところはこんな風になん実にいびつな減り方をする

この減り方もショベルならここ!パンならこのへん!みたいな感じで割と決まっているのが面白かったりするが、ともかく縦で見た場合は非常にいびつなひょうたん?のような減り方をする。

こんな感じでシリンダーは様々な理由により変な減り方をしてその真円度を失ってしまうのが特徴だ。

んじゃ次にこんないびつな形になってしまったシリンダーとピストンを上から見た場合どうなっているかを見てみよう。

減ったシリンダーとピストンリングを上から見た模式図

こうなってる・・・

ちょっと極端だけど、赤がピストンリング、青がシリンダーの壁と思っていただきたい。また重なっている部分があるがそこは重なってないと思って見てください!お願い!

とまぁ、こんな感じだ!

ピストンリングはご存知のようにピストンの溝にハマって新品の場合結構な強さで突っ張っている。わかりやすいイメージだと丸いバネみたい(わかりやすいか?)なもんで、どんなに使い倒していてもこの張力みたいなのは残っている。

こんなんで、ピストンリングはほぼ狂いなく真円にしかならないって特性がある。

だがしかし、上のナイスな絵のようにシリンダーが歪であればいくらピストンリングが頑張って真円でパンパンに張っていていもどうしても隙間ができてしまう。
この隙間がまた厄介で、きっちりクリアランス測ってしっかり組んだつもりでもなぜかオイルが上がってみたりとろくなことが無い。

てことで、管理人がほとんどの場合シリンダーをボーリングしてしまうのは
ハーレーの場合、シリンダがー結構めちゃくちゃに減ってて全く真円じゃなくっている事が多くて、この真円を取り戻すためにボーリングをするってことなんであった。

おまけ。内燃機屋さんのお仕事

ショップでなんてほとんどオーバーホールなんてしていない。作業は内燃機屋がやってるんだだの、オーバーホールなんてどこに出しても一緒。どうせ内燃機屋がやるんだし。などという都市伝説にもならないような話ってか書き込みをたまに目にする。

これは明確な間違いで勘違いであると名言しておこう。

まず我々バイク屋は見て聞いて乗ってなどを繰り返し、一体どこが悪いか検討をつけて修理を開始する。その際にエンジンを開けることもあるだろう。
開けたら開けたで洗って測って図って量って謀る仕事(この辺を参照)をする。更に膨大?な経験から加工作業と適した部品や材質を選択する。

まずは第一弾としてここまでがバイク屋の仕事。次に内燃機屋にバトンタッチをする。

内燃機屋さんは我々のような所から送られてくるありとあらゆる内燃機をその指示に従って加工を行う。
当然普通のバイク屋には無いような機械を備えありとあらゆる加工を行ってくれる。ただしこの加工内容はあくまでもオーダーしたバイク屋さんなどの基本指示に従う
もちろんこっち指示は絶対じゃ無い。間違いがあったり、内燃機やさんの経験上更にいい方法や数値、材料があった場合には教えてくれたりもする。こんな感じで割と相談しながら加工を進めることもある。

で、加工が終わったら再びバイク屋さんにバトンタッチ。
帰ってきた部品を観察、測定、そして大事なのがまたまた洗浄を行う。特に鉄物はボーリング作業時に磁性化した鉄粉なんかが張り付いてリするからよくあらう。

そして規定の値であったり経験上採用している方法や数値なんかをきっちり適応して組み上げ動かすようにする。

こんな感じでバイク屋と内燃機屋は密接な関係ではあるが、全く別の分野での仕事をしており、共通する事項は少ないと知っておこう。

つーことでここまで!

「はーなるほど。真円を出すためにボーリングするのか。なら俺もそろそろ掘るかな。」と、つぶやきながらコ●●ンはそっと小指を鼻の穴に突っ込むのであった…


プロアンサーでは内燃機屋さんに頼らず自分の店で工作機械を揃え始めたバイク屋、車屋、塗装から機械加工屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中でーす!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

今までやらかした華やかな失敗達

PANヘッド間違い探しを差し置いて今回は忘れぬうちにまたまたネタ回、管理人の失敗シリーズを書いてみる。

だが自称できるメカニックである管理人なので、正直失敗談は…履いて捨てるほどある。でも成功事例に比べれば…たくさんある。その中でも個人的に記憶にバッチリ残っているのを書き留めておこう。

ネタとしてはこの辺が近いかなっと。
完全なおもしろ文章なんで、あんまり参考にならないかもしれないけど、疲れた時に読んでもらってあーあるわーとでも思っていただければ幸いである。

色気を出して止まらなくなったエンジン

ここでもちょっと書いたけど、過去に色気をだしてレギュレーターの配線をイグニッションに突っ込んだことがあった。

この時の同期はなんでことはない、レギュレーターの配線ってキーでの制御してないから基本繋がりっぱなしだよな~
そうだ!ならイグニッションに突っ込んでしまえばキーOFFで電気ながれなくなるんじゃね?俺天才!
(←バカ)
と、思ったんである。

思い立ったが吉日とばかりにシコシコとバッテリーにつないであるレギュレーターの線を外し、キーのイグニッション側に配線をマウント、意気揚々とエンジンをかける。

バッテリー電圧を測ると当然であるがバンバン充電している。こりゃー次から配線引く時はすべてこの方式だな!俺天才!(←バカ)と思ったのもつかの間、とりあえずエンジン切ろうとイグニッションをOFFにしても…なんか調子悪そうにしつつもエンジンはかかりっぱになっている…

一瞬何が起きたかわからなかったが、なんのことはない。アイドリング程度の回転でも発電系くん達は健気に仕事をし、コイルにシコシコと給電し続けたのであった。

この時に空ぶかしすると結構絶好調にエンジンが回り、お~すげ~!(←バカ)などと関心していたが、ふっと気がつけばさっきひらめいた天才的配線は全くの無意味どころか極めて有害だったことに気が付きそっと涙を流し、プラグコードを引き抜きエンジンを止めたのだった…

この時ちょっとぴりっと刺激を感じたのは汗か涙で湿っていたせいだろう。

ガバガバピニオンシャフト部品

管理人がそろそろ脂も滴るいい感じで熟れてきた頃の話である。季節は冬で時間は夜。
何故か夜中にシコシコとショベルヘッドの腰下をなにかしている時の話。

その時多分だけどエンジンO/Hの最終段階で、カムカバー内を組んでいた。

ばらした事がある人ならわかるけど、ピニオンシャフトはエンジン側から
オイルポンプギヤ→変なカーラー→ピニオンギヤ→ピニオンギヤナットの順に部品がはいり、それらを最後のピニオンギヤナットで締めて固定ってかはずれないようにする。

組むこと自体はそれほど難しくも無いんで、なんとなく組んで最後のナットを締めたものの、真ん中に入るカーラーが何故かスラスト方向にカパカパ動くのである。

本当はここは結構動くんで、問題無いんだけれど何故か当時までの管理人はここが動く事を知らなかった。

なんだこれー動くなー締め付けが甘いのかテーパーがおかしいのかーもうちょっと締めてみるかー(←バカ。しかもちょっとグタっている)などと思い更にそこから軽くトルクを足す。

当然変化はなく、この頃よりもしかしたらまずいんじゃないのかなどと思い出す。

あーだめかーババッ(←もうインパクトで締め出した。バカ)まだだめかーババッ(←なにも考えていない。バカ)これでどうかなーババッ(←バカ)と数度繰り返すと…

バキッ!!!

と、深夜の作業場に快音が響き渡った。
お察しの通り、締めすぎた事でピニオンギヤが割れてしまったのである…

その後、泣きながら詳しい人に電話。彼いわく
あーそこ!そこは普通に動くよ!それよか今飲んでいるからこれから来m…
などと言いやがる奴の電話をそのまま切り、管理人は深夜の倉庫でシコシコとピニオンギヤを探すのであった。

吹き出すオイル

まだまだ管理人が若かった頃。
当時一緒に働いていた人が話ていた事がきになってた。

彼が国産メカニックだった頃CB750FBだったかな?そのカムカバーを外して、エンジンをかけたらオイルが数メートルの高さに吹き上がり、工場内がえらいことになったとの逸話である。

若くまた好奇心も旺盛な管理人はよしゃーいいのにならEVOのロッカーカーバー外してエンジンかけたらどうなるんだろう…(←バカ)などと思った。

しばらくして、そんな絶好の機会が訪れるのである!

かる~い気持ちでカバー組む前にエンジンかけてみよーぜー!(←バカ)などとのたまい、周りの了承を得て颯爽とエンジンをかける運びとなった。

当然のり一発なんで、なんの準備もなくただ純粋にロッカーカバー外してかけるだけである。

ついにその時はきて、セルボタンを押しエンジンを始動する。
でない…全くオイルっ気が無い…
おいおい、こんな程度のオイルかよ…こりゃーバルブ周りの潤滑足りてねーんじゃねーの?ハーレーさんよ~~~(←バカ)などと思い、よしゃーいいのにアクセルをひねった瞬間

シュッ!!!ババババババ!!!びしゅー!!!!

と爽快な音と共に景気よくオイルが吹き出した!

当然作業場は阿鼻叫喚の修羅場となる。飛び散るオイル、飛びまくる怒声、そしてなぜか声高らかに笑い狂うあいつ(←バカ)
この後、またまた半泣きになりながら、まるでおしっこ漏らした後の小学生のような惨めな気持ちを思い出しながらシコシコと飛び散ったオイルをふくのであった。

終わりに

こんな感じでたくさんの失敗と実験を繰り返した私の恥ずかしい失敗談はいかがだったろうか?
他にも触るとどれ位で錆びるかとか、プリマリーにオイルを通さないとどれ位でチェーンが伸びるかなどの狂気の沙汰としか思えない実験や、命に別状がありそうな失敗もあるが今回はこれぐらいにしておきます。

きっと他のバイク屋さんや車屋さんもこれぐらいの失敗談はゴロゴロしているはず(俺にはわかる。ここに登録している方々の様々な失敗を)なんで、みんなでブログに書いてみましょう!
てことで終わり!


プロアンサーでは配線を実験してホーンが鳴りっぱなしになり困った事のあるバイク屋、車屋、塗装から機械加工屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中でーす!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

パンヘッド間違い探し

久々のブログ更新。
今回はまたまた記憶力テストを兼ねてパンヘッドの変化について書いてみたいと思う。

例によって全く調べず書いてみるんで、多分間違いも多いと思うけどあーパンってそんなだったけーと少しでも思えたら幸いである。

また、歴史だの細かい車体回りの変更などはほとんど書かずあくまでも機械的なところで記憶力テストを行う。

前のショベルの所でも後からなんでそんなの覚えているんだとかそんなの覚えているなら自分の年齢も覚えておけ!などと心温まる励ましを頂いたが、こんなこと覚えていなくてもバイク屋はできる。
だがしかし、パンについては細かい変更が割と多く、その度に部品も変わるわ対策も変わる。そんなのやってたら自動的に脳みそに刷り込まれれてしまった。要するに覚えたのではなく半分トラウマみたいなものだと思ってください。

なんとなくパンヘッドって何かおさらい

パンヘッドは1948年から1965年までの17年間ナックルヘッドに変わりハーレーのフラッグシップ?モデルとして君臨したビッグツインのあだ名で正式な呼び名ではなかった。
時は第二次大戦も終わりアメリカも絶好調を迎えようかという時だが、ヨーロッパ勢のバイクの高性能化は凄まじく、ハーレーも世界最速の座を守るために新型の投入が至急命題だった。

そこでハーレーは最新のアルミヘッド(当時)を搭載し、外観的にはオイルラインが表に出ていない流行りのスタイル(あくまでも当時)を取り入れ世界最速の座を守るために満を持してパンヘッドを投入するのであった。

満を持しての48パンヘッド

と、ハーレー乗ってて旧車好きなら誰でも聞いたことがあるんじゃないかと思うパンヘッド初期型モデルの48年モデル、通称で「ヨンパチパン」などと呼ばれているこいつがなぜ数あるハーレーの中でも割と特別視されているかをさらっと書いてみる。

当然パンの初期型だから!ってのもあるが何よりも重視されたのがビッグツインの純正リジット、スプリンガー最終モデルというところだろう。
この初期パン以降90年中頃に登場するエボリンガー(エボ以降につけられた純正スプリンガーの事を勝手にこう読んでる)搭載モデルまでの実に40年近く純正でのスプリンガーは存在しなかった。

また、初期型にありがちな48年だけに見られる仕様などなかなかにマニア心をくすぐる嬉しい(?)装備もそこかしこにあり、今風な言い方をすればカルト的な人気が世界的にあったと言えるだろう。

他にも製造年数が1年、初期型、しかも古く、ぼっこぼこにカスタムされたパンヘッド、などなどネガティブな要素が重なりそれこそ昔からパリッとした純正のもは少なく、レア度はうなぎのぼりでそこも特別視される要因の一つだろう。
さらっと書いたが48が人気なのはこんな理由からだと勝手に思っている。

ちなみに現行のスポーツスターにこの48の名を冠したモデル、フォーティーエイトがあるがパンの48はビッグツインなため直系の先祖とはならない。
それでもわざわざ純正でこの「48」の相性を持つモデルを投入したと言うことはハーレー本社も48の持つイメージを意識して商品戦略に活かしたかったのかなと思う。
でもどーせならビッグツインでやってほしかったなー。

パンヘッド間違い探し--車体編--

てなわけで間違いさがし本編、今回は車体周りからざっくり行くよ。

フレーム

ざっくり分けると多分3種類になる。
まず、初期の48年から純正リジット最終の58年までのリジットフレーム。
でもこのリジットフレームもまた細かく仕様変更してやがって、この年式内でも恐らく3種類ぐらいあったはず。

続いて59年か58年に登場する初の前後サス搭載モデルから採用された通称4速フレームはここから登場。この初期4速フーレムは割とざっくりした作りでリジットフレームの後ろをぶった切って無理矢理スイングアームをつけられるようにした形状をしている。

んで、最終年の65年から登場するフレームがショベル時代の後期(1981年頃?)まで基本的な形をそのままに使われるフレームの登場となる。

パンはこのフレームの変化、と言うより前後の懸架装置(サスの事だよ)により名称だか通称だがが変わってく。
49年から58年までのフロントがテレスコになったモデルはHydra gurride(ハイドラグライド)59年からからの前後にサスが備わったのはDuo glide(デュオグライド)とななる。
こんな感じでサスペンションの仕組みや有無によりその通称名が変わるほど、当時のハーレーとしてはサスがついてくのは革新的だったに違いない。

ちなみに最終年のセル付きパンはElectr agride(エレクトラグライド)となり、セルが付いたのを大々的に誇ったのであった。

フロント、リヤ周り

48年はナックルから使ってきたスプリンガー、49年から最終の65年までは41パイのフロントフォーク。以上!
と、いえるぐらい変わらない。そりゃ細かいハンドルまわりとかちょっとは変わるけど、基本ずっと一緒。ブレーキも変化無し。決して出来のいいフォークでは無いが、なぜか何も変化させずパンヘッド時代を完走しやがりました。

ちなみにこのフロントフォーク、よしゃーいいのに77年までそのまんま使用され、78年になってようやくショウワ製になりまともなものとなる。

その点、リヤはフレームの所でも書いたけど59年だったか(58年だったけ?)にリヤショックがつく。
この際にリアブレーキは油圧化され容量もアップ、格段に進化する。

発電系とか電気系

細かいんでどーかなと思ったんだけど、以後にも関わる重要な変化部分なんで思い出しながら書くよ。

パンってかアーリーショベルまでのビッグツインは今のモデルと違い、発電方式が直流方式だった。(1970年以降のショベルからは交流で発電したものを直流に直して使っている)

また、64年までは6V仕様で、セルがつく65年にやっと12Vとなり現代の仕様に近くなる。

この6Vの発電もまたまた旧態然としたものをひたすら採用して、ナックルからの方式に決別したのは1958年からと実にめんどくさいシステムを10年もつかった。

今でこそバイクの(車もだけど)エンジンかけてしまえばちょうどいい電圧をバッテリーに供給してくれるのは当たり前の時代だが、1957年以前のハーレービッグツイン(サイドバルブとかスポーツはわからん)に採用されていた6Vジェネレーターは乗っている人間が電圧を調整する必要があった。
もちろん一度調整すれば、そうそう変わるものじゃなかったとは思うがそれにしてもめんどくさい。

んで、今のレギュレーター代わりについている装置はカットアウトリレーといい、バッテリー電圧が下がるとジェネレータからの電気を流し、そうじゃないなら切っておくだけのON/OFF機能しか無い思い切ったシステムだった。

当時もそれ相応のトラブルがあったんだろう。Rサスが採用される年にこの方式をやめて、レギュレーターを採用。供給電圧の自動化と適正化を図った。

ちなみに6Vが3Brush(調整用のブラシが入って3ブラシあった。このため通称3ブラシ)をやめ2Brush(調整用のブラシがなくなり2ブラシとなったのでこう呼ばれる)になった次期についてはどうも記憶があやふや。実はもっと早い段階で2ブラシ化していたのかもしれない。興味のある人はBrushの意味も含めて調べてもしくはここで聞いてね♥

パンヘッドの間違い探し第一弾はここまで!次回は多分エンジンに突入…していくと思う。


プロアンサーでは純正の3ブラシジェネレーターを直そうと無駄な努力をしたバイク屋、車屋、塗装から機械加工屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中でーす!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

ダブルメタル

プロアンサー内紹介リンク

ちょっとした紹介

ガチプロ溶接屋です。
溶接技術では絶対の自信あり、少数精鋭のいかにもって感じのお店?です
精度が必要な溶接やバイクのフレームでも任せろのこと。

初めてもう何年も経っているが忙しくて、Webサイトの立ち上げももままならない様子です。

つーことでここで載せられる情報があまりにも限られているけど、溶接の回答者になってもらいましたんで今後共よろしくです。

新しく回答者として登録して頂いたお店の紹介

モミアゲスピードモーターサイクル

お店のサイトリンク

プロアンサー内紹介リンク

ちょっとした紹介

以前からお店名前とちょっとした絡みはあったのですが、今回始めてお会いして登録していただけることになりました。
その強烈な名前とは裏腹(?)に非常に実直で真面目な方でした。

おそらく管理人よりずっと長くハーレーに携わっており、このサイト内の管理人のブログや回答について軽くツッコミもらったりもしています。
あんまり表立って回答を書いたりするのは苦手なようでしたが、無理言って登録させてもらいました。

今後ともよろしくお願いします!

いっつも出るのは異常です

よく聞かれる質問第…何段目か忘れたが、なぜブローバイ(なんか言いづらいからブロバイに統一します)からオイルが出てくるのか、そもそも一般的に言われているブロバイとはなんなのかを再度考えてみよう。

ハーレーの1992年以前までのモデルはブロバイの吐き出し口がケース下部にあり、しばらく乗らなかったり何かのトラブルでここからオイルがちょろちょろ、若しくはガバガバ、更にひどい場合はタンク内のオイルを全て吐き出す勢いでオイルが出ることがある。
92以降のEVOからはブロバイの出入り口がロッカーカバーについてガバっと構造が変わったためこの問題はなくなった。

なので今回は92年以前のハーレー、特にショベル以前を中心として話を勧める。

参考ってより前回っといっても良いようなブログはここでブロバイの出し入れとブリーザーバルブについて書いているので参考にされたし。

ブロバイからのオイル その原因色々

オイルの出方によって原因は様々なんだけど、なんとなく書いていく。

久しぶりにエンジンかけようとすると大量に吐き出される

1ヶ月とか数週間ぶりにさーて乗るか!といつもどおりにキックを踏むと下のほうから…

ゴボゴボゴボ…ブッシャッ!!ジョボジョボ…ゴボッ!!……フシュー…ブバッ!!!

というまるで下●のような不快な音を響かせ己が愛車に大量にオイルを吐き出された経験が有る人も多いだろう。いや、多いというより恐らく90%の人が経験があると思う。

これ、原因はオイルポンプになるチェックボールものがあって、こいつがいまいち仕事をしないせいでタンク内のオイルがケース内に入っていく事が原因である。

だがしかし、このオイルの流れには疑問がある。
このチェックボール周りのオイルの流れなんだけど、

オイルタンク→オイルポンプの送りギヤ→チェックボール→行きのオイルライン…となっている。
んでここでも書いているけど、ブロバイってのはカムカバー左下の小部屋経由で出てくる。

しかしこの小部屋、普通の状態であれば入り口はカムカバーのしかもカムより高い位置にあり、しかもサイドスタンドを使っている状態であれば液体からみれば更にこの入口は高くなる。
この口に到達するほどのオイルはハーレーには入っていないし…って事でチェックボールが悪ければかけたてに下品な音(いや、俺はあの音が大好きだぞ!という方、下品と行って申し訳ない)と共にオイルが吐き出されるのは確かなんだけど、管理人はあのオイルがどこを通って出てくるのかがいまいちわかっていないのである。
実はずーっとそんなもんだろと思っていたんだけど、以前福井のSOUL TO SOULさんと話た時に知らない事が発覚した。だれかおしえてください!

話が思いっきりそれたけど、コレを完全に直すのは実は難しいし、労力に合わない。

ほんの1週間おいただけとかで大量にオイルを吐かれるようであれば、このチェックボール周りをなんとかしてやる修理が必要になるが、1ヶ月後とかで多少吐かれるようであればある程度は仕方ないと諦めてもいい。どうしてもやだ!と、言うことであればバイク屋さんに相談してみよう。

走行中やアイドリングの時などに飛び散る

この症状の場合、原因はだいたい3つになる。

1つ目 ガスケットなどからのリーク、つまりオイル漏れ

オイル漏れっていうと外に漏れる事をイメージするかもしれないが、エンジン内部でも部屋が別れていたり、オイルが行ってほしくない場所がある。そこにオイルが入れば立派なオイル漏れである。

んじゃどこが多いんだっているとカムカバーガスケットがダントツの1位だろう。
他にパン以前で有ればクランクケースの合わせ目ってのもあり得る。

2つ目 ブリーザーバルブの異常

ブリーザーバルブのお仕事にエンジン内部でブロバイから分離されたオイルを吸い上げてカムカバーに返すってのが有るんだけど、コレがまたぐるぐる回る直径3センチ程度のブリーザーバルブに2ミリ程度の穴があいてて、この穴がケースに開いている穴と一瞬重なった時に吸い出すというまさに刹那の瞬間的なタイミングで制御している。

こんな感じなんで、このブリーザーバルブとクランクケースのクリアランスがおかしくてもダメだし、ブリーザーバルブのスラスト方向の調整がおかしくてもダメというなんともシビアな場所となっている。

オイル漏れ直してもなんかいまいち…ってならココを疑うが、だがしかしこいつの修理はかなり大変ってか面倒なんで、それ相応の出費を覚悟されたし。

そんなら漏れたままでいいや!って思う方もいるかもしれないが、このブリーザーバルブ、かなり色々な仕事しているので、小部屋からの吸出しがダメなら他の仕事効率も落ちているはず。色々な弊害が出ることが予想されるので直せるなら直してしまおう。

パン、ナックルにたまにある事

パンとナックルの場合はこのブロバイの経路を使って1次チェーン(プライマリーチェーン)を潤滑するオイルを送っている。
んで、この送るオイル量、オイルポンプ脇にあるネジによって調整が可能なんだけど、このネジが全く違うものが入っていてオイルラインが閉まっていない、ガバガバに開いている、ポンプが潰れていてネジを閉めてもオイルが止まらないなどのトラブルが有る。
あと、そもそもベルトオープンにしてしまえばこのオイル自体が要らないので完全にねじを閉めて止める必要がある。コレを知らないで垂れ流しのまま…なんてケースが何度かあったので注意しよう。

ブロバイからのオイル漏れはだいたいココに書かれている事に原因が集約される。

たががオイル漏れだけど、ここから出てくるオイルの量やタイミングではエンジン内の空気の流れを決定付けているブリーザーバルブの異常と直結している。
少しでもおかしいと思ったら早めにバイク屋さんに相談してみましょう。

終わり!


ゴボゴボゴボ…ブッシャッ!!ジョボジョボ…ゴボッ!!……フシュー…ブバッ!!!

………プロアンサーではバイク屋、車屋、塗装から機械加工屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中でーす!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

新機能じゃないんですけど、今までなんの機能なのかわからなかった奴の動きが判明したので改めてお知らせします。

各質問の上にある↓の「更新されたらメールを受け取る」ボタンですが、

今までクリックするといいね!的なものだと思ってましたが、ボタンの表題どおりクリックしておくとその質問が更新されるとメールにて通知が行くものでした。

会員登録後機能しますので、気になった質問などがあったら登録してポチっとしておいてください。

また、現状だと回答した方にも内容が更新されても通知が行きません…回答後が気になるようでしたら、是非ポチっとしておいてください。

ちなみにプロアンサーでは登録してもらったメールアドレスにサイトの動き以外のメールは一切出す予定は無いです。
個人的に宣伝メールがうざいのでそれと同じ事はしたくないのです。なんで、ただ質問者として登録しても何も起きません。
安心して…登録して!

て、ことでお知らせでした。

雪国のメカニック諸氏に送る

てことで我慢できず全開の続きとなるネタ回である。
バーベキューの写真をチラチラ送りつけてくる奴がいるので行けない怒りにまかせて適当にかいた。全く反省するつもりも無い。

SEO対策も何のその、我がface bookページでは一番バズった問題回の続きとなる。
ええ?!あれだけ色々書いててバイクネタが一番じゃねーの?と思った人、確かにその通りであるが、管理人としては全くの本望であると付け加えておこう。

お前face bookページとか持っていたのかよと思ったそこのあなた、実はTwitterもある。
だがしかしこちらはただ単に更新内容を自動て垂れ流すTwitter側からしたらリソース圧迫するだけの害悪ユーザーかもしれない。でもいいいんだ、利用規約からは外れていない!

つーことで完全なるネタであるが、いつものようにある程度事実に則している事をご理解いただきたい。

冬が嫌い

とにかく寒いこの季節、何をやるのも億劫だ。
なんか洗おうと思えば手が冷たく、たっていればじんわりと足からコンクリートを通して冷気が上がってくるこの季節、工場においてあるストーブに焼き芋乗せて少しでも温まった感じを出そうにもまさに焼け石に水である。

だがしかし雪国では冬に乗れないからと(ただ単に置き場がないだけってのもある)言う理由によりここぞとばかりにめんどくさい仕事を抱えている時期でもある。
だから暇ではない。やることはある。しかし寒いし冷たいである。

当然これではやる気でない。そしてふっと外を見ると雪が降っていたりするので無意味に雪かきなんぞを始めたりする。
酷いときにはそのまま雪合戦を興じたりもするが、当然寒い。そしてまたストーブに当たるのである。

これじゃイカンとおもむろにパソコンに向き合い見積もり作ってみようとか思ったりもするが、やることはよそのバイク屋のブログなんかを見たりする。

んで、同じ雪国のバイク屋ブログなんかみて
あ~同じ感じだぁ…仲間だぁ・・・
などと勝手に親近感を抱く気持ち悪い心理状態となる。
この時は西日本や太平洋側の人たちのは見たくない。太陽がでて晴れ渡る空の下で寒いなどど書かれていると呪詛の言葉の一つもつぶやいてしまう。そうしてさっさと日が暮れる(実際には常に厚い雲に覆われているためひがくれたかどうかなんぞわからないが)と焦げ上がった芋を頬張りひと頑張り…しないのであった。

春が嫌い

春は憂鬱な季節である。なぜか?冬の間寒い寒いとストーブ抱いていたツケが一気に噴出するのである。
冬前に預けていかれたバイクのオーナー達は3月の下旬のある暖かくなった日にみな一斉に冬眠から目覚める、若しくは目覚めようとする。

本当に皆大体同じタイミングで春の到来を感じ、同時にそわそわしだす。そしてこう切り出してくる

俺のバイクそろそろできましたか?

そうだ、当然…できていない。どーせまだまだ春なんぞ先の話だろとゆうゆうと構えていたツケが一気に噴出する。そしてまた一つ電話がなるので出てみると…

暖かくなってそろそろ乗ろうと思ってエンジンかけようとしたらかからないんですけど、どうでしょ?

若しくは、セルが回らないーとか車検が切れてたーとか、猫が下に入っていたせいで毛だらけ~なんか取るのにいい方法ない?(実話)などなどそれはもありとあらゆる要望や質問がほんとにその年の一番最初に春を感じられる最初の暖かい日に一気に噴出するのである。

こんなふうになった日にゃなんだ!お前ら!春になったと思いやがって!もっと前もって準備しとけや!などと悪態の一つもつくが、安心しろ、一番春の準備ができていないのは冬の間のんびりストーブに当たっていたお前だ!

こんな感じで春は本当に忙しくて嫌い
この記事をみた雪国のバイク屋、の…一部。
お前が手伝いに来ないからなおさら今年はひどかったわ!
と思っただろう。その件につきましてはこの場を借りて深く謝罪いたします。

夏が嫌い

いよいよ夏到来!雪国の夏は…糞暑い…

冬あんなに寒いんなら夏は涼しいでしょ?なんて思う方もいるだろう。だがしかし、大間違い!フェーン現象だの湿度だのでこれがまた暑いんである!

この暑さのおかげで汗がでる。当然掌も汗が出る。その結果なにが起きるか?
そう…何もかもがまずは錆びるんである。

カスタム途中のフェンダーだのフレームだの鉄の部分はもちろんのこと、下手すりゃサイズ測っていたピストンまで粉を吹く始末。
下向きながらしこしこシムなんぞ測っていると、額からの汗が滴りそれがまたベアリングだのに付着したりで錆びるんである。

滴るのはよーく冷えた生のジョッキから結露した水分だけで十分だ!

そして試乗もできない。
暑くてバイクが乗れないのではない。(いや乗れないけど)あまりの暑さに古臭いハーレー共はエンジンを冷やす事ができず、それこそ普通にのっているだけでオーバーヒートしてしまうのである。
こんなんじゃまともに試乗もできない。

こんななんで夏は全くバイク屋泣かせとなる。
こうして暑い熱い夏は過ぎ季節は秋へとうつっていく…

秋は…割と好き!

おわり!

プロアンサーでは仕事中にBBQの写真を送られてきて死にそうになったバイク屋、車屋、塗装から機械加工屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中でーす!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

以前から回答から質問してくれる方まで要望があった画像を投稿する機能がやっと付きました。 質問や回答入力欄の上にこんなのが↓

できているんで、それの画像を挿入するってのクリックしてください。
そうするとまたまたこんなのが出てくるので↓

「参照」をクリックして画像を選択、その後にアップロードと挿入をクリックすると本文の中に画像が入ります。
今のところ1投稿に5枚まで写真が貼れるようになっていますが、ある程度の容量制限はしてあります。
なので、極端にでかいサイズの写真は乗せられないので注意してください。

また、写真の内容によってはアップロード時に跳ねられるかもしれません。跳ねられたらその写真を乗せるのは諦めてください。

うまくいかない場合

「画像を挿入」ボタンを押しても画面がスクロールできなくなるだけで、何も起きない場合があります。
これはお使いのブラウザがプロアンサーの新しい設定を読まずブラウザに記憶している内容をもとにサイトを表示させているためだと思われます。つーかそうであってほしい…

一応対策はしてありますが、ダメな場合は以下の方法をおためしください。

この場合はプロアンサーの書き込みページを開いている状態でキーボードの「ctrl」ボタンを押しながらと上にある「F5」ボタンを押してください。
強制的に新しく更新された内容を読み込んで、うまく表示される…はずです。

本当は写真乗せるようにすると色々面倒なんで、着けたくなかったんだけど、写真乗せられない方が面倒が多くなりつつあるので機能を着けました。
今後共プロアンサーをよろしくお願いしマス!

今までバタフライについて書いてきたやつ。

1はここ
2はこれ
3はこれ多いなくそ
んで最後はここからとなってます。

そもそもセッティングとはなんぞや?

最近バタフライ関連のワードでこのサイトにたどり着く人が多いので、過去にかいたバタフライ関連の記事を見返すとセッティングについて書くとか③で言ってるのに結局なんも書いていない事に気がついた。

今更なんで質問来たら考えるかとも思ったんだけど、書くって行った以上は書いたほうが良いかなと思うので、キャブのセッティングでも主にバタフライについて書きたいと思う。
ただし過去の経験を踏まえてちょっと辛口になると思う。みんなセッテイングって言葉に惑わされて大事な事を見落としてるケースが多いんだよね。

セッティング…その前に

セッテングとはキャブの上で使う場合その機能を使って燃調をいじることを指す。つまりジェットの交換やアイドルミクスチャーの調整などだ。
だがしかし、管理人の所にセッティングして~って持ち込まれた車両のうち6割程度はセッティング以外の原因で不調になっていた。

まずはセッティングの前にバタフライでよくある不調の原因を書いてく。
調子が出ないと思っている人はセッティングだぜ!と思う前にこの辺をチェックしてみよう。

スロー、及びメインエアジェットのつまり

何だそれ?と思った方は過去のブログを参考にされたし。
両方ともベンチュリーの入り口付近に鎮座しているためゴミが非常に入りやすい。しかもそれなりに穴が大きいもんだからいろんなゴミが入る。

症状はスローの場合、極めて燃料が薄くなった、もしくは全くエンジンがかからなくなるなどかなりでかい影響が出る傾向がある。大体は薄くなるような傾向があるが、詰まるゴミの大きさによっては(めんどくさい話だ)何をしても濃くなるって感じの症状が出ることもあり、コレだ!って言い切れる症状が無いのが混乱を招く原因となる。

対してメインエアジェットの場合は比較的わかりやすく、中開度域での吹き替えしやパワー感のなさって感じの出方をする傾向が強い。しかしこいつも完全に詰まるとまたわけわからん挙動を示す。

こんな感じでこの2つの不調は判別が非常に難しい。ただ、今まで絶好調だったのに突然セッティングが必要なんじゃと思えるような事があればここをまず疑って見よう。

チョークバルブの戻り不具合

普段であればメーターダッシュ上であったり(FL)モータートップマウント横(FX)にあるチョークバルブコントロール用のワイヤーを取り外した場合、このチョークバルブに絶対に閉じない何らかの措置を取る。
しかしこの措置が甘いと走っている間に動いたり、閉じたりするのである。

またこの閉じるのが効果が絶大で、多少、ほんのちょっとでも閉じると走行に悪影響を及ぼす。
どんな感じかっていうとガッツリ閉じてしまえば即効で走らなくなるのですぐに分かる。微妙な閉じだとなんとなくパワー感が薄れ、なぜかプラグが死ぬ。

バタフライを付けていてプラグを頻繁に変える羽目になっているようであればこのバルブを疑ってみても損はない。

加速ポンプからのおもらし

加速ポンプのなんていうんだろ?内部の吸い出されないようにするための弁がいかれて酔っ払った管理人のようににちょろちょろとガソリンが垂れ流しになる現象である。
チェック方法はここトッポジョージさんが回答しているので参考にしてほしい。

こうなるとハルン●ケアを飲んでも直らない。加速ポンプ部分を分解して徹底的に修理する必要がるので、素直にバイク屋さんに持っていこう。

症状としては何をしてもどんなふうにしても濃い!ってなる。また、エアクリが極端に汚れたり燃費の低下を招く。

エアクリーナーの汚れ、容量不足

汚れはなんとなく理解してもらえると思う。
汚ければ空気吸わないからね。んじゃ容量不足ってのはなんだっていうと極端に小さいクリーナーや経路が悪い物をつけてエアフローが極端に落ちる事である。

これ、ぶち回さないと結構気が付かないんだけど症状として低速域で走っている場合はほとんど体感できない。問題は高開度域でエアクリーナー付近でなんかモーモー(牛ではない。でもなんかも~っモーって感じの音なんだ!わかって!)いってアクセル開けても前に進まない。

んで、100キロ以内でプラグの突然死を招くことが多い。またこの症状は極端に抜けの悪いマフラーでも同様の結果を招く事が有るってのを覚えておこう。

中速ポートのつまり

ケイヒンバタフライの最大の特徴であり、ウイークポイントであるこの中速ポート、こいつが詰まると低開度から高開度付近まで万遍無く不調を起こす。
症状としては吹き替えし、またはそこまでいかないがギクシャク(一瞬火が飛ばなかったんじゃ…的な感じ)感やエアを吸ったような症状を引き起こす事がおおい。

3回目のブログでも書いたが、非常に見落としやすい場所にある上にそれほど重要な経路に見えない事も相まって詰まっていることに気が付かない事も有る。
こいつは空気が流れない構造のため、詰まる原因物質はガソリンから供給されることになる。
つーことでガソリンタンクをきれいにしておけばまずここが詰まる事は無いであろう。

スロージェットがCV用のがついている

これもよくあるトラブル?
なぜかインターネット上ではバタフライとCVのスロージェットは同じなる事が散見されるが、全くの別物、違うものなので注意しよう。

確かに見た目は非常によく似ていてつくことはつくが別物である。
知らずに着けていると、セッティングが出ないとかへんな挙動をするとか微妙におかしな事が起きる。

俺のはどっちがついているかわからなねーよ!!!
って人スロージェットを横からとった写真を質問の所から投稿されたし。

「CV!」「バタフライ!」ってだけの簡単な回答が即つくだろう。

大体こんな感じかな。
他にも当然であるが、エア吸いが原因だったなんて事もある。
あとは今まで絶好調でなんの不満もなかったのに気がついたらセッテイングが必要だと感じた場合も大体この辺が悪影響を及ぼしている事がおおい。
この辺を全てクリアしていよいよセッティングへと進もう。

バタフライのセッティング

じゃあ実際のセッティングの考え方を。
考え?そんなモンいらん!どんな時にどんな事すればいいかさっさと書けや!
と思う方もいるだろう。管理人もそう思うし、そうしたい。だがしかし千差万別の症状があるので一概にこれだ!って感じで書けないのである…。それぐらい実走行でセティング出すのは面倒だと思っていただきたい。

てことで、まずはバタフライの中で交換可能なジェット類と中速ポートがどのアクセル開度でどの程度のしごとをしているか完全な管理人のイメージで図にしてみた。ただしめちゃくちゃざっくりしてて全く正確じゃないんであくまでもイメージって事で!↓

…なんだこれ
まあいい。まず横軸がアクセル開度、縦軸が各ジェット類が受け持つ仕事量だと思っていただきたい。
青がスロージェット、緑が中速ポート、赤がメインジェットである。

そして非常に大事な事なんだけど、どのキャブでもなんでもジェット類が受け持つ仕事量はエンジン回転数や速度に依存するものじゃなくて90%アクセル開度に依存するってことをよ~く肝に命じておこう。
たとえば時速100キロで走っていたとする。この時にアクセル開度がおよそ1/4程度、所謂パーシャル状態での巡航中であった場合仕事をしているのはスロージェットと中速ポートとなるし、加速中でアクセル開度1/2以上であればメインジェットが仕事をする。
このように同じ速度でも受け持つジェットはスロットル開度に完全に依存する。なんで何キロで走っている時のセッティングが~~~的なのは全く参考にならないし、むしろセッティングの時は考えとして邪魔にしかならないのですっぱり忘れてしまおう。あくまでもスロットル開度のみが基準である。

スロージェットのセッティング

の前に加速ポンプを取っておこう。加速ポンプが有るとどこで何がの判断が非常に難しくなるからだ。
とり方は簡単。向かって右側にスロットルに連動して加速ポンプダイヤフラムを押すための棒が有ると思うけど、コレを外してしまうだけで加速ポンプを止める事ができるよ。外したらいよよセッティンである。

セオリー的にはまずスロージェットを決めていく。スロージェットはアイドリングから大体アクセル開度1/2程度までが仕事範囲で、街乗りから高速での巡航時などで一番多用するジェットとなる。
セッティングをする場合、とりあえず参考になるのは上部にあるアイドルミクスチャースクリューの開度である。

調子のいいところで開きすぎて入ればジェットが小さい、閉まりすぎでいる場合はジェットが大きいとざっくりとした判断はこれでくだせる事が多い。

後は実走行をして、なんとなく薄いのか濃いのかを判断する。もしプラグの焼けを参考にする場合(大体は参考にするだろう)はアクセル開度をメインジェットが仕事をするような開度に入れない、開けないってのが大事になるのでこれも覚えておこう。

後はセッティングに重要な判断材料として匂いがある。
この匂い、良い感じのセッティングだと無臭とかなんとなくいい匂いがする。濃ければ目に染みる、鼻に来るような刺激を伴い薄い場合は…なんてんだろ、機械が焼けたような匂い?がする。
こんな感じで五感を総動員して濃い、薄いを判断して行こう。

メインジェットのセッティング

メインジェットはアクセル開度おおよそ3/5から全開までの計量を受け持つ。またアクセル開度に関わらずスロットルの急な開閉時に一時的にガソリンを出す量を決めるという特性があるため、スロットルワークいかんではどこでも仕事を開始する働き者だと知っておこう。

セッティングでは主に仕事をバトンタッチされる開度1/2以上で走り続ける事…なんだけど、一体何キロ出るんだよ!て話なんで、上記の特性を生かしてある程度の目安をつけることができる。

スロットルの急な開閉はアイドリング時でも可能であるためそれを使ってある程度小さいか大きいかの判断はできるんだけど…結構経験値が高くないと難しい。
急開した時にどれぐらい遅れてエンジン回転数がついてくるかってのをなんとなく読み取るんだけど、それがまたすっげー短い。秒なんていかない程度の話なんでどーしてもやってみたいって人はチャレンジするべし!

ただし、加速する時にも体感することはできるんでこの際はしっかりと加速ポンプをつけてからセッティングに挑んでみよう。

あとは頑張ってぶち回して不満が出ない所まで煮詰めるしか無いんだけど、事故にだけは注意!

と、大体こんなだともう。書いててねやっぱりうまく伝えられないんですわ。
ほんとにセッティングは難しい。こんな時はこうだ!って言えると良いんだけど、やっててもまだ濃いのか薄いのか悩むからね。

ただしバタフライのセッティングなんてまだ簡単な方で有る。なんせ交換するジェットが2つしか無いからね。

FCRやCRなんでま~酷いもんである。参考までにこれらのキャブをセッティングしなければならない時に交換できる項目を上げてみよう。

とまぁざっくり10箇所ぐらいは考えてやらなきゃならない。本当はもっと沢山いじれるところがあったりするんだけどね。

対してバタフライはたったの2箇所である。

こりゃだめだ!こんなんできない!
って思ったら素直にバイク屋さんに持っていこう。ぶっちゃけそっちのほうが楽ですよっと。

ツー事で終わり!


プロアンサーでは愛する妻に「あなた、そろそろハルン●ケア飲んだほうが良いんじゃ…」と言われて泣きそうになったバイク屋、車屋、塗装から機械加工屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中でーす!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

測定機器にもデジタル化の波が来ていた

管理人が行ってきたイベント紹介、代…2段?は2019年3月21日、22日に共和工機株式会社さん主催の共和工機プライベートショー 「塑性加工の知恵と技」~次世代のアイディアをカタチに~(長い…)である。

ここを見ている人が聞いてもピンと来ない人のほうが多いだろうが、共和工機さんってのは大手の工作機械や工具の専門商社であり、そらもうありとあらゆる工作機械や測定器具を扱っている。
もちろん我々機械いじりを生業としている人たちにとっても馴染みの深いメーカーが出店しており、どーゆうわけか縁があって見に行く事となった。

会場は浜松市総合産業展示館となんと浜松であり新潟からは遠かったけど、普段使い古した機械を使っている管理人から見るとかなり新鮮なのがパラパラとあったのであんまり機械に詳しく無いんだけどちょっとだけ。

ちなみに会場の雰囲気としては、ハーレーなんかの展示会とは違い、歩く動線がしっかりと決まっており、つぶさにいろんな機械を見れるようになっている。
また、展示する方もそして共和工機のスタッフの皆様がなんともいい仕事をしていて聞きたいことや見たいことをしっかりとサポートしてくれた。

出店企業は全部で46社とビッグサイトやものすごい大きい展示場に比べると少ないかもしれない(いや、十分多いと思うが)
だがしかし何やら内容ってのかな、雰囲気が「濃い」のである。しかも極濃。これは恐らく出店社や主催者、そして見る側の本気度ってかなんていうんだろ?買う気と売る気が満々な性かもしれない。

ともかくちょっと気になったのを写真とともに紹介する。

機械絞り

  • 機械で絞った製品一覧

一発目に目を引いたのがこれ。機械で量産で絞り加工した色々な製品。
何がすげーってこの形である。今はこんなことだできるのかとひとしきり感動した。
なんでコレに目が行ったかって言うとドラッグパイプのバッフルでかなり面白そうな形状や無理がきくんじゃないかと思ったから。
今のバッフル形状って出口を塞ぐような形のものか、ほぼストレートの物しかなかったりするんだけど、この技術を使えば反射使ってそれなりの消音と音質をあの細い空間で作れんじゃないかと一瞬妄想の世界に引き込まれた。

妄想大好きはメカニックの嗜みだ!

イケてる旋盤

  • ちょっと人が写り込んでしまった。デジタルとアナログの部分を見事に融合させたナイス旋盤

この旋盤のイケてる所は完全アナログ旋盤だとめんどくせーギヤ交換だのなんだのでやっとこやっていた各部の回転や送りスピードが手元の制御盤で全て調整可能ってこと。

つまり各部の動作がある程度では有るが独立している。
これ、完全アナログの旋盤じゃ中々できることじゃなくて、ほんとにかゆい所に手が届く系の優れものだと思う。だって送りと回転数が依存しないんだぜ?高回転回してゆっくり送るとか今まで不可能な動作をしれっとやれる、良いものなんである。

何言ってるかわからんかもしれんが、それでいい。分かる人は今頃この文を読みながら手に持ったスマホごと大きく頷いている事だろう。

極まったボアゲージ

  • デジタルを使いまくって電波まで飛ばすボアゲージ

もはや説明できないレベルであるが、ボアゲージである。
本来はフライスなんぞにくっつけて仕上げや正直出すのに使うんであろうが、その精密さと固定っぷりに管理人が妄想したのは当然シリンダーである。
コレ使ってあれしてフライスで掘れればすっげーいいんじゃねとまたまた道半ばで半分夢想した。

コレの他にもあったんだけど、こんな感じで様々なものがどんどんデジタル化してるのは当然だけど改めて驚いた。

感極まったマイクロゲージ

  • パット見は普通のマイクロゲージ。つーか普通なんだけど、見慣れないボタンが…

  • なんとボタン押すとお近くのPCに展開されてるexcelに数値が!!まじかよ…

細かい測定が大好きな(…)管理人も愛用しているマイクロゲージがパワーアップ!
なんと測定している数値をボタンひとつ押すだけで次々にPC上に控えていってくれるように超絶進化!
これもあれやコレやと図ってメモってあとで計算して…でもそのメモの内容が間違っていて数字が合わずなんでなんだを調べるのに何時間も費やしたことのあるそこの字が汚い紳士淑女!コレでそんな事から開放されるぞ!

しかもこれ、PCまでBluetoothで飛ばすんでかなり離れた休憩場にある普段はエ●専用のPCにバンバン数字が送れるぞ!これいいわ!

と、こんな感じであった。
本当はもう何点かすげー!!!!!ってのがあったんだけど、写真がなかったり今思い出しても細かく説明(決して上の文章も細かくないし説明にもなっていないが)できないんで、コレにて終了とする。

これ読んでいて多少でも工作機械や測定危機を使っている方がいるなら、ここは結構お勧めの会場だと思う。恐らく来年(下手すりゃ年内)にでも共和工機さんがやってくれると思うので、興味があるのであれば是非来場していただきたい。
我々のように機械は使うが、それほど多くの需要を産まない人でも大歓迎してくれる事請け合いである。
しかしこれだけのイベントを自社だけでやれる共和工機さんのパワーが一番驚いたかもしれん。

終わり!


プロアンサーでは愛する妻に「あなた、息子より字が汚いんじゃ…」と言われて泣きそうになったバイク屋、車屋、塗装から機械加工屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中でーす!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

今更ながら4速ミッション

4速ミッションとは一般的に1936年から86年までハーレーのビックツインに採用されていたミッションの事である。
以前はEVO以降とそれ以前を分けるためにFit's 4sp BT(4速のビックツインにつくよ!すなわちショベルから前のビックツインってこと)的な感じで表現されるほど長く採用されたミッションであった。

この4速ミッション、種類は極端に少ないがそのせいか呼び方とか年式とかが一人歩き状態で、何が何だか…って人が多いらしい。
と、言うわけで久々の管理人の記憶力テストを兼ねてこの4速ミッションについてちょっと細かく書いてみようと思う。

なお、例によってほぼ何も調べないで書くんで正確性については担保できない。でもここに書かく認識で何年もバイク屋やってきたんで、そんなに大きく間違っていないと…思いたい。

4速の分類分け

エンジンであればショベルだパンだとわかるけど、4速ミッションの場合はシフト方法でミッションの種類を分ける事が多い。ってか一般的な方法となる。
これが所謂ラチェットトップであったり、ロータリートップとか言われる所以なんだけど、んじゃその下の肝心のギヤがいっぱい入っている場所にはなんで言及しないなんだ!と思われれる方もいるだろう。
これには理由があって、実はこの4速ミッションよしゃーいいのに1936年から終了する86年の実に50年間ギヤ部分にはほとんど変化が無いのである。

細かい説明は面倒なんで書かないけど、部品の互換性は凄まじく入れる気になれば年式問わずほとんどのギヤが組み合わせは有るもののスワップ可能、主要部品であるメインシャフトはわずか4種類しかなくケースに至っては極端な話2種類(細かく分ければ…4種類ぐらいあるのか?)しか無い有様。50年も使っていてこれである。
これではギヤ部分では全く区別がつかないので、上のシフト部分で分類するようになったのは必然の流れだった。

と、言うわけでここでもそれに習って書いていきたい。では次に行ってみよう!

ジョッキートップ メカニカルトップ

  • ナックルに搭載されているメカニカルトップミッションの頭
  • こんな写真しか取れなかった…一応メカトップのシフト入力部分。他のやつに比べると小さくて単純そうに見えるでしょ?

どっちが正式な呼び名かわからないけど、アメリカとか英語圏ではJpckey Top、日本の管理人のようなおっさんはメカニカルトップ…って呼んでいるような気がするこのメカニカルトップ、タンク脇にシフターがあった1936年から恐らく1964年まで採用されていた構造である。

これから書く他のミッションは基本的に足でのシフトチェンジのため、シフトレバーが何速に入っていようが一定の位置にいるように作られているが、このメカニカルトップは1速、2速…とギヤを変えるとその位置にレバーが留まるのが最大の特徴だ。

このため構造的には4速ミッションのシフターでも一番単純な構造をしており、見た目も非常に小さい。

レバーの位置が車のように各ギヤに対して固定なため、タンク脇ハンドシフトではそれほど問題はないが、ジョッキーなんかにすると1速と4速では猛烈にレバー位置が変わり乗りづらいことこの上ない。

このためカスタムする場合に会えて採用されるケースは少なく、純正タイプってのかな、そんなバイクに多く残っているのが現状だろう。

ちなみにこのメカニカルトップ、長きに渡り社外品がなく今から約15年ほど前までは純正品が非常に高騰してて探すのも大変だった。
現在は社外品が有るため、もうちょっと手軽にメカニカルトップには乗れるようになった。
ちなみに後述するラチェットトップとは完全に完璧に互換性が有る。

ラチェットトップ

  • ラチェットトップのFLマウント部分
  • みんな見慣れたラチェットトップ。これはFLタイプになるか

  • ラチェットトップをジョッキーシフトにした写真
  • これも見慣れたラチェットトップに社外品をポンポンと付けたタイプのジョッキーシフト。

恐らく4速ミッションと言えばこの形を想像する人が多いであろうラチェットトップ、その登場は意外と古く、多分だが1953~4年頃フットチェンジを採用したFLFなるモデルがあって、その車両に付けられるために登場したと記憶している。
上記のメカニカルトップとは1953年頃から1964年まで共存し、その役目を1978年まで努めた。

構造は小さくもよくできている方であり、操作も軽く優秀である。
メカニカルトップに取ってつけたようないかにも当時のハーレーがやりそうな手法であったにもかかわらず、その高い完成度故か非常に長い期間に渡り使われ続けた。

フットシフトとしてもいい完成度だが、現在何よりも重宝されるのは、ジョッキーシフトやハンドシフト化が簡単というのが一番の理由だろう。

なんで簡単かっていうと元々フットクラッチが前提のメカニカルトップの改良版なんで、このフットクラッチ化の構造を丸っと移植が可能ってのと、沢山出ている社外品に依る所が大きいと思う。

こんな感じでジョッキーシフトにするには非常に優れた特性があるラチェットトップ。
注意するところがあるとすれば、FL用とFX用では中身の構造差によりシフトパターンが逆になる事だろう。
FLのミッションだとジョッキーシフトは後ろに倒すと1速、そこから上げていくと2,3…と変わっていくが、FXはこれの逆となる。
これを直したいのであれば中身のシフタードラムをFL用に交換することでFLのラチェットトップと同じシフトパターンにできるので覚えておこう。

管理人的にはどっちが通常とか一般的とかは無い、というよりカスタムバイクとっ捕まえて一般的などと言うコト自体がナンセンスなんで、ギヤがどっちに動いてどう変わってもどうでもいい話だと思っている。要は慣れである。
でもFXのミッションのやつを久しぶりに乗ると混乱するのは確かである。

ロータリートップ

  • ロータリートップをキック側から撮影
  • ロータリートップをキック側から撮影。今までとガラッと変わりシフター機構部が大きくなった

  • 恐らくFXのロータリートップリンケージ部。複雑なのがわかる
  • 恐らくFXのロータリートップシフター部分。なんじゃこれってリンケージが沢山。

最後にロータリートップ。
登場は1978年から1986年までと4速ミッションの最後を飾った。
このロータリートップの登場によりミッションケースやメインドライブギヤ周りなどが大幅に変更され、ロータリートップは他の2種類のトップと全く互換性がない仕様となった。

また、ラチェットトップより大型化され、レバー周りのリンクも正直無駄だろ?と思うほど複雑化、その見た目だけではなぜこんな事をしたのかメリットが見当たらないものだった。

この仕様変更のメリットは分解しても見つけることができない。

ラチェットトップに比べ複雑化されたリンクを介して入力された力は無理矢理棒で押すような構造により入力に対して90度角度を変え伝えられる。
伝えられた力はガッチガチの機構によりクソでかいロータリー状の部品を回しシフトを変えることになる。

他にも色々な要因があるが、この辺の構造によりロータリートップはシフト変更時にラチェットトップとの比較になるが初期入力の時に大きな力がいるようになった。

また、ハンドシフト化に当たって今まで使えたフットクラッチのための部品がほとんど使えなくなった上に販売している社外のレバーも数種類しかなく、ハンドシフトにしようと思うと必要部品のほぼ全てを作る必要があるため非常に面倒な存在となる。

このようにハンドシフト化をする場合はロータリートップは結構な手間がかかる。
ただし、構造的な妙なのかシフトフィールは結構"今風"のカチッとした感じなので、この辺は好きだったりする。
またフットシフト状態で乗るのであればなんの問題も無い。

他にもラチェットトップと比べると、大きいフロントスプロケットが使えるというメリットがある。
これはラチェットトップがスプロケ側に構造が大きくとびでていて23T以上のスプロケを入れるとあったってしまうためだが、ロータリーはこの出っ張りがないため24とかうまく行けば25Tとかも入る。リヤのスプロケが交換できないドラムブレーキモデルであればこれは結構大きなメリットになるので、ここであえてロータリーを選ぶのも乙な選択といえるだろう。

だがしかしロータリートップで問題が起きるのはジョッキーなどにハンドシフトにする場合である。


4速ミッション、というよりミッションのシフター部分と呼称についてはこんな所かな。
ともかく足シフトか手シフトか、はたまたバイクの仕様ややりたいことによってミッションは豊富な選択肢があるので、訳わからなくなったら聞いてください。
これでおわり!


プロアンサーではミッションオーバーホールを4台まとめてやろうとして転んで部品混ざって泣きそうになったバイク屋、車屋、塗装から機械加工屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中でーす!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

JOINTSでみたレクトロトンキャブ

今回は名古屋で行われたjoints 2019のお話。
ただそれだと管理人的な文章だと遠かったー、暑かったー、会場内でビール飲めなかったー、凄い人だったーと小学生でももうちょっとまともな事書けるぞって事しか言えなさそうなので、会場で見つけた新しい部品に着いて書いてみる。

何個かあったんだけど、まずは一つって事でキャブフェチ諸君に送ります。

Lectronのハーレー用キャブ

  • Lectronキャブを右上から撮影。こんな感じで極めてバルブの上下部分が薄いのがわかる。
  • 上の方から撮ってみた。フラットバルブ収納部分が極めて薄い。いろんなホースが出ているけど、大気開放のだったり何だったりと全て必要な物となる。

  • Lectronキャブの比較的正面からのショット。ベンチュリーの内径が何となくわかるはず
  • 正面から内部と外観がわかるような感じで撮ってみたつもり。フラットバルブでベンチュリーが小さいのがわかるかな?

いちばん管理人の心を鷲掴みにしたのがこのキャブ。
オフロードでは超メジャーなキャブメーカーなLectronのハーレー用キャブである。

付けていたのは福岡にあるVIDA MOTORCYCLEさんで、ちょっと細かくお話を聞けなかったが現在セットアップ中らしい。

詳しいことは発売の時に公式的に発表があると思うが、元々オフロード用の発展版になるので気圧による(標高や気圧配置、季節もあったりする)セッティングの変化が少なく、転倒やバンクによる影響も少ないというそもそもの特徴も面白いが、何よりも管理人が気になったのがその口径。

写真でもわかるかと思う(わからんかな…)けどベンチュリー経が小さい!。
それもそのはず販売する時は38、40、41φ(実際の大きさについてはいい加減に聞いていたので正確じゃ無いかも)と数種類のベンチュリー径が準備されるとの事。

※2019.4.24追記ってか修正※

早速販売元から口径の間違いツッコミがあったので追記します。
大きさですが、以下のようになるようです

36mm:54~74ci / 883~1200㏄
38mm:74~96ci / 1200~1573㏄
40mm:96~120ci / 1574~1966㏄

こんな感じでお勧めサイズが揃うみたい。基本的にはノーマルのスポーツからカスタしたビッグツインまで対応するみたいです。早く出ないかな…

追記終わり!

後は他のフラットバルブキャブと比べるとベンチュリーが長めとなっている。このへんも実際に乗ってみるとどなんか感じが非常に楽しみである。
これなんで楽しみかっていうと、見た目もかっこいいんだけど何よりもこの口径の大きさなんですわ。
一般的に付けられているFCRやHSR42の42φは個人的にでは有るが1340や1200にはでかすぎると思っている。ぶん回した時は良いんだけど、公道で普通に乗る分にはもっと小さいほうが楽しいと思うんだよね。

商品ラインナップがどんな形になるかまだわからないけど、車種別のキットとは別に汎用性の高い部品としての販売があると非常に面白い。ショベルやパン、アイアンスポーツなどに…付けてみたいなぁ…。

ともかくこのご時世にハーレー用としては新しいメーカーがのキャブが販売されるのは嬉しい所。
現在、Lectron社と大手販売先のTuckerの最終セッション中らしいが、近々正式に販売されるはず。
販売されたら今一度ここでお知らせと詳細を書いてみたい。

新しいキャブの登場を待ちわびていたキャブフェチ諸君!今しばらく待たれよ!
終わり!


プロアンサーではキャブは好きだが、ジェット変える時に毎度毎度やけどしちゃうバイク屋、車屋、塗装から機械加工屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中でーす!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

新潟にこんなイベントがあったとは…

コソコソっと各地のイベントに行っている管理人が当地の内容をレポートする不定期企画第一弾。
だがしかし、どこぞの北海道展とかラーメン博とかではなく、あくまでもバイク、車や工業に関するイベント参加記録となる。

今までいろんな所に顔だして、写真とかも撮っていたんだけど、そんなの紹介しても…とか俺のぶち曲がった主観で見て書いた文章なんて主催者への冒涜なんじゃと思って書かなかったんだけど、是非書いてくれって言われた(今回のイベントではない)んで、管理人的な視点で見てきたものを書いてみようと思う。

手なわけで第一回は2019年3月16日と17日に新潟の薬師温泉スキー場で行われたFLY NIGHT ON THE SNOW 2019(リンクここで良かったかな…?)に行ってきた事を書いてみる。

バイクが飛ぶ、飛ぶ!飛びまくる!

しかも雪の上で、である。
この飛びまくりのスタイルはFMX(フリースタイルモトクロス)と称され、世界では選手権なんかもある実はメジャーなモータースポーツで、とりあえず飛んで対空中になにかすればかっこいいんじゃね?的な実にアメリカっぽい(管理人主観)モータースポーツだ。

  • 夜の部が終わったあとの会場風景
  • 夜の部が終わった後の会場の風景。ご覧のように雪の上。

  • ジャンプを終えてまたジャンブ台に戻る所
  • ジャンプを終えてスタート地点に戻る所。流石に走る所は雪の上ではない。まぁ走れませんよ

薬師温泉で飛びまくってくれる団体はFMX SHOW CASE、総勢何名で来てくれてたかは数えていなかったけど、10台ほどが引っ切り無しに飛ぶ感じだった。
どんな様子だったかはオフシャルに動画や写真がバンバン上がっているので、そちらを見てもらったほうがきれいだしわかりやすいと思う。管理人も何枚か写真撮ってたんだけど、夜の上に高い所をバイクが飛んで、その上炎まで出てくるもんだから携帯のカメラなんかで撮ってもあんまりいい写真が取れないんだよね…。

そんな感じでバンバン飛ぶんであるが、飛ぶバイクが嬉しいことに2st半分、4st半分と今や絶滅の危機に瀕しているツーストがチャンバーちゃんちゃん鳴らしながらブルースモーク吐き出してその辺、ってか眼の前を走って飛ぶんである。これだけで個人的には見に行った価値がある。なにせ2stはおっさんには青春の音だからねぇ。しみじみもするわ。

こんな(どんな?)感じでとにかく雪の上をバイクが飛び、それを盛り上げるための炎とMCと音楽がなんか実にそれっぽく、ここほんとに新潟のスキー場かよ…と思える異質な場所となっていた。

バイク!夜!イベント!アルコール!

  • 盛り上がる傍らで盛り上がって売る人と買う人

  • アルコールがなくなれば補給

  • アルコール以外にもそばとかおでんとか温まるものも売っているよ。売っているほうもなんか楽しそうだな

  • でもスキー場なんで、ぱっと見ると板の整備なんかもしてたりする。

祭りとイベントとは切っても切れないアルコール。
当然自分でもっていくのも良いんだろうが、地元の人がここぞと盛り上げるために飲食ブースを作ってくれている。

当然ご当地名物的な食べ物もあったんだけど、新潟に住んでいながら飲んだことの無い強烈な熱燗があった。
その名も「カジカ酒」といい、川魚のカジカをほぼ焼干しにしたようなものに、アッツアツの日本酒を注ぐもので、イメージでいえばエイヒレとかふぐのひれ酒みたいなものだろうか?

これがまた、寒い雪の上での部分には猛烈に効く上に、染み出す旨味が半端ではなく、ちょっと塩を持って(というか入れて)飲むと格別な旨さがあった。

このアルコールやらを売っている人達はこのイベントに賛同して盛り上げるために売り子を買って出ている人達らしくて、基本的に楽しそうに商売していた。とっても酒類は豊富、ビールからハイボールは当たり前、あちゃかんからちょっとしたカクテルまで幅広く取り揃え、のみたいものは大体ある。
お値段もイベント価格!ってわけじゃくてそのへんでふつーに買うのと変わらないぐらいだから安心して飲めまっせ!

こんな感じでバイクが飛ぶのをみて酔っぱらい夜は更けていくのである。

すげーぞ薬師温泉スキー場!最後は…

こんなんで、宴も酣となる時間、実に17時から始まり21時まで(長いよ、凄いよ)バイクが飛ぶ合間に別のイベントなどをはさみながら約4時間、フライナイトは終了する…と見せかけてまだ続きが!

バイクと酒が絡んだら最後は…ポールダンスだろ!と完全におっさん息の根を止めるべく、とんでもない刺客が待ち構えていた!

このポールダンサーもガチである。新潟の片隅にあるスキー場であんたなにやってんだよ!と思わせる本気のポールダンスがめくるめく眼の前を乱舞する。

飛び散るのはダンサーの汗…かと思いきや、バイク見るより絶対に盛り上がりまくっているだろ!と突っ込みたくなるような紳士諸君の黄色い声と小耳に挟んだチップの山(アメリカだと最低紙幣が1$、日本円にして約110円なんだが、ここは日本最低紙幣が1000円と高額なため、チップを股間にひりこむのもそれなりに痛い。だがしかし)が乱れ飛び、完全に割れを忘れたおっさん共の修羅場と化すのであった。

で、盛り上がりまくったところでDJイベントへとなだれ込んでくんだけど、飲みすぎて騒ぎすぎた管理人はこのへんでギブアップ。
車でひっくり返ってそのまま寝てしまった。

これで終わり…

ではない!
なんと、翌日も朝から元気にバイクが飛びまくるんである!

こんな感じの2daysイベント、なんと2日通し券で2,000円ポッキリと他では真似できない低価格となっている。

イベントの内容は盛り沢山だし、FMXも世界的に人気があるだけにバイクが好きじゃなくても十分見る価値がある、ってか見たほうがいいと思う。
それでこの価格とは、恐るべし薬師温泉スキー場!

うおおおお!ポールダンス見てー!!!!(FMXもも良いぞ?)と思ったそこの紳士に管理人から一つ忠告が!

いくら3月といえど、そこは雪国のスキー場、寒い。マジで寒い。
この日は特別寒いってわけじゃなかったんだけど、それでも夜になれば氷点下に余裕でなっていたと思う。ましてや雪の上、しかも我々は見て飲んでいるだけなんで体を動かすわけじゃないから余計に寒い。
2010年もやるかどうかは現時点ではわからないけど、もし行かれるようであれば完全な防寒でいったほうがいいと思う。雪の上は思いの外寒いぞ!

終わり!


プロアンサーではポールダンサーにチップを入れすぎて帰りに朝飯が食えなくなったバイク屋、車屋、塗装から機械加工屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中でーす!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

新しく回答者として登録して頂いたお店の紹介

回答者 バイク

遠藤車両整備

お店のサイトリンク

プロアンサー内紹介リンク

ちょっとした紹介

車屋さんのような名前ですが、今回はバイク、特にベスパ専門として登録してもらっています。
肩書としてバスパクラブ新潟公認整備工場は伊達ではなく、FB見てもらえればわかりますがマジでガチでやってます。

管理人はベスパといえばET3をちょろっと触った程度ですが、その時も謎のネジ頭サイズとか部品とかなれないモノコックボディとかでヒーヒーいった記憶が…
もっと早く知っていればよかったと思うお店です。

今まで未実装だった(まじで未実装でした…)質問者のプロフィール変更を可能にしてみました。
変更できる内容は

と、なります。
また、変更に合わせて今までなかった入り口が出来ています。
ログイン後画面右上を見ると…

こんなのが出来ているんで、クリック後変更や確認画面に行けるような感じです。

回答者の方はまっっっっっっったく変化がありません…今度なんか考えます。

今後共よろしくお願いしマス!

メカニックあるあるあれこれ

久々のうれし恥ずかしネタ回である。
書いてあるのは全てがネタであるが、しかし、残念ながら事実を元にしてある。

ここにも書いたがメカニックっていうかバイク屋ってのは実に自分勝手のな生き物である。
そんな社会不適合者ギリギリの我らが如何にしてお客様から預かったバイクやクルマなどの納車までこぎつけるか、その際の心理的葛藤と行動様式を詳らかにしよう。

読まれるメカニック諸兄にあれ?俺の事見てた?と思っていただければ(?)幸いである。

それでは書いていってみよう。

突然何かに目覚める

どこかの宗教よろしくある日突然ものすごく気になるものができる。
この気になるものが仕事と関係無い物であればそれほど実害は無い。だがしかしこれが仕事関係のパーツや新しい技術だとさぁ大変である。

まずは真剣に調べる。んで、調べれれば調べるほど良いものに思えてくる。
挙げ句にお客さんに勧めてみたりもする。この勧める時の心の中の構成比は…

好奇心=60% 本当に良いものだと思っている=30% ちょっと不安=7% もしかしたら儲かるかも=3%

と、まるで小学生に新しいゲームを与えた時と同じような心持ちとなる。
ここを読んでいる方でもバイク屋さんに”新しい何か”を勧められた方も多いことだろう。安心してほしい。ほとんど下心などなくただ良かれと思って言っているだけである。ちょっとうざいかもしれないけどその時は聞き流してほしい。

この時は失敗なんてするはず無いと思っているが、いざお客さんが付けるとかやるって言い出すと一気に不安になったりする。
で、やっぱりやめましょうとか言い出しりするのである。

そして没頭しだす

他にやることあるのに、興味を持った作業に突然没頭しだす。
そりゃもう凄い勢いで寝食忘れて没頭したりする。

やっている間はもちろん今やらなきゃいけないこと、例えば明日の車検の準備とかはしっかりわかっている。しかしやってしまうのである。

もちろん邪心まみれの勢い作業がうまく行ことは稀で、終わったあと(つーか失敗した後ってほうが正しい)に3分ほど茫然自失とした後に何かのせいにして軽く怒ってみたりする。
だがしかし悪いのは100%己自信である。

そしてこんな勢い作業でもたまに成功してしまう。
このうまく言った時の快感は凄まじいもので、さっきまでの出来ないかも…なんて弱気な心はどこ吹く風、誰も見ていないのにほれ!見たことか!俺すげえええええええええ!!!!などど虚しい自画自賛をつぶやきまくる。
で、挙句の果てに仲のいい人に写真とって自慢とかしちゃう。突然わけのわからん写真を送られてもいい迷惑であるが、相手も同じ穴のなんとやら。あー、こいつまたやってるよ…などど思うが、安心しろ。お前も同じ事をやっているのである。そして似たようなモン同士だから細かい事は気にしない。

だがしかし、うまくいっても行かなくても時間は猛烈に過ぎ、仕事のリミットは無慈悲に近づいてくるのであった。

で、突然バイクに乗りたくなったりする

バイクに乗るだけじゃなく、ストレス解消と称して他の事をやりだす。

乗りたくなるだけならいいが、実際に乗ってみたりする。重症の場合そのままちょっと旅でる猛者もいるが、破門級の外道行為でありお勧めできない。

もちろん自分のバイクだったりもするが、その多くは納車間近でもうちょっと試乗が必要なバイク達に白羽の矢が当たるのである。
だがしかし、他の納車待ちのバイク達はまだまだ作業を必要としており、正直このタイミングで試乗している場合ではない。でもふっと乗りたくなるのである。これは現実逃避の一環なんだろう。

バイクに乗った後、時間が無いことに気がついて猛烈に後悔したりもするがもはや後の祭りである。この頃からいよいよいわゆる「ケツに火がついた」状態へとなる。
もちろん反省する。ここから頑張って作業もする。
だがしかし反省だけなら猿でもできるって言葉どおりでまた1ヶ月ほどすると同じ事を繰り返したりするのである。

なんとかその日予定していた作業が終わるともう大分遅くなっていたりもする。そしてまた反省するのであった。

夜は比較的ぐっすり寝る

で、朝起きると同時になんかいろいろ考え出す。
んで、試したいことが出来たり良い解決方法がひらめいたりとこの朝の一瞬で物事が決まったりすることもある。だがしかし仕事を始める頃には綺麗サッパリ忘れていたりする。
この時ばっかりはがっくりと落ち込むが、もう一度考えるとなんとなく似たような事が思いつく。だけどなんかしっくりこないんである。
こんな時にメモの重要性を再認識したりもするが、なにか閃くのは朝の散歩だったり運転中だったりするのでそもそもメモが取れない。というより反省だけしてやっぱりメモの準備をしていなかっりする。
まさに反省だけなら猿でも…を繰り返すのである。

終わりに

なんか書いてて虚しくなるっていうより、マジでただのヤバイ人みたいな気がしてきたからこのへんで辞めます。
何度も言うがここに書いてある内容はある程度事実に則しているが、ネタである事を忘れないでほしい。

つーわけで終わり!


プロアンサーでは邪心まみれのバイク屋、車屋、塗装から機械加工屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中でーす!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

このブログエントリー内でも触れていましたが、匿名である質問者の都道府県部分をプロアンサー内どこでも非表示としました。

登録時にそんな物要らないだろと思う方もいるかと思いますが、将来的に実装予定の回答者通知に必要なため登録の際には必須とさせてください。

この変更により質問者として登録された場合、画面に表示されるのはニックネームのみとなります。

現在は各SNSの普及により、インターネット上で実名を出すことに抵抗感は減っていると思いますが、管理人としては自由な質問は匿名であるべきと思っています。
回答についてはある程度その内容に(あくまでもある程度であり絶対ではない)担保をつける意味でせめてお店の名前ってのがプロアンサーの主義ですのでこのまま行きます。
ただし、こちらも将来的には匿名で返信ができるよう選択性を取るかもしれません。

細かい改良ですが、今後もよろしくお願いしマス

バイクとか関係ないエントリー(作り方とかwordpressとか)の部分にコメント欄を追加で付けてみました
あんまりやくに立たないかもですが、一応可動させておきます。
尚、管理人の主義により書き込むのは本文だけでOK仕様です。なんであんまり荒らさないでください。

anspressでどこまでやれるか

つーことで今回はバイク、クルマも工業系も全く関係なく、純粋なサイト制作でのwordpressのお話です。
興味のない方は面白そうな質問を管理人にぶつけてください。頼みます。あとくっそ長いです。

てなわけで、なんとかやりたい事に近づきつつあるプロアンサーですが、その中核をなすプラグイン、anspressについて久しぶりに書きたいと思います。

以前に書いたanspress関連の記事は…
wordpressプラグインAnspressの日本語化
anspressの日本語化とか使い方を本気で書いてみる①
anspressの日本語化とか使い方を本気で書いてみる②
となる。

バイク屋風情がどの面下げてプラグインの話なぞ…と思うかもしれないが、自分がどこをどういじったのかなんてすぐに忘れてしまうし、過去にたくさんの情報を残してきた先人達に習って管理人も微力ながらインターネットに情報を残しておきたいのである。誰かの助け(割とマイナーなプラグインなんで助けになるのは少ないかもしれないが)になれば幸いだと思う。

てことでまずは改めて日本語化ファイルのリンクを
anspress日本語化ファイル

基本的にほぼすべての内容が日本語化済み。現在(2019.3.13)での最新バージョンである4.1.15にほぼ対応出来ていると思う。使い方は適当に検索してください。絶対に管理人より上手な説明が速攻で見つかるはず。
ただどうでもいいところは結構適当に翻訳してあるし、割とふざけた部分(そもそも元の英語も結構ふざけてた部分があったりする。この手に相応しくないやたら詩的な文があったりさ。マジで翻訳する時に苦労するからやめていただきたい。でも詩的に翻訳しておいたんで、使っていれば出てくるかも)もある。
あと、基本的はプロアンサー上での使用しか考えていないため、場合によっては適切では無い言葉だったりもすると思うので、その辺は適当にやっつけてください。
今回の内容はすべて上記ファイルを使って日本語化した後ものをベースに書いていきます。

では本題に入ります。

プロアンサー上でのanspress基本機能

まず、当サイトでの質問と回答の流れを書いていく。
その中で適当に説明していくよ。例として一つの質問を貼っておく。
キャブのOリングガスケット・ガスキャップ

まずは質問者、回答者共に会員登録となる。会員機能はwordpressの機能にまんま依存している。
ただし回答者は管理人が手動で登録(サイトの特性上しょうがない)するのでフロントからいじる必要はない。
質問者は質問者としてフロントから登録してもらっている。この機能はTheme My Loginの前のバージョンをちょこちょこイジって使用している。

会員登録が済むといよいよ質問が可能となるが、質問する人は質問しか出来ない。
これはanspressの機能に寄って可能。また、回答者以外は回答出来ないようにするのもanspressの標準機能で十分可能であるが、特定のカテゴリーに特定の回答者だけが答えられるようにするのは改造が必要(後述)となる。

で、anspressでは以下のような権限の管理をしている。

anspressの権限一覧表

かなり多いが、そのほとんどをプロアンサーではつかっていない。
ちなみに質問者は…

anspressの質問者の権限一覧表

ap_new_questionにチェックが入っているが、コレは質問スレ立てた人が自分のスレに回答を書き込めるようにするため。
で、回答者はこんな感じとなる。
anspressの回答者の権限一覧表

更にAnsPressオプションの項目のユーザーアクセス制御を状況によって弄り倒す。
プロアンサーではコメント機能と画像アップロード機能を生かしてい無いので、それ関係はOFF。

作った質問に書き込むのはすべて回答という形にしており、回答を付けられるのは初めて質問を書き込んだ人と、そのカテゴリーに回答権を持つ回答者のみとなる。
質問と回答が済んだら、スレ立てた質問者は誰かにベストアンサーなるベッタベタの称号(変えよっかな…)を付与することにより、そのスレに終止符を打てるような設定となっている。
コレで質問と回答の流れは終了である。

参考にプロアンサーがどんな設定になっているのかを貼っておく。

anspressのユーザーアクセス制御部分の読む権限の項目
読む権限の部分。質問や回答自体は読む人に制限は無いため、この状態。コメントは書き込みも許可していないので適当。

anspressのユーザーアクセス制御部分の投稿権限
ここでの要は複数回答質問者は回答できる?がONになっていること。コレにより回答権限を持つ人が何回も回答できるようにして、質問スレ立てた人も書き込めるようになっている。

ざっとこんな設定でプロアンサーは運営している。

ちなみにanspressは各ページに何を乗せるかをウィジェットを使って指定出来たりするんだけど…

となっており、ここには乗ってないけど更にお問い合わせフォーム、検索ウインドウ、質問、質問の統計などのウィジェットが用意されている。
いくらなんでも多すぎだろ、anspressさん…

質問、回答のメール通知

で、あーでもこーでもとやり取りをする時に通知ってかメールはどうなっているか?
もちろん全く通知を動かさない事もできるが、プロアンサーでは次のようなときにメールが発射されるようになっている。

と、こんなタイミングでメールで通知を発信している。
内容を変更するためにはメニューのアドオンからメール欄のオプションを選択する。あんまり選択項目がないんで見ればどんな機能かひと目でわかるはず。

発信されるメールはオプションのメールのテンプレートの項目から変更が可能になっている。

こんな感じなんで、↓適当にいじってみよう
anspressの送信メール設定画面

通知については現在の所はこんな条件で動かしている。将来的にはメール以外の方法や通知を受ける内容をもっと細かく選択できるようにする予定だ。

anspressで何が出来なくてどこをいじったか

で、淡々と続きを書いていく。
ちなみに質問とか回答の画面で変更したのは表示の内容が殆どで、見た目とかはほとんど触っていなくてほぼanspress標準のまま。
管理人ぐらいのセンスだと多分コレ以上の見た目は作れないと思います…

まずは回答と質問の各ヘッダー部分↓
回答者のヘッダー部分のSS
ここにユーザー情報の住所の一部とWEBサイトのリンクを生成している。

変更場所はテンプレートファイルをテーマ内に変更済みであればthemes\テーマ名\anspress\single-question.php
回答のヘッダーは同ディレクトリのanswers.phpがそれに該当する。

その中で以下のような分がるが、これは通常であればコメント数などを表示するためにあるらしいが、プロアンサーでは使わないので

<span class="ap-comments-count">
<?php $comment_count = get_comments_number(); ?>
<span itemprop="commentCount"><?php echo (int) $comment_count; ?></span>
<?php printf( _n( 'Comment', 'Comments', $comment_count, 'anspress-question-answer' ) ); ?>
</span>

これを…

<span class="ap-comments-count">
<a href="<?php echo the_author_meta('user_url2'); ?>" target="_blank">Webサイト</a>
</span> 
<span class="ap-comments-count">所在地:<?php  echo the_author_meta( 'user_prefectures'); ?><?php  echo the_author_meta( 'user_municipality'); ?></span>

こんなふうに変更した。

ただし、コレだと質問者だろうが、回答者だろうが無差別に都道府県やWebサイトが表示されてしまう。
質問する人は上記情報は要らないし、出ないほうがより匿名性が高まるので、次のような記述追加するした。

<?php 
   $roles = get_the_author_meta('roles');
   
    if ($roles[0] == 'quser_1' )
   {
    $posdt_roleon = 'style="display: none;"';
    }
        else{
         $posdt_roleon = '';}
   
 ?>
        

anspressでの投稿は全てカスタムフィールド?を使ったwordpress上のただの投稿なんで、get_the_author_metaで投稿者情報を引っ張ってくることができる。
ただし、このget_the_author_meta、メールアドレスとかそんなのだと平文でバーンっと引っ張って来てくれるんだけど、なぜか権限の時は素人の管理人には及びもつかない謎の文字列が一緒にはいってくるんで、[0]を付けて純粋な権限名だけを引っ張ってこれた。

後は消したい所にstyle="display: none;"を打ち込むだけである。
なぜそもそもSourceから消さないのかって言うと、将来的に実装する機能に恐らく必要になるため、どーしても残しておく必要があるから。

ユーザープロフィール画面

お次はプロフィール画面。
参照として管理人のプロフィール画面(///)を貼っておく。
疲れ果てているときに適当に書いたものなんで、今見ると…?となる部分もあるが、現在コレで正真正銘動いている。コレを見ているプロの方!そっと直してくれてもいいんですぜ…?
まぁいい。
こいつもテンプレの中にある。場所はthemes\テーマ名\anspress\anspress\addons\user\index.phpとなる。
でここをそらもういろいろ書き込んだような気がするんで、それをそのまま貼っておく。参考に…ならないかなー

<div class="ans_user_profile_main_container_main">
      <h1><?php echo ap_user_display_name( [ 'user_id' => $user_id,] ); ?>さんのプロフィール</h1>

      <div class="ansuser_img"><?php echo get_avatar( $user_id,1000); ?>
      </div>
      <?php wp_social_bookmarking_light_output_e(null, get_permalink(), the_title("", "", false)); ?>

      <div class="ans_user_profile_main_container">
 <div class="user_profile_left">
            <p><?php echo ap_user_display_name( [ 'user_id' => $user_id,] ); ?>さんの紹介文</p>
          <p><?php echo get_user_meta( $user_id, 'description', true ); ?></p>
            <p style="margin: 0 0 0 3px;">プロアンサーからの紹介文</p>
          <p><?php echo get_user_meta( $user_id, 'adminpr', true ); ?></p>
        </div>
        <div class="user_profile_right">
          <table>
            <tr>
              <th>住所</th>
              <td><?php  echo get_user_meta( $user_id,'user_prefectures', true); ?><?php  echo get_user_meta( $user_id,'user_municipality', true); ?><?php  echo get_user_meta( $user_id,'ans_pref01', true); ?></td>
            </tr>
            <tr>
              <th>登録カテゴリー</th>
              <td><?php echo get_user_meta( $user_id,'ans_incategory1', true); ?></td>
            </tr>
            <tr>
              <th>得意分野</th>
              <td><?php  echo get_user_meta( $user_id,'ans_incategory2', true); ?></td>
            </tr>
            <tr>
              <th>得意作業</th>
              <td><?php  echo get_user_meta( $user_id,'ans_incategory3', true); ?></td>
            </tr>
            <tr>
              <th>営業時間</th>
              <td><?php  echo get_user_meta( $user_id,'ans_businesshours', true); ?></td>
            </tr>
            <tr>
              <th>定休日</th>
              <td><?php  echo get_user_meta( $user_id,'ans_Holiday', true); ?></td>
            </tr>
            <tr>
              <th>ウエブサイト</th>
              <td><a href="<?php  echo the_author_meta(  'user_url', $user_id ); ?>" target="_blank"><?php  echo the_author_meta( 'user_url', $user_id ); ?></a></td>
            </tr>
            <tr>
              <th>電話番号</th>
              <td><?php  echo get_user_meta( $user_id,'ans_tel', true); ?></td>
            </tr>
          </table>
        </div>
        
      </div>

      <table class="anspress_list">
        <tr>
          <th>回答数</th>
          <td><?php echo  ap_total_posts_count( 'answer', false, $user_id )->total . "回"; ?></td>
          <th>質問数</th>
          <td><?php echo  ap_total_posts_count( 'question', false, $user_id )->total . "回"; ?></td>
        </tr>
        <tr>
          <th>ベストアンサー数</th>
          <td><?php echo  ap_total_posts_count( 'answer', 'best_answer' , $user_id )->total . "回"; ?></td>
          <th>獲得ポイント数</th>
          <td><?php echo ap_get_user_reputation($user_id) . "点";?>
          </td>
        </tr>
      </table>

    </div>

んで、当然この画面も質問者、回答者問わず表示される。
基本的に質問者には必要ない画面なんで、リンクを元から断つ方法も考えたが、万が一たどり着かれても困るし、なにより登録するプロフィール以外は別に表示されてても良いんじゃないかと思ったんで、例によって権限を読み取り表示、非表示をする部分を決めた。

まずは画面に表示されているのがどのIDなのかを確認、その後そのIDとの権限(Roles)を取り出して、質問者の権限名(quser_1)だったら…ってな感じにしてみた。
さっきの回答・質問のヘッダー部分とはちょっと(いやかなり)違うが、まぁ同じ権限名でも取り出し方が違うんで、こうなってしまった。もしかしたら同じ方法でもいけるんだろうなぁ…

$user_id     = ap_current_user_id();
$current_tab = ap_sanitize_unslash( 'tab', 'r', 'questions' );
$userroles   = get_userdata($user_id);
$userroles1  = implode(',',$userroles -> roles );
?>
        

取り敢えずこんなんで$userroles1に権限名をぶち込み、コレを条件に表示、非表示を決めた。

         <?php if($userroles1 == 'quser_1'){echo '';}
      else{
     ?>
      <div class="ansuser_img"><?php echo get_avatar( $user_id,1000); ?>
      </div>
      <?php wp_social_bookmarking_light_output_e(null, get_permalink(), the_title("", "", false)); ?>
      <?php ;} ?>
        

これはユーザーアバターの所。まぁ面倒なんでこんなざっくりした方法で根本的に非表示としている。この画面は通知実装に必要ないんで、完全なる非表示とした。

ログインを促す画面

プロアンサーは新規質問は会員登録しなければ出来ない仕組みになっていて、これはanspressで権限を与えるか与えないかによって決まる。
この権限が無いと動作させられないページに迷い込んだ子羊をログイン画面や新規に誘導させるページがテンプレート内のlogin-signup.phpになる。
未ログインで新規質問を見たときに表示されるのがそれだ。

内容はまぁ適当に済ませてもいいと思うけど、ログインと未ログイン時の行き先は決めておいたほうがいいだろう。
その部分は

<div class="ap-login-buttons">
<a href="<?php echo esc_url( wp_registration_url( ) ); ?>"><?php esc_attr_e( 'Register', 'anspress-question-answer' ); ?></a>
<span class="ap-login-sep"><?php esc_attr_e( 'or', 'anspress-question-answer' ); ?></span>
<a href="<?php echo esc_url( wp_login_url( get_the_permalink() ) ); ?>"><?php esc_attr_e( 'Login', 'anspress-question-answer' ); ?></a>
</div>
        

割と最後の方に書いてあるこの部分になる。
上例だと2行目と4行目になる。まぁここは結構自由に使えるんで、もっと適当にあそんでもいいのかもしれない。

回答権限

プロアンサーではバイクならバイクの回答者、クルマならくるまの…ってなっている。
つまり、回答権限があっても答えられない質問があったりする。全部を乗せる事は出来ないけど、大体どんな感じでやってるかを紹介するよ。

まず、いじった場所は例によってテンプレファイル内にあるanswer-form.php
こいつは何やってるかって言うと、質問に回答するための書き込み欄を表示させている。↓これね。

anspressの回答書き込み欄

で、その質問がどのカテゴリーに該当するか、またログインユーザーは一体どんな権限グループに属するかを判断して表示させるかさせないかを決めています。

まず質問のカテゴリーを判断

$ajax_query = wp_json_encode( array(
	'ap_ajax_action' => 'load_tinymce',
	'question_id'    => get_question_id(),
));
        

その後にどの権限グループがどの回答に答えられるかを決める。数値はanspressで決めたカテゴリーの番号となる。
権限グループはuser role editorで作ってる(もっと早く書いとけっての)で、それぞれを関連付けて…

$category_role_map = [
		"administrator"		=>"5,6,7,8",
		"quser_1"			=>"",
		"quser_2"			=>"",
		"auser_motocycs"	=>"5",
		"auser_car"			=>"6",
		"auser_weld"		=>"7",
		"auser_peints"		=>"8",
		"auser_motocycs_2"	=>"5",
		"auser_car_2"		=>"6",
		"auser_weld_2"		=>"7",
		"auser_peints_2"	=>"8"
	];

で、ちょっと見せられないんですがいろいろ終わるまで回します。申し訳ない。

で、最後に条件が合えば表示させる感じです。

<?php if ( ( $is_self_q ) || ( ap_user_can_answer( $question_id ) && $hasAnswerAuthority ) ) : ?>
<div style="margin-top: 30px;">
<label class="ap_answer_tnprete2" for="anshid">回答を書いてみる</label>
<input type="checkbox" class="ap_answer_tnprete" id="anshid">
<div>
    

簡単にいうと権限グループと質問のIDと書き込んだ人を判断して、書き込みボタンを表示させるかさせないかって感じでやってます。割と乱暴な方法かなと。参考にしてください。

メールを飛ばすよ!

ちなみに今回もすべてのSourceを載せられない…ごめんなさい。
anapressにもメールを飛ばす機能は当然あるが、いまいち気が利かない。
プロアンサーでは質問があった場合に登録ユーザー全員ではなくそのカテゴリーの回答者にのみメールが行くようになっている。
いじったってか書き込んだのはfunctions.php。んで、anspressから飛ぶメールは質問した人に回答があった場合とベストアンサーが選択された時だけにしたかったのでこんな設定にする。

プロアンサーでのanspressメール設定

で、端折るけど


    /* アクセス権限に対するユーザーの取得 */
    $user_query = new WP_User_Query( array( 'role__in' => $roles ) );
    $authors = $user_query->get_results();

    if (!empty($authors)) 
    {
        foreach ($authors as $author)
        {
            add_filter( 'wp_mail_content_type', 'set_html_content_type' );


            $author_info = get_userdata($author->ID);
            $to = $author_info->user_email;
            $subject = "-プロアンサーより-新しい".$q_Categorys."が投稿されました。";
            $headers = 'From: プロアンサードットコム <info@pro-answer.com>' . "\r\n";

            $url = $post->guid;

            $body = "";
            $body .= '<html>';
            $body .= '  <head>';
            $body .= '    <meta http-equiv="content-type" content="text/html; charset=UTF-8">';
            $body .= '  </head>';
            $body .= '  <body text="#000000" bgcolor="#FFFFFF">';
        

最後に

wp_mail( $to, $subject, $body, $headers );

とこんなです! 要するにanspressの機能に頼らず、質問の投稿があった場合

if($post->post_type=="question" )
って感じで投稿が質問かどうかを判断にして、その後に誰にメールをやるか決める感じです。
適当な説明ですが、コレを読んでいる俺より手練の技術者ならきっと…わかってくれるだろう。

決められたタグを表示して、かつチェックボックスでタグをつける

コレもなんで機能としてないんだかわからないんだけど、anspressはタグをフリーに無差別につけることができる。
確かにカテゴリーがたくさんあったりもっと広域な情報を扱うサイトであればそれでもいいんだけど、当プロアンサー上では無限にタグが生成されても…って感じだったんでここに制限を設ける意味でもタグをチェック製にした。
こっちのほうが入力しやすいだろうしね!

で、どうするかって言うとまずはanspressのタグアドオンを有効にしてタグの使用を許可する。
そっから頑張って使用するであろうタグをすべて登録する
ぶっちゃけコレが一番めんどくさかったようなきもするがまぁいい。

準備が出来たら例によってfunctions.phpへ。でもまた全部はみせられないんです…ごめんね。1
んでだ、まずシコシコ作ったタグをカテゴリーに関連付ける。

          $category_tags1_maps = [
    5 => array(48,46,44,49,47,43,45,42),
    6 => array(50,52,53,54,55,56,57,58,59,60,61,62),
    7 => array(63,64,65,66,67,68,69),
    8 => array(70,71,72)
  ];
  $category_tags2_maps = ([
    5 => array(73,74,75),
    6 => array(76,77,78),
  ]);

で、カテゴリーとタグが関連ついたらどれを元に各タグ一覧にLabelを貼って画面上でカテゴリー名と関連つけるよ!

     // タグ名の生成 
  $html = '';
  {
      $counter = 0;

      foreach( array_keys($category_tags1_maps) as $category_id )
      {

        $html .= '<div id="category_area_id_' . $category_id . '" class="category_area_level1">';

        // 第一レベルのタグ.
        {
          $tags_id_list = $category_tags1_maps[$category_id];

          foreach($tags_id_list as $tags_id)
          {
            $arr = array('taxonomy'=>'question_tag','include' => $tags_id, 'hide_empty' => 0);
            $posttags = get_terms( $arr );
            foreach($posttags as $tag)
            {
              $html .= '<label id="chkTagName_' . $tag->term_id . '"><input id="chkTag_' . $counter++ . '" type="checkbox" value="' . $tag->term_id . '" onclick="clickQuestionChechBoxTags(this)">' . $tag->name . '</label>';
            }
          }
        }
        

んで、こうしたらjQueryつかってプルダウンメニューで得ればれたチェックボックスの群れをだし、選択するとanspressのフリーテキストエリアに文字がひりこまれる仕組みとしてみた。
まぁ使えるんだからいいんだよ!ね!ね?

多分いじった場所はこんなだったと思う。もちろんWidgetの設定やなんやらってのはやったと思うけどあんまり覚えていない…
必要がある人はもっといろんな機能があるのでやってみてください。

注意!anspressの間違い?バグ?ちょっとわからん所

使っててなんじゃこりゃとか、明らかに変な部分を上げていく。

質問表示部分のいいねボタン的なのがなにか変だ

質問の一番頭に俺翻訳で「参考になった」的なボタンがあるんだけど、コレがどーも変。ボタン自体はhref="#"でクリッカブルにしてあるんだけど、そのAタグの中にクリック数の表示まで放り込んであった。
んで、こんなかんじで表示されてた

変更前のいいねボタン周り

これじゃなにがなんだかわからんし、取り敢えず修正してみた。

変更後のいいねボタン周り

ま、まぁセンスはともかく見やすくなったかと思う。
取り敢えずいじった場所は、本当はだめなんだろうが、wp-content\plugins\anspress-question-answer\includes\theme.phpの928行目後半にある

<a href="#" class="ap-btn ap-btn-subscribe ap-btn-small ' . ( $subscribed ? 'active' : '' ) . '" apsubscribe apquery="' . esc_js( $args ) . '">' . esc_attr( $label ) . '<span class="apsubscribers-count">' . esc_attr( $subscribers ) . '</span></a>';

<a href="#" class="ap-btn ap-btn-subscribe ap-btn-small ' . ( $subscribed ? 'active' : '' ) . '" apsubscribe apquery="' . esc_js( $args ) . '">' . esc_attr( $label ) . '</a><span class="apsubscribers-count">参考になった人 ' . esc_attr( $subscribers ) . '人</span>';

にしてCSSで適当に装飾した。
参考になった人とか人の部分は::beforeと::afterでかけばよかったんだろうが、どうせアプデの度に直すんなら一緒だろうと思い直接書き込む暴挙にでた。
で、この両方はログインしていないと出ない。でも折角いい数字なのにでれでも見れないのはもったいないって事でコレも強制的に表示させた。

場所はwp-content\plugins\anspress-question-answer\includes\hooks.phpの843行目。
コレを…

if ( is_user_logged_in() && is_question() && ap_is_addon_active( 'email.php' ) )

から

if ( is_question() && ap_is_addon_active( 'email.php' ) )

に変更した。まぁ早い話が表示条件のログインを消しただけである。これで表示はされるが、クリック件を持たないユーザーはanspressの機能により「参考になったボタン」を押せない仕様にできた。

※2019.5.18追記※

この機能、ログインしないと使えないしアドオンのメールを有効にしないと使えないからなんなんだと思って適当に使っていたんだけど、なんとこれクリックすると更新されたらメールが届く申込み機能でした…
ツー事でそれに合わせて記述を変更、翻訳Fileも更新しました。

追記終わり!

ついているタグが消える!

致命傷である。管理人だけの環境かもしれないが、サーバー、Localともに発現している。
方法は簡単、フロントから登録された質問をダッシュボード内のanspressから見るだけである。これだけで登録してもらったタグが飛ぶ。

もちろん見ただけで飛ぶもんだから、ダッシュボードから登録しても飛んでしまい登録不可となる。
原因はまだ調べていないけど、anspressってよりwordpressの問題のような気がしてならない…。分かり次第加筆する。

ap_hover_card_attr の使用はバージョン 4.1.13 から非推奨に…

まぁよくあるアレなんであるが、こっちはサーバーのみで発現しているため完全なおま環だと思われる。

どこででてるかっていうとユーザープロフィール画面一番下の今までの回答ってところをクリックするとでる。

だれか助けてください!

※2019.4.9追記※

ただ単にデバックモードがオンになっているだけでした…。なぜローカルはOFFになっているのにサーバーだけONだったのか…誰かの陰謀としか思えない。追記おわり!

終わり!

長くなったけどここまで!こんだけ書いとけばあとから見ても思い出せるだろう。そして書いている奴が全くの素人であるために見る人が見れば
こいつ、一体何と戦っているんだ…
と、思われるだろう。
まぁ、全体的に変な文章だったけど、誰かの参考になれば幸いですわ。今後も宜しくお願いします!


プロアンサーでは普段触りもしないブログの更新にヘロヘロになっちまったプロの方を募集中でーす!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

今更プロアンサーの使い方

※25019.3.27追記※
登録の都道府県と市区町村の部分を変更した事を追記した

今更だけどプロアンサーでの質問の仕方と回答の仕方、他に機能的な部分などを説明したいと思う。
本当はもっとさっさと書いておくべき事だろうと思うんだけど、なにせ管理人本人がどんな機能があるのかよくわかっていなかったので、書けなかったってのが正直な所である。

お前、自分が作って管理しているサイトの使い方もわからなかったんかよ!

とツッコミたくなる方もいるだろう。
でもwordpress使ってプラグインを突っ込んで行くとそのプラグインの使い方がわからない場合は自分サイト上でどんな動きをするのか把握しづらいんです。
なんとなくサイトが可動して機能追加している間にわかるだろ、程度にかまえていたのでこんなに遅くなった適当な管理人をお許しください。

前回のブログで車検について書くとか言ってたけど、更新するならこっちのほうが優先だと思ったんで先に上げます。

会員登録方法

回答者の方はともかく質問会員の場合は説明不要かと思う程度には簡単にしてみたつもり。

ここに飛んで必要事項を登録するだけ。
必要事項を打ち込むと打ったメールアドレスに確認URLをがついたメールが飛ぶんで、そのURLをクリックしてもらえれば登録完了となる。

回答者の方はもっと複雑な点順になっているので、ここでは省こう。
各項目がなんで登録が必要なのかを書いていくよ。

メールアドレス

登録の際に確認の連絡が行くのと、質問してその質問に返信があった場合に通知が行くようになっている。あとプロアンサーへのログインにも使っている。

こんななんで、まぁ説明不要で必須にしている。
アドレスの種類については全く制限はしていない。携帯から捨てアドまでなんでもござれだけど、短期捨てアドは管理人が泣きながら手動で削除するんで、やめていただきたい。
ちなみに全く公開されることはなく、宣伝のメールとかもするつもりもないし、万が一するとしたら重要なお知らせ程度のつもりです。

ニックネーム

プロアンサー上で表示される名前。本名でもなんでもいいけど、なるべく個人が特定出来ない物がいいと思う。
あと、公序良俗に反するような言葉(自分でこんな言葉書くことになろうとは…)は多分自動的にはねられるようになってるんで、使うのはやめましょう。

パスワード

そのまんま。あんまり簡単なのは常識的にやめましょう。
ちなみに登録してもらったパスワードは管理人からでもみれません。忘れてしまったらここから再申請してください。

性別

必要ないんだけど、最初のプロトタイプ作成時につけてて、そのまま実装してしまったパターン。
折角なんで本当の所を教えてください。この項目も表示されることはありません。

都道府県と市区町村

この項目も必須になっているんだけど、正直ものすごい悩んでいる。
この項目があるのは、将来実装予定の回答者への通知をどんなふうにするかでのためだけにあるんで、質問者の方のこの部分は画面上に表示させる必要はないんじゃないかと考えています。
回答者の方はすでに実店舗をもち、自サイト上で電話番号から何から何まで乗っている状態だからいいとして、質問者の方の都道府県なんて見える必要は無いだろうと思っています。なんで、この部分については質問者のは画面から消す予定です。

管理人はインターネットなんざ匿名に限る原理主義者だったし、今でも必要以上に個人に近づく事ができる情報は乗せるべきではないと思っています。

ただ、通知のために必要になりますので、質問者の方はできれば正直な所を入力していただけると助かります。宜しくお願いします。

※ここから2019.3.27追記※

この都道府県と市町村表示は質問者として登録された方はプロアンサー上で完全に非表示と変更しました。
質問や返信、ユーザープロフィール画面から消えているはずです。
回答者の人の表示はそのまんまとなっています。

---追記ここまで----

と、ざっとこんな感じである。登録が終わったらいよいよ質問してくれ!になる。

質問部分の使い方

あんまり難しくないけど、質問の仕方を説明していく。
この質問部分にはAnsPress – Question and answerっていうプラグインを使っているけど、これについては次の機会に説明を譲る。

  • プロアンサーでの新規質問画面。タイトル、Category、本文、タグの入力欄があるだけ

新規質問画面はこんな画面。特に特徴的なことは無いと思うけど、各項目の説明をしていくよ。

タイトル

質問の題名。文字数は最低5文字となっている。
ちなみに最大数は設定されていない模様。でもあんまり長くしないでね♡

カテゴリー

質問内容がどんなカテゴリーに属するか。
ここで選んだカテゴリーの回答者にメールが行く仕組みになっているので、要注意。
現在は一つのカテゴリーのみ選択可能となっているけど、将来的には複数のカテゴリーを選択できるようにする予定。

本文

そのまんまで質問本文を書き込む所。
最低の文字数は10文字以上となっている。まぁ流石に質問内容が10文字以内って事もないと思い…たい。

他にコードを挿入とか何やらわからん記号があるけど、これは文字の装飾とかなんかに使うHTMLの入力支援システム。なんのこっちゃと思う方もいるだろうか、当然使わなくても文字はかける。
タグやコードを知っている人は適当に使ってください。

タグ

質問に特定のタグをつける。
タグはチェックボックスから選択するようになっているんで、↓

バイクを選んだ場合のチェックボックスの群れ

最低でも1個、適当にチェックをいれてください。ちなみに最高に着けられるタグ数は5個となっているけど、あんまり適当にタグ着付けないでもらえると助かります。

あとは下の「質問を投稿」ボタンをクリックすると質問がプロアンサーに送られます。それと同時に質問のカテゴリーに登録されている回答者にもメールが飛んで行きます。

質問後の画面と機能

投稿した質問はこんな感じで表示される。
ちなみにこれはログインしている人での表示で、ログインしていない場合はもっとシンプルな構成になる。

で、ざっと機能的なのを説明するよ。
まず、右上のオレンジ色の枠中に書いてある注目ってのは、誰かが質問の下にある歯車マークをクリックして注目ってのを選択した状態。
これ、多分設定できるんだけど、今の所ログインしている人なら誰でもできるようにしてある。
表示の順番やなにかに影響されるのかはちょっとわからん。ただマークが出るだけかもしれない。

ついでに歯車をクリックするとフラグってのがあるんだけど、これがなんの機能なのか全くの謎…。やっても何か起きている様子も無い(管理画面上では変化あり)ので、一体何なのか検討もつかない状態です。
おそらく投稿の公開にまつわるなんかっぽんだけど…判明し次第消すか活かすか決めます。

※2019年3月14日追記※

こいつの効果が判明した。質問はいろんな場所で一覧として並んでいる。順番は日付だったり時間だったりといろんなのでソート可能あんであるが、この注目はそんなのをすべて吹っ飛ばし、全て植上に持ってくる恐ろしい効能がある…

使い方によってはとってもいいと思うんだけど、ある程度の使用制限を設けられないとすっちゃかめっちゃかになってしまうので、ちょっと考えよう

※追記ここまで!※

あとは「この質問を気になる質問として…」ってボタンなんだけど、押すと本当は脇に押された数字が出る…んだけど、出る位置は悪いわ押した直後は消えるわで正直なんじゃこりゃ状態。
見た目の体裁さえ整えればまぁ、面白い機能なのかな…と思う。「いいね!」的なボタンと思ってもらえれば大丈夫だと思います。

で、何件か回答がきてこの質問はもう終了!って思ったら回答にあるベストアンサーってボタンをおしてください。

回答が複数あって、どれにベスト付けていいかわからねーよ!となっっても適当に押してください。そうするとその質問にはもう誰も(管理人と質問した人を除く)その質問に回答することができなくなりその質問は終了となって、だれも書き込めなくなっちゃう(投稿した本人でさえも)んで、もし新しく書き込みたいとか、もうちょっと他の人の意見も聞いてみたいっておもったらベストアンサーを解除しておけば大丈夫です。

使い方?としてはざっとこんな感じかな。
あんまり難しく無いとおもうんで、なんか気になることがあったらバンバン質問してみてください。!

つーことで、使い方に変わり管理人のブログで紹介しました。
次回は、車検…じゃなくてこの機能をどうやって作ったかの話になりますんで、バイク関係の方にはただの暗号と化す予定です。


プロアンサー歌って踊れるプロの方を募集中でーす!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

新しく回答者として登録して頂いたお店の紹介

回答者 バイク

Hog Killers

お店のサイトリンク

プロアンサー内紹介リンク

ちょっとした紹介

えー、縁あってアメリカから回答者として登録して頂いたHog Killers。恐らく管理人の拙い説明など不要かと思います。
単身カルフォルニアでカスタムバイク屋ってイメージですが、修理とか内燃機加工についてもこれまた独自路線ってかいい感じの事をやっていて非常に面白いです。
ぽこっと回答を書きに来てくれるかもしれません。いや、来てください…

溶接、物性、加工など

株式会社日新製作所

お店のサイトリンク

プロアンサー内紹介リンク

ちょっとした紹介

こちらは横浜の板金、成形など金属板の板であれば何でも作ってしまうバイク屋家業からしてみたらとってもすごい会社です。
バイクやクルマの修理、カスタムなどで加工方法や材料などはもとより、オリジナル部品の制作なんかでは必ずお世話になるはず。

今回、縁があって登録していただきました。

制作当初からやろうと思っていたメールでの通知がやっと実装されました。

今のところ質問があった場合にそのカテゴリーの登録者に質問内容のメールが行くだけのものですが、将来的には通知をもっと細かい(カテゴリーの中の中カテゴリーや少カテゴリー、地域など)内容で通知を分けていく予定になっています。

回答者の方にはメールがちょっとうるさくなるかもしれませんが、宜しくお願い致します。

今更なんですが、お問い合わせからの質問や問い合わせ内容が事もあろうに管理人にまともに届かないという自体が発生していました…

現在は復旧しております。
また、以前にお問い合わせをして頂いた方には遅れ馳せながら返信をさせていただきました。この場を借りてもう一度お詫び致します。

今後も何かとトラブルが発生するかもしれませんが、一重に「まだ」素人の運営しているサイトだと思って今の所は多めに見ていただければ幸いです。

今後とも宜しくお願い致します。

新しく回答者として登録して頂いたお店の紹介

回答者 バイク

CORE CREW

お店のサイトリンク

プロアンサー内紹介リンク

ちょっとした紹介

なく子も黙る中島シモン率いるバッチリガッチリバリバリのハーレー屋…かと思いきやどーも生来のオフロード好きとバイク好きは治らず、バイクであればわりとなんでも直してカスタムする。
パリッとしたカスタムはコアクルーのサイト見てもらえればわかるかと思うが、シモンの必殺技として荷台制作とかなんかちょっとした小物制作がある。
これがまたなんとも言えず気の利いた物を作るんで、個人的に結構好き

Hurley Davidson Lake Wood

お店のサイトリンク

プロアンサー内紹介リンク

ちょっとした紹介

こっちも何年も親交があるレイクウッド。
そりゃもう部品のやり取りから車両、テクニカルなことからなになにまで沢山の付き合いがある。
そして名前が変わっているが新潟ではかなりの老舗となる。管理人がバイクのバの字も知らないような子供の頃からすでにあったようなきがする。
んで、ハーレーの正規販売店だけど、なんてんだろ?昔の名残かどうか結構なんか…面白い物がぽろっとあったりする。

なんかやっと店長に会えて登録してもらうことができましたわ。

増し締めから日常メンテまで

よく聞かれるのに増し締めっていつやるの?とかどこを閉めればいいのってのがある。
あと、自分のブログ読み返すといくらなんでもマニアックな部分が多いんで、ちょっと話題をライトな方向に振ってみようと思う。
ただあんまり簡単な内容じゃ面白くないんで焦点はショベル以前、しかもちょいとしたカスタムがしてあって且つ管理人の経験上緩みやすい場所なんかを書いてみよう。
増し締めってどこ締めればいいんだ!って悩んでいるユーザーもそれを説明するお店の方にも参考にしてほしい。

増し締め以外の基本メンテナンス

エンジンオイル交換は前回の記事にて書いたのてざっくりと。
基本はナックルからミルウォーキー8まで変わらず、5000キロ走ったオイルを。エレメントはオイル交換の2回に1回(別に毎回でも構わないよ)を心がける。交換頻度がそこまでじゃなければせめて春と秋に交換しよう。

プライマリーオイルとミッションオイルもエレメント交換のタイミングで交換したい。
プライマリーはクラッチやらセルのギヤやらから膨大な量の汚れが出てくるんで、豆に交換したいところ。汚れが極大になるとクラッチ張り付いて分解清掃になっちゃうよ?
また交換時にはついでにプライマリーチェーンの張りも確認しよう。ただしなれていない時は必ずガンガンに温まっている時に張り具合を確認しよう。冷えてる時に適正値にすると温まった時はパンパンに貼ってしまうよ!

この熱い時に張りを確認するのはオープンプライマリーも一緒だと思っておこう。慣れれば冷えている時でもできるようになるよ

続いてミッションオイル。

ミッションオイルは見た目の汚れはほとんど見られない。見た目の変化が大きく出るのは水が入って乳化してしまう時。
乳化すると見た目がコーヒー牛乳みたいになるんですぐわかるはず。この状態だとミッションオイルの重要な仕事であるギヤとギヤの間に入り直接当たらないようにする仕事がうまく行かなくなり、ギヤの早期摩耗の原因となるよ。
特に4速ミッションではなぜかこの水の混入が多く見られるので、雨の日などにのったら後日必ずミッションオイルを確認しよう。

タイヤの空気圧

これも定期的に見るべき。
特にハーレーの場合はサイドウォールの剛性が高いタイヤが多く、空気圧不足になっても見た目の変化が少ないため気がつかない人が多い。
走行距離やタイヤの多さにより頻度はなんとも言えないけど、せめて月に一度程度の確認をおすすめする
で、このタイヤの空気、細いタイヤほど頻繁な確認が必要。
理由は細いタイヤの場合空気の量がそれほど入らないので、ちょっと抜けただけですぐに圧が抜けるから。
なんで、18インチ以上の細いタイヤはガソリン入れる2回に1回ぐらい空気圧確認してもいいぐらいだよ。

具体的な数値はとりあえず200kpaぐらい入っていればOK。乗り心地や自分のバイクの車重なんかこ考慮して最適な空気量を考えてみるのも面白いよ!

タイヤについては過去のここのブログにてちょっと書いているんで参考にされたし

ブレーキ

※注意!※

ブレーキは超重要部品であり、メンテに失敗して効かなくなったら洒落にならん部品である。
それ故にメンテナンスも大事であるが、作業の際は必ず元に戻せる技術と絶対に油分をつけないなどの細心の注意をはらって作業をしていただきたい。
自信が無いので有れば素直にバイク屋さんに依頼しよう。

てなわけでブレーキのメンテ。
といっても純正の場合はそれほど頻繁なメンテナンスは必要ない。走行距離によるがたまーにパッドがあるかどうか確認しよう。ブレーキオイルもとりあえず入っていればOK。車検の時に交換する程度で大丈夫だと思う。
バイクの場合はパッドが薄い上に車のように減ってきても音をだすような仕組みがないので注意してないと結構あっさりなくなるよ。
なくなってパッドじゃない金属がローターに当たるとでかい音がするし、なによりローターが一撃で逝ってしまう事がある。こうなると余計な出費になるんで注意。

んで、問題はキャリパーがパフォーマンスマシーン(PM)やブレンボなどの社外ブレーキの場合。

これらのブレーキキャリパーはダストシールが入っていないものが大半なため、ピストン周りにゴミが溜まりやすくピストンの動きがすぐに悪くなる傾向がある。

しかも殆どが対抗多ピストン方式(ブレーキキャリパーの仕組みの一つ。多数のピストンが向かいあって設置されてて、キャリパー自体は完全に固定されている。それぞれのピストンが均等に出てきてパッドを介してローターを挟む方式。これ以外だと片側ピンスライド方式とかになる。なので、片側の動きが悪くなると、ローターを挟まず片側から強く押すことになるのでローターが歪みまくってしまう

こんな事にならないように半年とか1年に1度ぐらいはキャリパーを外してピストン周りお掃除をしよう。
もし片側だけが動くようになってしまうとほんとにあっという間にローターが歪む。現在ブレーキを書けた時にポンピング的な動きをバイクがするようならもうローターが歪んだと思っていいだろう。
この歪み、最初は小さくても元に戻ることはなく徐々に悪化していくだけなんで、歪んでしまったら交換するしか無い。

日常的メンテナンスはこんなもんでOKだろう。

だがしかし、最良のメンテナンスは乗って乗って乗りまくる事だと言っておこう。
機械だからね、動かしてないとダメだしなんだかんだで調子よく乗り続けるためにはガンガン乗り倒すのが一番だよ。

増し締め

多分ハーレーってか振動の多いバイクでは必須のこの作業。
どこを、どの程度の頻度で締めればいいのかって聞かれるけどこれがまた結構難しい。
頻度についてはそれほど頻繁じゃなくてもいいと思う。むしろ頻繁に〆なきゃならないってなると頻繁に緩んでいるってことなんで、その対策(強く締めるとか緩み対策をするとか)をしたほうがいい。
なんで頻度としは思い出した時とか半年に一度ちょっと見てみる程度でいいんじゃないだろうか。もしくは遠くに出かける前とかね。

頻度としてはそんなもんでいいとして、じゃ、どこを締めるか?沢山あるネジを全部締めるのも大変だし、一体どこを優先的にしめればいいのか?

管理人は一つの基準として落ちたら走行不能になる場所ってのを目安として優先順位としている。
例えばフロントフェンダーのネジなんて一本ぐらいなくても止まっているし、全部なくなってもフェンダーが落ちる(それはそれで大変だが)だけで入れなくなるってわけじゃない。

でも、シフターチェンジレバーはどうだろうか?
一見大したことない用に見えるこのシフターレーバー。なくなると結構問題がでかい。
短距離なら2速固定で帰ってくるとか多少の荒業が使えるが、長距離だと大問題となる。

こんな感じで増し締めの優先順位は落ちたり緩んだりしたら走行不能になる場所を優先的に締めていこう。

で、最後に管理人が感じるここが緩みやすい!てのを適当にあげていく。

とまぁ大体こんなところか。

んじゃ逆に緩みづらい場所(決して緩まない場所ではない)はどこかっていばエンジン周りのネジかなとなる。振動の発生源だからか組む時のトルクの関係かわからなけどエンジンはあんまり緩むって印象がない。

てなわけで日々のメンテナンスはこんな感じで十分だよ。
で、何度もいうが一番のメンテナンスは動かすことであり、乗ることである。色々気になるかもしれないけど、まぁそうそうぶっ壊れないから思い切り自分のバイクを乗り倒しましょう!

ちょっと更新滞っているけど、只今車検について色々調べ中。
日本の車検制度と外国の調べているけど、思いの外時間がかかっています。

終わり!


プロアンサーでは車検整備時の増し締めが大変だと思うバイク屋、車屋、塗装から機械加工屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中でーす!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

改めてエンジンオイルを考えてみたらわけわからん

前回のブログでは管理人の中で曖昧にしていた硬さの部分を際勉強させてもらった。
エンジンオイルって大体100度前後で使うもんだから冷えててる時の粘度って極端に固くなければなんでもいいのかと思ったり色々考察する部分がでてしまったような気ががする。

そんなもんメーカーが指定していたものいれておけばいいだろと思う方もいると思うが、旧車の場合はメーカー指定のオイル自体がすでに過去の遺物であり、現代技術ベースで色々考えてやらんともったいないことが起きるんですわ。要は便利なもんは何でも使えの精神です!

てなわけで硬さについては一旦おいておいて、今度は種類を考える。

エンジンオイルの種類

まぁ今更なんだけど、管理人的には名前のせいで何じゃそりゃ状態だったことがあるんでおさらいの意味で書いてみる。

鉱物油

昔ながらの製法を大事にした珠玉の一杯。
原油を蒸留し、エンジンオイルとして適した部分を取り出したものだ。割と自然そのままの状態なんで、これから紹介する科学系の連中に比べると性能は低いと言わざるを得ないが、かといって現在市販されているオイルが使い物にならないなんてことはまず無いので安心してほしい。

余談だが、オイルの性能は原油の質に大きく左右されるため、エンジンオイルとして質のいい原油が出る井戸は宝とされている。
あっちの井戸がいいだの、この井戸は俺のだ!とか、やべえ産油が減ってきただのオイルメーカーは結構これの確保に四苦八苦しているらしい。

半科学合成 部分合成 セミシンセティック Semisynthetic

題名が長いけど、結構いろんな名前で呼ばれている半化学合成。
早い話が完全な科学合成油と鉱物油をブレンドさせて両方のいいところを頂こうという存在である。

これも名乗るのに資格が必要で、科学合成部分が20%以上無いとダメらしい。
なんでこんなもんがあるんだって言えばひとえに経済性と性能の両立に尽きる。混ぜる事によって鉱物油が持つ経済性(要は値段)をある程度維持しつつ、化学合成油の性能を持たせようとしているってことだろう。

なんで割と財布に優しく最高の中の最低限の性能を持ち合わせているオイルが多い。中途半端な印象だが、ハードユースでなければ十分に選択する理由があると思う。

科学合成油 synthetic

現在、エンジンオイルの頂点に立ち唯一無二の存在として君臨し続けるエンジンオイルの究極形態。

ただ蒸留するのでなく、原油にありとあらゆる高度且つ複雑な過程を施し精製、蒸留し可能な限り純粋なベースに対してメーカーによって色々考えれれた添加剤やノウハウを惜しげもなく投入、最高の物を作り上げている。

手間暇をかけた珠玉の一杯なため、性能は折り紙付きだが、そのお値段も珠玉となるため日常ユース、ましてオイル交換が頻繁になりがちなバイクでオイル交換のたびに家賃が如くの金額がかかることもある。

この辺がネックだが、性能は文句なしのダントツ、財布に余裕があれば絶対の使用をおすすめする。

と、種類についてはこんな感じになってくる。
結局科学合成突っ込んでおけば間違い無いってのはあるんだけど、なにせお高いし本当にそこまでの性能が必要なのか?って事はメカニックとして考えなければならないことだと思うので、次に総合的なオイルとの付き合い方を考えて見よう。

交換時期から選び方までオイルをトータルで考える。

硬さの見方から種類まぜなんとなくわかったところで、今一度オイル選びから考えてみよう。
ただ、最高の物はわかっている(超高い化学合成油)ので、そのコストが使用状況に見合うかどうかの見極めがオイルの選択基準だと管理人は思う。

例えばであるが、空冷エンジンに絶対的に不利な夏場、2ケツで荷物満載のツーリング前とかは科学合成、春とか秋の快適期は半科学、どーせ対して乗らないしエンジンもよく冷えて酸素も濃い冬は鉱物油で、とかそんな感じの選択は有りだろう。
もちろん財布に余裕があるんであれば通年科学合成油突っ込んでおけば間違いなんだけどね。

あとは硬さ。
前回のブログでマルチグレードのあの表記(10w-40とか)って冷えている時の性能と硬い時の性能がでているだけなんで、基本的な硬さはエンジンオイルの動作温度での硬さを示す40の部分が基本だって勝手に結論付けた。
これだと柔らかい時の性能なんていらないんじゃ…とも思ったけど、実際に油温計とかつけて走るとわかるが、この油温が100度前後まで上がるには外気温にもよるが結構走らないと(渋滞もない流れのいい市街地であれば10キロぐらい)温度が上がらないってのがわかると思う。
つまりちょっとした通勤や買い物レベルの距離だとオイルは暖まらず硬いまま走る傾向がある
こうなるとやっぱり冷えている時の性能も欲しくなる。オーバーホール編のところでもちょっと書いたけど、オイルを入れなければなんの抵抗もなくスルスル回るフライホイールが、シングル50入れただけでまるでアロンアルファのCMよろしく全く回らくなるほどオイルの抵抗はでかい。
この抵抗を最低限にするためにバッチリ組んである旧車にもマルチグレードのオイルの使用をおすすめする。
高性能のオイルも選べるしね!なーに、漏れたり燃えたりしたらその時はシングルに変更しよう!

こんな感じでオイルをえらんでみてはいかがだろうか?ちょっとまとめると…

まぁこんな感じかなー

オイル交換のタイミングと冬季保管

これもよく聞かれるので適当に答えておこう。ただし管理人の主観バリバリなんで参考程度に。

交換のタイミングは5,000キロに一回、エレメントは2回に1回が基本。距離は多少であれば前後しても全く問題無い。
最新の車の場合はもっと推薦距離が長い(12,000キロとか)が、ハーレーの場合空冷で温度が安定していない上、最近のM8以外のやつは燃焼自体もそれほど上手ではないため車とは比較にならないほどオイルが汚れるしへてるんで、5,000キロでの交換を勧めている。

そんなに距離のらねーよ!って人でも秋の入り口と春の入り口に交換をおすすめしている。
秋に交換するのは糞暑い夏を乗り切ったオイルは距離にかかわらず疲れ果てている事が多いため。

春先の交換はオイルが結露により水分を含んでいる事が多いからとなる。

この結露、どんな時になるかって言うとエンジンが温まっている過程で結露する。
エンジンが完全にあったまり、走り回ると結露により生じた水分は蒸発して大気に出ていくんだけど、そうじゃないとどんどんオイルに蓄積されていく。
なんで冬季保存中に中途半端にエンジンをかけるのはあんまりよくないってことを覚えておこう。

この冬場にエンジンかけた際に生じる結露が大体どれ位の走行でなくなるかって言うと環境にもよるが大体15キロは走らないと無くならない。
なんで乗らないならエンジンをかけるのは最低限がいいと言っておこう。せめて2週間に一回とかね。

つーことでオイル編は終わります。
最初の最初にいったとにかく高いオイル入れておけってのはこんな理由からで、おすすめが無いのもこんな理由でした。


プロアンサーではエンジンオイルの代わりにミッションオイルをエンジンに入れてしまい顔が青くなったことのあるバイク屋、車屋、塗装から機械加工屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中でーす!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

写真いかんなこれ。オイル=ビールってノリだったんだけど…

改めてエンジンオイルを考える

割とよくってか本当に頻繁に聞かれたのがオイルって何を入れればいいの?って質問だ。
微妙な立場だった管理人としては、好きなもを入れてくれとか、財布と相談(これはこれでオイルを選ぶ重要な要素)してくれーとしか言えなかったんだけど、今一度オイルについて考えてみようと思う。
今回は規格の部分とか曖昧な部分があるんでちょっと調べながら書いてみる。あとやっぱりハーレーベースでものを考えるけど、エンジンに突っ込むオイルは基本的な仕事は一緒だからなんかの参考になれば幸いだ。

ちなみに管理人にとってのおすすめのエンジンオイルは無い。一つ言える事があればオイルの性能は完全に値段と比例し、例外は無いと思っている。
オイルといえばフォークオイルとかミッションとかもあるけど、今回はエンジンオイル主体で行きたい。

このエンジンオイル、なにげに使っているけど結構すごいやつで昨今の高圧縮低燃費エンジンが可能になったのはエンジンオイルの急速な進化があったからこそだと思っている。

エンジンオイルの仕事

今更だが、エンジンオイルってなにをしてるんだってのを軽く振り返ってみる。

潤滑

猛烈に往復したり回転したり接触したりしている金属同士がスムーズに動くようにその金属同士の間に分子レベルで入り込み直接接触しないように、またベアリングのように支えている。
あのでかいピストンがピストンリングなる物をつけてシリンダーの中を高熱で猛烈な勢いで往復運動しているのに減らないし、変な音も出ないのはオイルの潤滑力以外なんでも無い。

冷却

冷却ではあるが、熱を移動させているってイメージがいいのかもしれない。
エンジン内の熱を持ったオイルはオイルタンクなりオイルクーラーなりで外に出た時にこのエンジンから持ち出した熱を放射して冷える。冷えたらまたエンジンに戻って…を繰り返すことでエンジンの熱を均一化しつつ外にも持ち出す熱を伝える触媒的な動きによりエンジンを冷やす。

いや、そんなんオイルがエンジン冷やすでいいだろと思うかもしれないが、基本的になぜオイルがエンジンを冷やせるかを知っておくのはオイル選びの際に一つの指標となる可能性がある(多分後述)のを覚えておこう。

清掃

エンジン内を巡り巡ってゴミ(やっぱりどーしても金属の粉みたいなのは出る。他にもどっかから吸い込んだゴミみたいなのあったり)をその身に内包しフィルターで濾し取られる。なんとも健気なことである。
フィルターが無い場合はオイルパンやオイルタンク中に結構溜まってたりする。
オーバーホールの話のとこで書かなかったけど、この溜まった汚れが結構厄介なんでオーバーホール時には必ずオイルタンクも洗い倒す。

防錆

副次的な作用なのかもしれないが、金属をコーティングして酸素との接触を遮断し錆を防ぐ仕事するよ。

エンジンオイルの硬い柔らかいの謎

  • エンジンオイルの缶などに書かれているSAE規格での粘度表示とAPI規格での性能表示の例
  • なんか適当な写真だが、こんな感じの表記はよく目にすると思う。10W-30の部分がSAE規格の年の表記、SL/CFってのがAPI規格の性能表示になる

オイルの硬さ表示によく見るのが

10W-40

とかの表記だろう。また、古い車両になればSAE50とかのシングルグレードもまだまだ現役である。
この数値は単純にオイルの硬さを表している。この硬さ表記はSAE規格なるアメリカの自動車なんとかってのか作った規格で本当に広く日本で使われている。

ついでにもう一つオイルの性能を示すAPI規格なるこれまたアメリカの規格があって、これも日本では広く普及していて、上記のオイル粘度と併記されていることが多い。

で、この硬さの部分なんだけど、マルチグレードの場合10Wの部分が低温の時の硬さで40の部分が何度までその硬さを維持できるか、シングルの場合の50は…まぁ数字がでかいから硬いでいいんだよ!程度の認識しかなかった管理人(すいません…)だがちょっと真面目調べてみた。

まず、マルチグレードの10Wの部分は-25度でCCS粘度7000cP、-30度でポンピング粘度60000cP(意味わからんが今回はあえて単位的な物を書く。興味のある人は調べて見てください)なる2つのテストをクリアする性能をもっているってことを表している。

続いて40の部分、これは動粘度が100度の高温時に12.5cStと16.3cSt(これは粘度単位。水が1cSt)の間に入る性能を持つ物となっている。

一体なんのこっちゃって話であるが、よく見ると低温時と高温時では測っている項目と粘度ってか単位が微妙に違うのがわかるだろうか。
つまりマルチグレードに表記されいてる内容って低温と高温で別々の試験をしてそれを載せているだけって事になるんで、10Wの部分がオイルの硬さでで40までがその性能を維持できる限界値を示すという管理人の認識は間違いだったということになるな。うん。

んじゃシングルのSAE50とかの50ってなんなんだよ!って話だが、これはマルチグレードの40の部分の数字、つまり100度の時にどれ位の粘度を保てるかのみに特化しているものって事。
低温?そんなもんエンジンが温まれば関係無いだろ!俺は低温で水飴になるぜ!的なある意味思い切ったやつに与えられる唯一無二の称号といえる。


今回はちょっと中途半端だけど、ココまで。次回に続く…


プロアンサーではエンジンオイルの代わりにミッションオイルをエンジンに入れてしまい顔が青くなったことのあるバイク屋、車屋、塗装から機械加工屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中でーす!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

オーバーホール作業編

前回は作業に入る前の準備?のようなものを書いた。でもとっても大事な作業なのは間違いないんだけど、地味で大変ってのもなんとなくわかって…もらえないだろうな、あの書き方じゃ…。

今回は割と真面目に書いていく。ただし、あんまり具体的な数値や手順は書かないと思う

各部品の目視チェック

とりあえず各部品を目視で確認。
大きい傷や極端に抜かかかってるものなどがないかどうか確認する。基本的には洗いながらやっているんだけど、見落としがあるかもしらないからもう一度見る。
ここで見落としがあると、次の次の作業に影響がでるからね。
後、洗って初めて見えてくる箇所とかもあるんだよね。なんでもう一度手にとってしげしげ眺める。

図る測る量る!

んで、次はいろんなところを測っていく。はかると言っても様々で径や長さ、クリアランスなどいろいろはかる。大体どんなとこ測るかっていうと…

リストが長くなるんで割愛するけど、これらを測る!とにかく計る。んで、交換したり、加工したりどの部分にどんな内容が必要なのか確認した上に次の作業に以降する。

見積もり…

見積もり?んなもんいらん!さっさと直せ!
という豪快な方もいるけど、それでもなんとなく見積もりを出すよ。
で、大体は最高にお金がかかるパターンで見積もりを出す。この辺はやる側(メカニック)とやられる側(お客さん)とのこだわりと都合とかいろいろ出てくる部分。
でもこの見積もり作業、結構面倒で高い精度を出すとなるとそれなりに時間がかかる。しかも作業を進めると全く見積もりと違う金額に(安くなるならいいんだけど高くなる事も当然ある)なることも当然出てくるんで、メカニックで見積もり大好き!って人はいないんじゃないかな…
ともかく頑張って見積もり作る。
修理やカスタム頼んで、見積もりと金額が違うってパターンもあると思うんだけど、みんな頑張って見積もってるんでなるべく大きな心で許してください…

んで次にお客さんと打ち合わせするよ!
ブラスト?いらん!見た目なんてそのままでいいんだ!とかこの作業がやたら高いけど、なんで?もうちょっと安くならないか?とかそんな話をする。
んで、更に要望(もっとパワーとか耐久性とかなんか色々)があったらこの時聞いてみたり。
もちろん常にココまできっちりやるわけじゃ無いよ。もっとざっくり適当にすすめてとかおまかせって言われたらココまでやらないで作業をする。
大体の方向と金額が決まったらいよいよ作業開始!

加工の嵐が吹き荒れる

必要な部品が届いたらいよいよ加工開始。
いろんなところを加工していくんだけど、この加工の目的はエンジン内部の数値を正常値に戻すことってごく単純な目的によって遂行される。
箇所によっては内燃機やさんに加工をお願いする。この場合、取り付けたい部品(ピストンとかバルブとか)と出したい数値を指定してお願いするよ。でも物によってはこっちが出した数値が無理とかこの状態のヘッド(古い車両の場合必ずしも新品と同じってわけには行かない。なんでケースに合わせて数字も考えたりする)ならこうしたほうがーなんてやり取りをしながら加工してもらう。

そうこうしている間にフライホイールのバランスとったり各合わせ面をあわせたり、ブッシュ削ったりベアリング測ったり(この辺を参照)芯出ししたりネジ山直したり、また汚れと戦ったりともう色々やる。

で、全ての部品が組める状態にしていくよ。
こうしてありとあらゆるところを修正、修理してやっと組み立てとなる。ここまで来てようやく7割終了となる。

組んで組んで組みまくれ!

出来上がった部品をとにかく組んで行く。もちろん組む際にもゴミだのトルクだの注意するところは沢山ある。でもココまでの自分の作業を信じて組んでくよ。
腰下全部組んで、オイル入れない状態で手で回しておー!って感動して、ケースの中においるダバダバ入れるともうフライホイールがオイルの抵抗(この辺にエンジンオイルについて書いてみた)でスルスル回らなくなって、それをみてオイルって抵抗になるんだなーとかしみじみしたりとちょっと感傷に浸ったりとかしながら組んでくよ。

エンジン組んで、キャブだのなんだのくっつけたら作業はほぼ終了。ここで最後の段階に入る。ココまでで9割の作業が完了といえる…かな?

エンジン始動!そして試乗!

いよいよエンジン始動となる。どーも管理人はこの瞬間が好きではない。
ちゃんとかからなかったらどうしよう…とか変な音が聞こえたら…とかオイルが漏れたら…とか考えると中々エンジンを書けられない。意味もなく掃除とか始めたり、明日にしようかなーとかタイヤに空気を入れ始めたりとか意味不明の行動を取り出す。
意味不明な行動儀式が済んだらいよいよエンジン掛かる。
ちゃんとかかるか、異音やオイル漏れはないか、調子や発熱やなんやらかんやらを観察する。ここで何も起きなければ納車!ってわけに行かない…。
お次はお待ちかね?の試乗タイムとなる。

試乗は絶好調であればボーナスタイムとなる。ただしトラブルが起きると罰ゲームってか本気で凹む…。
また、この試乗も気温と信号の有無とかを考えて走る場所を決める。最初はなるべく定速て走れる場所とか最後の方は市街地をちょっと入れてみて実走行に近くしているとかやって初期慣らしと初期トラブルをココで出し切ってしまうよう努力してみる。

んでここまでやってなーんにもトラブルがなかったり、多少なんかありそうでも納車可能と判断すればやっと収める事になる。

納車!

で、やっと納車となる。


なんか具体的な作業内容がほとんどなかったけど、まぁいいか。大体オーバーホール頼まれるとこんな感じの手順で作業をしているよ。
本当は具体的な作業をもうちょっと書くつもりだったんだけど、細かすぎて何を書いていいのかよくわからんので、聞きたいことが有ればここから聞いてください…。

つーことで終わり!


プロアンサーでは作業終了後にエンジンかけられなくてビビってしまうバイク屋、車屋、塗装から機械加工屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中でーす!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

オーバーホールっていつするの?

バイク屋やっててよく聞かれるのにエンジンのオーバーホールっていつするのってのがある。

巷では5万キロ走ったら腰上だけでもとか、この年式のエボならこの頃に開ける(エボにはこんな年式による欠点はない。ショベルにも無い。パンヘッドは…まぁある。ナックル?年式っていうより構造が…TC88のスプリングのカムチェーンテンショナーで初めて年式による欠点的な物がハーレーで出て来たような気がする)とかまことしやかな噂が流れているが、調子がいいバイクを管理人は絶対にバラさない。
それが元で逆に調子崩したり、オイル漏れを誘発したりするなんて事も何度も経験したからね。
また、予防的な分解ってのも無い。
バラしても壊れるのは基本的には予防できない。予防があるとすればそれは壊れているところを修理して、更に別なところが壊れるのを防ぐ的な作業になるけど、もうすでに壊れているところを直すんだからこれを予防と言っていいのかどうか甚だ疑問だ。

じゃあいつオーバーホールするかっての答えは
バイクがぶっ壊れたら!…
なんだけど、これじゃ身も蓋もないんで、そもそもなんでオーバーホールが必要か、またその作業は一体何をやっているのかってのをほんとにざっくりとお話してみよう。

オーバーホールとは英語のOverhaulのことで、日本語に直すとなると分解清掃とか分解検査、修理とかになるものだが、今日日こんな言い方よりオーバーホールの方がなんとなくしっくり来る言い方だろう。
とかくミッションとかエンジンにのみ使われるイメージだが、ブレーキやサス、キャブからホイールまで幅広く使う用語となっている。
バイクや車の場合だと、オーバーホールって言った場合分解清掃とか検査というより分解して壊れてるところを直すって意味合いで使うことが多いと思う。
それぞれ全部説明していると大変なんで、主にエンジンとミッションでなにをやっているか書いていってみよう。

洗う!とにかく洗う!

さて!オーバーホールだ!ってなった時に当然バイクからエンジン、ミッションを下ろす。
そこからばらばらにし始めるんだけど、まーとにかく汚い!汚いんである。

何年も走り続けたハーレーは各部からこそっと漏れてたオイルや飛び散ったチェーングリスなんかがタイヤが巻き上げたた砂だのホコリだのをガッチリ抱き込み、まるで3日噛んだガム(かんだこと無いけど)が如くガッチガチに固まり、且つ固着しているのである。

特にプライマリーカバーたるや洗ってみたら実はメッキでしたなんてこともあるぐらい汚かったりする。
これから測定したり、ブラストかけたりはたまた塗装しなきゃならんて作業を開始するのにこの頑固な汚れは本当に邪魔になる。作業しない時に置くのにも汚いと何かと面倒だからね。

で、これも基本的には油汚れなんで洗油台なる灯油とか軽油が循環するようになっている台の上で油をジャージャー流しながら洗う。もうひたすら洗う。
いろんなブラシを、時には亀の子束子(かめのこたわし)を使って頑固な汚れが付着した換気扇よろしくガンガン洗う。その姿は飲食の代償に皿洗いをさせられた中学生時代の管理人となんら変わらない。

ここで大まかな汚れを除去したいし、後々のチェックにも関わるんでネジもブラシ使ってガシガシ洗う。その細かい作業姿を見ていたお客さんがへー、管理人ってA型だったんだーなどと戯言を履かれるほど洗う。
O型の管理人としてはこの上ない屈辱にさらされるまで洗う。

で、この時期はものすごい冷たいんだよね…。油だから温めるわけにもいかず冷たいまんまでやるしね。
あと、油を油で洗う作業なんで、当然手の脂も流されるわけですよ。寒さの上にかっさかさになるこの作業は本当に厳しい物があるが、これやらないと次の作業もできないから頑張る。

兎にも角にも作業を開始する前にはなんであれ洗ってきれいにするんである。そして次の不毛な作業に移る。

剥がす!とにかく剥がす!

大体洗うのと同時に行うことが多いんだけど、今度は長い間挟まれ続け固くなった元紙のガスケットを剥がす。頑張って剥がす。
運良くペリって剥げて完全になくなってしまえばいいんだけど、中々そううまく行かなく合わせ面と完全に一体化を謀る頑固者が現れる。この一体化能力は凄まじく、本当に元紙なのかよ!と疑うレベルで硬い。
一応ガスケットを剥がす専用の薬品もあるんだけど、こいつは同時に塗装も犯す(それだけ強い薬品)のでおいそれとつかうわけにはいかない。
なんでスクレイパーやカミソリ、はたまたオイルストーンで地味に削るなどとにかく母材を傷めないように注意しながらこの頑固なやつを剥ぎ取っていく。

で、このガスケットの中で更にたちが悪いのが狭い隙間に入り込んだ元液体ガスケット類の皆様である。
これが本当に取れない。マジで取れない。でも取らないと次に組んだ時にオイル漏れの原因になったりするし、何より汚い…。コイツラにはブラストも効きづらい(柔らかいんで、少々の砂ぶつけただけじゃ弾いてんだろうな)んで、残りは根性での除去になる。

ココまでしてやっと全てがきれいになったら作業準備完了であると同時になんかすごい安心するのは管理人だけだろうか?

とりあえず今回はココまで!次回に続きます


プロアンサーでは冬の洗油やウエスの洗濯で手があれて嘆いているバイク屋、車屋、塗装から機械加工屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中でーす!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

過去にあった極悪な不良品達

前回はまだ笑える(?)不良品の話をした。
書いた後に思い出したネジが切られていないナット(しっかり美しいクロームメッキ済)やネジの切ってないスタッドボルト(ただの棒)やカビだらけだったり、ビードが完全に折れているタイヤなど他にもたくさんの乾いた笑いを提供してくれた名品達。

ただ今回はこの笑いの道を忘れ、ひたすらダメージを与える事にのみ特化した外法、外道の不良品達を紹介する。
今回もノンフィクションとなる。マジで本当に気をつけないと切ない思いをしますぜ?

不良品・・・極悪編

管理人の脳裏に焼き付いた洒落にならん極悪なダメージ(精神にも時間にもバイクにも)を残していった猛者共の話である。

数ミリズレているオイルライン

一発目はパンのロッカーアームホルダー

何かと問題が多いこの部品であるが、今から10年前ぐらいは結構まともな社外品があった。
この社外品が入手できなくなった直後にこの事件は起きる。

その時はいつもどおりのパンヘッドのオーバーホールだった。
特段でかいダメージもなく、すんなり済むと思っていたんだけけど、ロッカーアームホルダーがガバガバなんでならいつものやつと交換するかと思い注文したが、例によってバックオーダー(その後この品物のBOは解消されず露の如く消えてしまう…)。仕方ないので今考えれば非常に危険なパターンなんだけど、他メーカーの品物を頼んだ。
意外とすんなり届いたそれを管理人はよせばいいのに寸法とクリアランスの確認程度で組んでしまった。だって今までその程度の確認でも十分だったしおかしくなった事なんてなかったし!

こんな感じで首尾よく組み上がりいよいよ試乗の運びとなる。
管理人の場合ビビリなんで、お客様にバイク渡す前に数回に分けて300キロぐらい乗るんだけど、この試乗中には問題は起きず。
このまま納車しても大丈夫だろうってことで一度納車をした。

2週間後お客さんから電話が…

すいません、この前のオーバーホールの後乗るとたまにエンジンが止まるんですけど…

こんな時管理人はうわー!きたー!やってしまった!どーしよーー!!ウヒー!ごめんなさいーーー!すぐ行きます!となる。もう絶対俺なんかやったと思う。

引き取りににって話を聞くと、いつも止まるわけじゃなくしばらく走ると止まる事があるとのこと。
でかいトラブルなら試乗中に出ててもいいんで、こりゃコイルのおやすみ現象か?と症状を出すためいに試乗開始するも、中々出てこない…。

100キロほど乗った後ついにエンジンが停止!
止まり方的にはどーもバルブ周りぽいけどその時に出る独特の音は出ていない。この時点でバルブ周りにターゲットを絞ってバラすことに。

ヘッド外してパンのカバー外して、バルブを確認するためにロッカーアームホルダーをバラすと…ヒカヒカに乾いている…。バルブは潤滑されているっぽいけど、ロッカーアームだけ乾ききって削れていてる。

他の3本も同様の状態で、一体なんだんだと調べてみたところ、ロッカーアームを潤滑するために切られている溝が数ミリずれていて、ロッカーアームだけ潤滑されない何とも妙な状態だった。

こうなるともう怒りである。組んだ己と作ったメーカーに、である。
バラシついでに他の部分もチェック、奇跡的に他にダメージがなかったのでロッカーアームだけ交換(もう同じところのは使わなかったような気がする)してなんとか修理完了となった。

この件は久々の不良品でのエンジントラブルだったので、非常によく覚えている。これでも与えたダメージは少ないほうだと言えるだろう。

ほんのりと曲がっているバルブ

題名の通り、結構やらしい曲がり方をしていたバルブがあった。このやらしい曲がり、曲率が非常に小さいのかなんなのか知らないが、マイクロゲージとかで太さ測ってもわからんレベルのだったんで原因特定にやけに手間取った。
そして本当に恐ろしいのはこれが何セットとっても全て曲がっていた事である。

あるショベルをオーバーホールした時、このバルブを使った。当然バルブステムが曲がっているんで、どこかしらのクリアランスが狭くなるんだろう、バルブステムは割とあっさり焼ける。
このステム焼け、オーバーホール直後でちょっとでも無理するとわりと起こるトラブルなんで今回もそうだと思っていた。
ただ、暑い時に乗ったわけでもないし、回してもいないんだけどなー、なんでだろ?とは思ったが、おきてしまった者は仕方ない。手間と金額はかかるが再度バルブ周りを修理して試乗したら…また焼けやがった…。

この時点で鈍い管理人も組み方か部品かなんかが悪いと気が付き徹底的に調べてやっとステムが曲がっていたのを突き止めたんである。

そして不安だったので、全ての在庫のバルブをチェック、どいつもこいつも曲がってやがる。ひどいものだとステムとバルブの傘が新円上に無いものまで出現。

このメーカーのバルブは永遠に封印される事となった。

無い穴、取り返しのつかない無い穴

16年ぐらい前、管理人がまだフレッシュなメカニックメーンだった頃の話。
最初はなんて事は無い、ショベルのカムカバーからのオイル漏れ修理だった。
カムカバーのガスケット交換はプッシュロッドだのエキゾーストだのポイントだのと結構外さなきゃいけない部品が多いが、それほど難しい作業でも無い。
ガッチリ張り付いたガスケットに少々手こずったものの、開けたついでの各部点検(つっても部品やクリアランスみてニヤニヤするレベル)も無事クリア。きれいにして組んで、エンジンかけてもうもれない事を確認。ささっと納車してしまった。

数週間後お客さんから電話が…

エンジンから変な音して、エンジンかからなくなった!

こんな時管理人はふぁkかl;dfgkdふぁwgfvはsfvlsdfjkghぐあdsfdとなる。また俺なんかやったと思った。

だがしかし、カムカバーのガスケット交換だけしてどうすればエンジンにダメージが入るのか全く検討がつかない。
ともかく引き取り、オイルを抜いてみる。まるでメタリック系の塗料のようである…
こいつはいかん、大ダメージ確定ってことでお客さんに全バラになる可能性と謝罪をして作業を開始。なぜこんな事になったかの原因を紐解く作業となる。

乗り方や経年劣化で突然ココまで壊れることはないってんで、ガスケット交換の際になんかった可能性を疑い、腰上も適当にカムカバーを開けてみることに。
当初はオイルポンプのギヤのキーかスナップリングが飛んでオイルが回らなくなったんじゃないかと思っていたんだが、カムカバーを開けて愕然とする。

オイルの焼けた匂いと雰囲気が充満しているのである。
キーが飛んだ程度じゃココまでひどい事にはならない。一体なんなんだとふと転がっている外したガスケットを見ると…無い。ピニオンに行くオイルラインの穴がない!
この小さい穴が空いていなかったため、オイルポンプからクランクにオイルが行かず大端部分が焼きついてしまっていたんである。

こうなりゃ当然、全バラどころかフルオーバーホールとなる。たががガスケットに数ミリの穴が一個空いていなかっただけでフルオーバーホールである!
つーか組む時に気がつけよ!おれ!

これが管理人が経験した一番最悪な結果を招いた不良品の話である。

いかがだろうか?たがが部品一個で何度もエンジン開けたり引き取りにいって、不良品とは甚だ迷惑なものである。
ただし、この致命傷系はほとんどが10年以上前ぐらいの話になるんじゃなかろうか?
なんで最近はなくなったのかって言うと、不良品自体が減ったわけじゃなく、ただ単に使う前にチェックをする癖がついたのと、部品の選定がうまくなったからだろうと思う。

これを読んでいる人の中にはバイク屋さんもいるだろうが、そうじゃない人もいるだろう。
皆様に次ぐ。部品選びの際に値段は2の次だと言っておこう!

不良品に泣かされる人類が一人でも減りますよーに!今回はこれで終わり!


プロアンサーでは不良品に泣かされている(泣かされていなくても)バイク屋、車屋、塗装から機械加工屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中でーす!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

過去にあった名(迷)不良品達

今回は完全なネタ回である。
でも、ハーレー屋さんならあるあるネタになるであろう。

バイクや車を修理、カスタムするなら切っても切れないのが部品交換。
ハーレーの場合古い車両は純正を使うことが少なく、その殆どを社外品に頼ることになる。また純正品といえど古い車両にあるとそのクオリティはガクガクと落ちて正直社外品と変わらないものが多くなってくる。

恐らくこの辺の話はバイク、車業界によってはタブーなのかもしれない。またそんなに不良品あるのかよ!と思う方もいるだろう。だがしかし昨今の部品は安かろうのほうがいい風潮は世界的なものであり、不良品発生率はますます高まっていると思われる。
中には大昔に作られた純正品のほうがまだクオリティが高いなんてこともそれこそ沢山ある。当時は沢山お金使っていたからね。

今回は洒落にならんようなやつから、思わず失笑してしまう名品まで今まで管理人が戦った様々な不良品達を記憶を掘り起こして書いていこうと思う。全てが実話であり、世の修理屋はこんなものとも戦っていると笑って見てほしい。

不良品・・・失笑編

それほど実害がなく、なんでこんなことが可能なんだよ(笑)と思わず微笑んでしまった不良品達編。いや、部品きてさっさと修理終わって乗りたいお客様からみれば十分実害があるか。

エンドレスに届くインマニ

厳密にいうと不良品ではなく、パッケージングミスだと思われる。

管理人が88年のEVOのインマニを交換しようと思った時である。88年とかの初期EVOインマニはエンジン側にゴムが付き、そこにアルミのインマニをぶっさし、更にキャブ側にもゴムがついてそこにキャブが作って仕様だった。
ただこの仕様だとエンジン側のゴムが切れまくるんで、これを全てアルミに変更する品物があった。
古いインマニ見つけてはこのALLアルミに変更していたんだけど、このインマニが問題を起こす。

いつも頼んでいた部品がBO(バックオーダーの略。只今生産中のためできたらお届けしますぜ!ってこと)だったんで、他のメーカーのものをオーダー。届いたんでつけてみたら…合わない。
品物を確認するとどーもスポーツスター用らしいが、パッケージにはビッグツイン用と書いてある。
ああーよくある(本当にまじで沢山よく有りすぎるんですわこれ)パッケージングミスだなと思って、パーツ屋に
「中身違うから正しいの送ってー」と頼み、代わりのものが届いたが…全く中身もパッケージも同じものが再び届く。
この辺である程度のどつぼにハマることを覚悟、また同じ内容でクレームをだす、届く、出す…

繰り返すこと10回ほど(後半は半ばやけくそ)ついに我が作業場には使わないスポーツスターのインマニが山のようになってしまった。

流石にこれじゃいかんと思って今度は試しにスポーツスター用のをオーダー。
さてさて届いてみたら、ちゃんとスポーツスター用のが届いた。一体どーしろってんだよ!

結局BOだった部品を待ち、事なきを得た。沢山のインマニ達はそのまま本国へおかえり頂くことになる。

飛ばない火花、飛び散る汗

洒落にならんような話だけど、あまりにも思い切って不良品だったんで笑ってしまった名品。

ダイナS買って自分でつけたんだけど、どーしてもリアバンクだけ打たないから見てくれって入庫した車両。
取り付け方によってはこんな事もあるんで、軽い気持ちで確認しだしたが、取り付けに問題なし。なら運悪く取り付け後にコイルがおやすみするぐらい疲れているんかなーなどと思いテスターつかってコイルの確認をするもこれも問題なし。
再びどツボの予感を感じ、お客さんにはバイクをおいていってもらい本格的な原因調査にのりだす。

経験上のありとあらゆる知識を動員してお試し部品を組んでいくが、これもでも症状の改善はなく、もう一度考え直す事に。

コイルよし、電気よし、ガバナーも問題ないし、ピックアップも片方飛んでいるなら問題なし…
と、ここで真ん中で回っている黒いぐるぐるが未チェックだった事を思い出し取り外して見てみる。

この真中のぐるぐる回る黒いやつ、磁石が2つ入っていてかたっぽうはフロント用、もう一つはリヤ用なんであるが、見た目は普通に磁石が入っているように見える。
試しにその辺の転がっていたドライバーをくっつけてみる。
フロントはくっつくが、リヤは…くっつかない…
何度やってもドライバー変えてもくっつかない。きっちり穴開けてさもなんかが入っているように封入されているのに肝心の磁石が入っていない!

これに気がつくのに約2時間、夏の糞暑い時にこれである。見た目がきれいで完璧だったため見落としたが、ここまで作るなら磁石入れておけっての!

お客さんと協議の結果、急いでいるとの事で新品のダイナSを買ってもらい事なきを得た。

100個入りの恐怖

モノによっては100個入りで届く部品がある。ガスケットだったりベアリングのコロだったり。
このベアリング、使う場所が超重要な上に、オーバーサイズなんかがあったりしてしかもそのオーバーサイズの値が非常に小さい(0.0002"とか)
だがしかし、大事な場所なんでできればこのサイズを全て同じにしたい。なんで測る。とにかく測る。温度やゴミなどの不確定用をなるべく取り除きとにかく測る。んで、正しいベアリングを探すのである。

管理人はその時多分だけど0.0004"オーバーのベアリングを欲していた。んで、どーせ使うからと100個入りをオーダー。
とどいたんで、早速測り始めるが…100個ほぼ全て0.0002"オーバーである…。もう一袋頼んで測ってもやっぱり0.0002"オーバー。

ははーん、これはアレだパッケージングミスだなと思い袋のサイズより一回り小さいんだろうってことで0.0006"オーバーを注文。んで測ってみる。
そしたら中身はちゃんと0.0006"オーバーなんである!どーしろってんだよ!

この間に測ったベアリングは数知れず、時間も考えたく無いレベル。まぁいい。いつか使うからいいんだ…と思いつついつもは使わないメーカーの物をとったらすんなり決まった。

書いていたらなんか腹たってきたなこれ。本当はまだある。ニュートラルに入れると消えて、ギヤ入っていると点灯するニュートラルランプスイッチ(笑)とか。
とりあえず今回はここまで。次回は管理人とバイクに致命傷を与えた洒落にならない編をお送りいたします。


プロアンサー不良品に泣かされている(泣かされていなくても)バイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中でーす!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

4速ミッションでのスプロケ変更あれこれ

前回はココから

減速比二回目になる。前回では算数計算式をいっぱい書いて疲れたが、減速比とタイヤの外周が分かればエンジンの回転数で一体何キロでるのかってのを計算してみた。
あの計算は頻繁にするもんじゃないけど、2次減速比を体当たり的に変更する場合にたまにやる。もしくはホイールサイズの変更時なんかでもはたして今の減速比でいいのかって確認したりする時もあったりする。
まぁ、あんな方法で適当に速度はだせますよってことを知っておいて損はないだろう。

今回はまたまたハーレーの、しかも4速ミッションでのみ通じる狭い話になると思うけど、具体的な事書いてくよ。

減速比に必要な各部品の説明

と、いっても3つしかないんだけどね。
ここではあくまでの4速に限ってのリヤとフロントのスプロケットとチェーンの説明をしていく。

フロントスプロケット

4SP用のフロントスプロケは1936年から1985年までの49年間で種類は実に2種類しかない。
1936~1979年までののそれ以降用の2種類である。
見分け方はなんだろ、軽くオフセットしているっぽいのが79以前用でツルッとなんの段もなく、かつロックワッシャー止めるためのネジ穴がついているのが80UP用である。
ただし、歯数には無数の種類があり、現在ではざざっと20Tから26T程度までは普通に手に入る。

ただし、サイズがたくさんあるかとすべてのサイズがすべてのミッションにつくわけでもない。
まず一番古い所謂メカニカルトップ(1936~1964年前後)のミッションでは基本的に市販されているすべてのスプロケがつくと思っていい。とくに干渉するところがないからだ。
次に1965年から1978年までのラチェットトップはチェーンによるけど確実な安全パイは23Tまで、24Tはチェーンによってはラチェット部分にあたってしまう事がある。
このいざつけようと思ってつけたらあたって悲しい思いをする前にこの辺はよく注意しておこう。
79UPのロータリートップはもうちょい大きいのまで行けるけどこれも25T程度が限度とおぼえておこう。まぁ流石にこれ以上大きいのは入れることないと思うけどね。

メカニカルトップだの何だのって一体そりゃなんなんだ!って思う人用にちょっとまとめてみた。RKへのリンクを貼っておきます。面白いよ)ので問題ないんだけど、更に同サイズでもノンシールとシール入がある。
このシールがあるかどうかなんだけど、基本的にてか絶対にシール入のものを使ったほうがいい。ノンシールは良くて1年程度しか持たずすぐにのびてしまう。
対してシール入はメンテナンスが良ければ本当に何年も、乗る距離によるが10年近く使うこともザラにある。またフリクションやノイズの点でも有利なので特別な理由がなければシール入を基本としよう。

んじゃノンシールはいつ使うんだって話だが、ノンシールチェーンはシールチェーンに比べると幅や高さが小さいって特徴があるので、カスタムやなんかやらかしてシールチェーンの大きさが邪魔な場合に仕方なく使うもの程度に考えておこう。
ただし、このシールチェーンも最近はどんどん小さくなっていっているので、将来的にノンシールチェーンの出番はバイクではなくなるかもしれん。

実際の交換

部品はこんな感じで豊富な互換性があり、結構選びたい放題なんだが、車種ってか条件によってはフロントとリヤのスプロケに制約があることがわかってもらえただろうか?つーかわかりづらいのでちょと箇条書きしてみようとおもう。

となってくる。
この辺を踏まえると結構自信のバイクでは制約が多いことがわかるだろう。

最後に大体どのぐらいの減速比を目指すかを書いておく。ただし、これ完全に管理人の好みなんで前回の方法を参考に自分の目指す回転とスピードのバランスを見直してみよう。んで、回転低くするのもエンジンパワーとのバランスもあるからやりすぎに注意。

で、管理人の場合、ショベルのエンジンも車体のノーマルであれば大体2.043程度が好き。
ノーマルより圧倒的に軽くなるカスタム(リジットフレーム、お前のことだ)なら1.87前後、もしストローカーとか排気量をいじるなら1.84とかそんな感じになるかと思う。
この数値、ノーマルのミッションであれば結構低い数値になるんで、発進の時はそれなりの長い半クラが必要になるレベルだと言っておこう。

まぁあくまでの参考値ってことで!
今回はこれで終わります!


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

色んな所にある減速比

今回は減速比の話である。
なんで減速比かっていうと、某所より算数成分が足りない!などという意味不明なツッコミをもらったからである。
減速比ってそもそもなんだっていうと、ギヤとギヤが噛み合ったときに出力を受ける側のギヤが一回転回るのに入力側のギヤがどれ位回るかを数値にしたものである。
別にギヤ同士か直接噛み合っていなくても例えばチェーンなんかでつながっている時にもこの数値は有効となってくる。

こう書くとなんだかすごく難しそうであるが、計算は簡単で回されるギヤ÷回すギヤ=減速比となる。

このギヤの減速比により例えばピニオンギヤこの辺を参照がカムギヤを回す際には減速比を2としてカムの動作を制御しているし、ミッションなんかもうギヤとギヤの噛合だらけでリアタイヤに伝える回転を制御している。

こんな感じで減速比はバイク、車乗るなら必須の項目であり、またバイクの場合(車でもあるのかな?)セッティングの項目にも上がっている。
このセッティングの部分、所謂2次減速比、もしくはファイナルドライブとなる早い話がリアのチェーン、もしくはベルトの部分についてハーレーの4速ミッションあたりを例に掘り下げて見よう。

タイヤ回すまでにある減速比

まず一般的なエンジン回転がどんな減速比を経由してリヤタイヤを回しているかを考えてみよう。

ピストン動かして回されたフライホイールはまずプライマリーを介してクラッチを回し、ミッションへと回転を伝える。このプライマリー部分の減速比を1次減速比という。

次にこの回転はミッション内へと伝わり、ミッションの各シフト位置(1速とか2速とか)でまた減速される。これをミッション減速比とでもしておこう。

んで、ミッション内で減速された回転はミッションの外にでてミッションについたスプロケとリヤタイヤについたスプロケがチェーンを介して噛み合う。この部分が2次減速比となる。

こんな感じでエンジンの回転数は合計3つの減速比を経てやっとタイヤを回すことになる。

この減速比をいじることにより当然エンジン回転数とタイヤの回転数の関係を変更することができるんであるが、ミッションだのプライマリーだのの減速比の変更は面倒な上に結構な金額がかかってくる上に、器の中に入っているため思い切った変更は難しい。
なんで減速比の変更=2次減速比の変更になることが多い。

結構めちゃくちゃな4速FLの減速比

ここでノーマルショベルFLを例に2,000RPM(RPMとは1分間に何回転するかの単位だよ)でエンジンが回っているときに何キロ出るのかを算数で求めて見よう。
ただミッションが何速かでいちいち書いていたら面倒なんで、トップギヤの4速の減速比つまり”1”を基準(ちなみにEVOまでの5速トップも減速比は1)とする。要するにトップギヤに入っている時に2,000RPMならノーマルだと何キロでるかって話である。

まず1次減速比を…と思ったんだけど、資料がなくて正確な数値がわからん…。なんで経験と適当な感で1次減速比を1.9(こんなもんだよね?)と考える。

1次減速比が1.9なら…

2000÷1.9=1052.63RPM

となり、ミッションは1分間に約1052.63回転させられる事になる。

ミッションはトップホールドなんで、減速比は1、このため…

1052.63÷1=1052.63

となり、ミッションスプロケは1052.63RPMとなる。

ここで大問題のノーマル2次減速比を計算する。
ノーマルのFLの場合フロントスプロケットの歯数は21T(Tはギヤの丁数の単位として使っている。多分歯の意味の英語toothが語源…だと思う)、リアは51Tなんで2次減速比は…

51÷21=2.428

となる。これに先程の1052.63RPMを計算に絡めると…

1052.63÷2.428=433.53RPM

となって、エンジン回転数が2,000RPMの場合、リアタイヤは433.53RPMとここまで減速される。

ただ、このままじゃKm/hは出せない。実際のホイールってかタイヤの外径が係数として抜けているんで、タイヤの外径を出していこう。

一般的なショベルのリヤタイヤサイズは130/90-16で、これは太さが130cm、扁平率(主にタイヤの厚みを示す数値になっている。太さに対して何パーセントの厚みがあるかで示している。)が90%、ホイールサイズが16インチの意味なので、外周を出すのは次のような計算になる。

まず16”をセンチに直す。
16×2.54=40.64センチ
これにタイヤの厚みを足して全体の直径とする。扁平率は90%だから厚みは… 130×90%=11.7センチとなり、これにさっき計算した数値を足すと…
40.64+11.7=52.34センチとやっとノーマルタイヤの直径がでた。

直径がでたら今度は外周の計算となる。円周の長さは2πr(半径×半径×3.14ってこと)、ノーマルタイヤの外径を計算すると…
52.34÷2=26.17=半径なんで、
26.17×26.17×3.14=215.048センチ。センチじゃうざいってか一般的な速度表示Km/hにするには不便なんで、キロに直すと…
215.048÷100000=0.00215048キロメートル

…となる。要は130/90-16のタイヤの外周は0.00215048キロメートルってだけなんだけど、書くとめんどくせーなこれ。

んで、いよいよこの書くと面倒くさい数字を使って2000RPMの時の速度を出す。
まずタイヤが433.53RPMなんで一分間に進む距離は…
433.53×0.00215048=0.93229キロメートルとなる。これをKm/hにするために更に60分をかけると
0.93229×60≒56km/h

いかがだろうか?

ああ、そんなもんかなー

と思う人もいると思うが、パリッとカスタムしている方の場合は

いやいやいや、2000も回っていて60キロ以下?そんなわけないよ!

と、思う方もいるだろう。
実際に4速FLの2次減速比はひどい数値で、でかいアメリカ人が二人乗りで荷物満載で且つサイドカーやけん引車引っ張っても乗れるほどの減速比となっている。

次回はこの2次減速比の具体的な変更方法と数値を書いてみたいと思う。


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

 

問い合わせがありまして、質問した人は返信ができないのかとのことでした。
管理人としては普通にできるつもりだったんですけど、設定ミスで返信不可となっていました…

設定変更して返信可能としました。申し訳ありませんでした。

現在、通知周りを修正しています。
何分、門外漢のメカニックが作っていますので中々思うように行きませんが、今後ともよろしくお願いします。


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

ショベルヘッド間違い探し後期編…の最後

前回はここから。

前回は哀れなフライホイールが漬物石へと転換していった所で終わった。その続きになります。

腰下の続き

完全に続きを書いていきます。
前回ではフライホイールまでだったのでそれ以外から。

フライホイールはの変更で他にあるのはクランクピンロックナットが無くなったり、とかマジで本気の間違い探しになりそうなんで思い出すのをやめておきます。

まずカムカバーの中身から。
ピニオンギヤとカムギヤが変更された。それと同時にバックラッシュの概念が本格的に導入。
測定方法が確立され、各種ギヤの販売が開始される。
ちなみにショベルで使用されるバックラッシュ測定用のピンは0.105”、EVO用のは0.108”なんで混ぜるな注意である

このギヤ関係はピニオンとカムのワンセットで使えば77年以前のエンジンでも使用可能であるが、どっちか片側だけでの使用はできない。
変更内容はギヤ歯数の変更による直径の変化で、カムが大きく、ピニオンは小さくされた。理由はしらん。

んで、ブリーザーバルブも変更されるんだけど、これがまたむかつく変更で、対して変わらないのになぜかカムカバーとの間に入るシムを変更している。しかも恐らくだが78年と82年あたりの計2回である。

このシムどうし、真ん中の穴サイズが違うってだけなんだけど、基本的に互換性がないが見た目がそっくりなためにシム調整の際に非常にむかつくことになる。
互換性がないシムが混じりあったりしているからである。管理人の片づけ方が悪いだけだが。
とにかくこれもなんでやったかわからん変更でいい加減にしてほしい部分だ。

ミッション

ガラっと変わったのでこの年式に限ってミッションの違いを書いておく。
1936年から続いたものをここで結構捨てたりしてる。

まず78年に今までのラチェットトップからロータリートップへ変更。
そもそもなんだそりゃって感じだろうが、簡単にいうとシフトする(ギヤをチェンジする)部品の動かし方を大きく変更したと思ってください。

※追記※

ロータリートップとラチェットトップの違いについては質問もあったのでここに新たにブログを書いた参考にどーぞ

追記終わり!

この変更によるメリットは…他の狙いはあったのかもしれないが、管理人個人としてはチェーン側の出っ張りがなくなり、スプロケサイズ(主に大きい方への)制約がなくなったことぐらいだと思う。
これは大きなメリットだったが、他はなんか変なリンクがついたりしてなにが良かったのかわからん。その証拠ってわけでもないが、5速からは元の”一般的な”ミッションと同じドラム式に戻っていく。

そしてメインドライブギヤのベアリングが変更になると同時にメインドライブギヤそのもの変更、んで、スラスト方向の調整が廃止される。
これもまた面倒を引き起こしやがる元凶となる。

79年頃よりメインドライブギヤ(メンドラって訳す)のでかいシールが変更になるが、これは84年までにまた数回変更を繰り返しまくる。ずーっと使っていたシールのないが気に食わないのかわからんが、漏れ対策なら前のやつそのまま使ってくれればいいのに…
そしてメインシャフトとメンドラのシールも新しいのにしたりまた古いのにしたりと82年前後で迷走を繰り返し、最終近くなると正直どのシールをつかっていいのかわからない事態となる。
とりあえずオイル漏れがなんか直らないって場合、この小さなシールがおかしい可能性もあるので見てみよう。

他にもキックカバー内のカウンターシャフトの止め方直したりとかいろいろな改良が施されるんだけど、5速に移行する過渡期のミッションとなり、そこで採用された諸々の部品や技術は後へと継承されることがほとんどなかった。

ついでなんで、クラッチにも軽く触れておく。
クラッチは最後の最後83年後期から85年(ほんとに最後のショベル)まで今までの乾式クラッチをやめ湿式クラッチとなる。
このためこの年式のショベルはおいそれと4SP用のオープンプライマリーが組めない。
組むためにはメインシャフトの変更などの大掛かりな改修が必要となることを覚悟しておこう。
ちなみにこの湿式クラッチはまるっとそのままEVOに引き継がれ、88年まで使用される事となった。

車体回り

ココも本当にいろいろな変化があったんで、とりあえず書いておこう。

まずフロントから。
FL系の(FX、XLはちょっと前にKAYABA製から変更されてた…と思った。)フロントフォークが1949年からずーっと同じだったのを78年からようやくショーワ製へと変更し、これまた一般的なバイクと同じ構造をやっと持った。
また82年(これ、自信ないな。76年だったかも)にセルモーターも日立製に変更され、メーターとかなどと一緒にこの頃よりじわじわ日本製の部品も増えていくことになった。

ブレーキもちょこちょこ変更されていく。
伝統のバナナブレーキは78年にマウント部の変更があり、82年にはとんでも方法で動かしてたピストンをこれまた”普通”のピストンと同じような動きにするように変更。
同時にハーレー初の2potキャリパー(驚異的なデカさと重さを持つ)が登場。Rディスクも11.5”へと大径化され、それに初採用された。

Rマスターシリンダーもこの頃に伝統のインク瓶みたいなやつから普通の形した四角いやつが登場。
フロントも1970年より続いていたものを83年よりスイッチ周りを大きく変更し、その最にマスターシリンダーの形状や大きさなどを大胆に変更する。
このスイッチは車種問わず変更され、1995年までその役目を担った。

と、こんな感じで書いていたら山のように変更点があって、正直書ききれないので一旦ここでおしまいにする。
この後期ショベル、1982年にに経営体制がハーレー一族の元に戻ってきたのは有名な話であるが、その前になんとか売上をあげようとAMFも善戦していたのがわかっていただけだだろうか?
とくに1977年に発売、発表されたローライダーなるFXモデルはこの後のハーレーにおけるトップブランドとして今でもその一線を走っているのはよく分かるだろう。
不遇とされるAMFも頑張っていたんである。

つー事でショベル編終わります。
気が向いたら多分続きってか書き残しも書きます。


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

キックにまつわる恐怖話

一応前回になるのかな?はここからどーぞ。ついでに飲んで書いたのがどんなものかをそのまま載せてみる。反省したら直す

前回はキックでの儀式やその意味を書いてみた。
要約すると大量のガソリンと酸素を送り込めば冷えていてもキックでかけるのも何とかなるし、アツアツエンジンでもキックとアクセル全開で新気を送ればかかる!ってな話だったけど、書き忘れたことがある。
それはキックに纏わる恐怖話である…

キックでエンジンをかけるとは実に不思議なものである…。儀式的で無駄が多い反面、その所作に何かしらの物を感じあえてキックスタートのみに改造する方も多いことだろう…。
だがしかし、そんな魅力がある反面、キックには身の毛もよだつ恐ろしい現象が時として付きまとう…。そんな現象の何点かを管理人の経験と共にお伝えしよう…。

ケッチン…

キックに纏わる恐怖で行けばこいつがダントツで皆さまの脳裏過るであろう…
ケッチン、若しくはお釣りなどと称されキックスターターであれば誰でも知っているであろうこの現象は、時にキックを踏む足を砕き、時に踏み始めるスターターの心をも砕く現象である…

どのような現象かというと、キックスターターの意図しない絶妙なタイミングで猛烈な勢いでキックアームが戻る現象で、歴戦の強者たるスターターを時に空中に放り出す威力を持つ。
空中に放り出されればまだ良いほうだ。酷い場合はその踏みしめる足に激痛を与え、しばしば流血を伴うという…


このケッチン、原因としては普通のエンジン回転方向であればキックレバーに回転が伝わらない機構が備わっているんだけど、ケッチンが出てくるのはピストンの位置と点火のタイミングによってエンジンが逆回転方向に回りキックアームをその力で猛烈に押し上げる現象だ。

どんな時に起きるかって言うと中途半端なキックスピードや、点火時期が著しく早い場合が多い。

特にノーマルで頻繁にケッチンもらうようだと明らかに天下のタイミングが早すぎるのでもうちょっと遅くしてみよう。
俺のエンジンはストローカーだ!しかも3 3/8ボアだ!点火早くしないと走らないぜ!
などというパターンもあるかと思うが、ここまでカリカリにいじっているなら電子制御点火この辺を参照をさっさと付けてキックよし、走りよしを目指しましょう。

抜け…

その言葉の通り抜けた感じのイメージならどんなによかったことか…
言葉の安心感とは裏腹にこの抜けはキックスターターを無重力の奈落に突如突き落とすケッチンを上回る恐怖現象である…
考えてみてほしい、もしあなたが全力で踏みしめている階段の次の段がなくなったとしたら…
考えてみてほしい、拭こうと思って手を伸ばした先にティッシュがなかったら…
このように「抜け」とはあるものが突然、しかも完全に頼っていたものが突如として足元から消え失せる恐怖の出来事である…


マジでほんとに怖いのがこれ。管理人の先輩はこれで靭帯を裂傷した。もう少し酷ければ靭帯に穴があき、ギプスを1か月はめて固定した上後遺症すら残る危険があった。
管理人も当然食らったことがあり、靭帯に損傷こそなかったもののその痛みは相当なもので、しかもそれが1週間は続く。そして何よりも本当にキックを踏むのが怖くなる。トラウマってやつだね

原因はケッチンの所で書いたエンジンの正常な向きの回転がキックレバーに伝わららない機構、one way(一方通行)機構のギヤのかみあいの甘さ。ギヤが減ってきたり支えているブッシュがどうかとか起因はいろいろあるが、このギヤが外れる事によって起きる。

正直ビッグツインではあまり起こらない。ビッグツインはキックギヤといえど専用のギヤを持っており、社外品(一時この社外品も噛み合い不良が多くあったが)であってもこの抜けはそれほど起こらない。
問題はアイアンスポーツである。

この鉄の運動、キックの構造が本当にプアで細かいことは書かないけどギヤ部分からその噛み合わる構造まで本当にお粗末なんである。
その上に圧縮が高いとくるもんだから、踏む力はものすごい必要なのにそれを受ける部分がまるで管理人の財布並みにプアなもんだから始末に負えない。
これを読んだアイアンスポーツに乗っている諸氏に継ぐ。もし、一瞬でも、一回でもキックが抜けたならさっさとバイク屋に持って行こう。靭帯に穴が空いてからじゃ遅いぞ!


キック編はこれでおしまい

「足で蹴るようにしてエンジンかけるからキックスタートか…ならこれはつっぱりスタートかな」
そう呟きながらコ●●ンはそっとキックレバーに手をかけるのであった


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

そんなに難しくないハーレーのキック

※2019.6.7追記※

なんだか質問のところでキックについて更に掘り下げる羽目になった。
もともとダイナSの質問だったんだけど、流れでキックの話に。この記事に書いてある事もそのながれから見ると間違いもあるけど、改正しない。その質問は→ダイナSの火花が飛ぶ領域(点火調整)になります。

※追記終わり!※

かからないとか難しいって言われているハーレーのキックスタート
でも実際はそんなでも無い。コツと原理と理屈さえわかってしまえばなぜからキックとかの儀式が必要かわかると思うんで、その辺を書いていくよ。

今更なんで…と思うかもしれないが、寒くなるこれからキックでのエンジンスタートはだんだん難しくなるし、最近あまりキックの事聞かれなくなって忘れそうになりそうだからです!

てことで、まずキックでエンジンをかける時によく聞く圧縮上死点とデコンプのとは何なんだを考えてみましょう。

例によって書いてある事は管理人個人の理論であり、すべてのバイクや手動でエンジンかける内燃機の始動性を上げるものではない。
更に、バイクによってはこれから書く方法で始動性が下がる可能性すらある。なんで、あくまでも理論上での話だと思って読んでもらいたい。


まずキックでエンジンをかけよう!ってなったらキックレバーをキコキコ踏んでレバーが重くなり動きづらいところを探すと思う。これが圧縮上死点の位置となる。
で、ここからさらに糞力を出して、キックを勢いよく踏み付けてクランキングさせてエンジンをかけるのがハーレーの普通だろう。

だが圧縮がしっかりしている250CC単気筒やSRなどはこの状態から踏むのは非常に重たいため、この為に手動であれ自動であれデコンプを使い圧縮を抜いてシリンダーを下死点方向に移動させてからキックを踏む。

デコンプなんて使わん!って方もいるであろうが、基本はキックのレバーを止めた圧縮上死点ではもはやエンジンはかからず次の圧縮か他気筒の圧縮で爆発を開始するだけなので、重たいのを踏む理由は全くないと知っておこう。ただしこの圧縮でエンジンがかかりだす相当絶好調でせっかちなやつもいる。

でもデコンプがない場合はやっぱり上死点から踏み下ろすことになる。ハーレーの場合もこれに該当するが、ここにも書いたようにハーレーの場合はキック一発踏んだだけじゃエンジンはほとんど回っていない。
このほとんど回らない状態からエンジンをかけようってんだから、条件が悪いコールドスタートではそれ相応の儀式がいるのである。

冷えたエンジンに火を入れろ!始動の儀式の怪

キックオンリーの諸兄であれば、この始動時の儀式は何がしか行っているであろう。
管理人がいる当地は雪国であり、太平洋側や西日本からみればまさに僻地であり、雪も降るためバイクに乗るには過酷な環境である。また気温も1度とか2度が当たり前、5度とかなんて行った日にゃTシャツ短パンで海にバカンスに行きたくなるような(ちょっと盛った)温度に感じるレベルで寒い。

だがしかし、こんな環境でもキックでエンジンをかける。しかも電源入れてから5回踏んでかからないようならバイクの異常を疑う。
それぐらいハーレーでのキック始動は容易な部類であり、またちゃんとやればかかる。その手順とやる理由を書いていく。

ベンチュリーにガソリンを満たす

まずはキャブのベンチュリーをガソリンでばっちゃばちゃにする。まだイグニッションはOFFの状態。
方法はキャブによって様々であるが、加速ポンプであったり、ティクラポンプであったり、チョークバルブで入口ふさいでアクセル全開でキック踏んで、フロートから吸い上げる方法もある。このチョークバルブを手でやれば大体のキャブのベンチュリーはあっという間にガソリンで満たされる。

なんでこの大量のガソリンが必要なんだというと、冷えている状態はガソリンは非常に燃えずらい(より正確に言えば気化しずらい)状態で、点火しにくい。
そんなに燃えずらい状態なら大量に送り込んでちょっとでも燃えやすい部分を作ってやろうぜ!っつーことである。つまり質より量作戦である。

どれぐらいだすかって言うと、加速ポンプなら大体20回ぐらいあおり、チョークバルブや手でふさぐ作戦ならアクセル全開で2~3回はやっても大丈夫だし、これぐらいやらんと意味がない。なんせ質より量作戦だからね。
ただ回数と量は同じバイクでも気温で全く変わってくるからあくまでも参考で!でもこれぐらいやってもかぶらないから安心してほしい。

キックでガソリンと空気をシリンダーに送る

いわゆる空キックってやつである。まだイグニッションはOFFのまま。
このキックで上の工程でベンチュリーに吐き出されたガソリンをシリンダー内に送り込む。

この時に注意してほしいのがアクセルを全開にする事である。
よーく見るのがこのからキックの際にアクセルを全閉でキック踏んでいる人が多いが、これやるとガソリンが入らないだけにとどまらず、せっかく中にあるガソリンを燃やすために絶対必要は酸素がシリンダーの中からでていき、始動性を下げる事になるだけだからね。
この空キックはガソリンと酸素でシリンダー内を満たすためやるって事を理解してアクセルを全開にしておこう。

また、この段階でいい場所(エンジンの始動がよいピストンの位置がある。ハーレーは2気筒なんで恐らくフロントがリアのどっちかの上死点だと思われる。この上死点でキックを踏むのも始動性を上げる一翼を担う)にキックを止めるのも重要な行為だが、相当なれないとわからないだろうからなれたらチャレンジしよう。

こんな感じで空キックを2~3回程度やり、たっぷりとシリンダーにガソリンと空気を送り込み次のステップに進む。

またまたガソリンをベンチュリーにだす!

またである。でも加速ポンプとかティクラポンプが付いている車両だけで。まだイグニッションはOFFだが本格的な始動に向け準備を行う。

この段階でチョーク使ったりなんかをするんだけど、めんどくさいんで各キャブの時に管理人がどんな事をするか書いておくんで参考にして。

リンカートは全開から2ノッチ程閉めてアクセル開度を約1/8に設定

ゼニス/ベンディックスはそもそもキックでエンジンかけない、かけたくないけどたぶん次ケイヒンバタフライとおなじかな

バタフライはまた加速ポンプあおってガバガバガソリン出す。大体10回ぐらいかな。チョークバルブは閉じずアクセル開度1/8で待機。

SU,CV,S&S一味は加速ポンプ5回ぐらいあおって(Bは除く。SUはティクラもみもみ)チョーク引っ張ってアクセルから完全に手を離して待機

ここで準備完了いよいよ始動である。

キックふんでエンジン始動!

ここまでやってやっとイグニッションをON、いよいよ始動となる。でも実際に時間にしたら30秒ぐらいだと思うよ?

で、キック踏んでエンジンかけるんだけど、この時に注意が必要なのはアクセルをがばっと開けず、そっとしておく事だ。
これもよーく見るんだけど、ちょっとでもエンジンかかるとアクセルをガバっと開ける事がある人がいるが、頼りないキックでやっと回りだしたエンジンはちょっとしたショックで止まってしまう。
このちょっとのショックってのはキャブの環境の変化であり、すなわちガバっと開けられるアクセルの事である。

これやるとやっとのことでエンジンかかってこれから混合気吸おうって弱弱しいエンジン回転が全くついてこれず、当然エンジンは止まる。これで始動性が悪いって言う人もいるが、始動したエンジンをたた気持ちよくアクセル回して止めただけってのを注意していただきたい。
止めたらまたかければいいじゃん!ともうタフな方もいるだろうが、またかけるのも面倒だし、何よりもこれで失敗すると次の始動はえらく苦労することになる(後述)。

なんでキックでエンジンをかける時は、急であれなんであれアクセル操作は避ける。かかったら操作する。これを心がけよう。

ともかくこんな感じである。一つ一つの儀式的行動にはエンジンが機械たるゆえに純然とした目的と意味がある事を理解していただけただろうか?
もし絶好調ってかちゃんとメンテナンスしてあるバイクならこれで多くて5回も踏めばエンジンがかかるはずだ。
ただ本当に個体差がでかいんで、すべてがこの方法ってわけに行かないこともある。でも基本は新しい空気とガソリンをシリンダー内に大量に入れるための行為だという事を肝に銘じておけばおのずと自分のバイクの癖をつかむことができるだろう。

んで、この冷えている時の始動と考えた方はほぼすべてのガソリンエンジンに対して有効なんで、除雪機とか発電機のエンジンがかからない場合にも応用が聞くって事お覚えておこう。

ショック!エンジンかけたけどすぐ止まってしまった!

あるあるです。これやると次の始動性がガクッと落ちるためになるべくやりたくない行為です。

なぜ始動性が落ちるのか、完全な推測ですが、度重なる儀式の果てに大量に送り込まれたガソリンは短時間の、しかもエンジンの冷えた燃焼では完全に燃えきらずむしろ燃焼に有害な状態を作ると思われる。
要は未燃焼ガスが燃焼室内に充満してまともに火がつかない状態って感じなんだろうと思っている。

これの対処方法は…

  1. アクセル全開でカラキック!臭いガソリンを追い出せ!
  2. たばこでも吸って遠い目をして元の状態に戻るのを待つ。飯でも食いにいってくるなど時間をあける

と、大体こんな感じになる。
間違っても必死になってエンジンをかけようとしてはいけない。時間と体力の無駄である。

なんか長くなったけどこれでおわります。
なに書いてんだこいつ、と思った方!絶賛質問受付中ですのでよろしくお願いします!


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

良く聞かれるシリーズ プラグ編

回答、質問のところでプラグのご質問があって、一応回答は書いたんですが、なんかもの足りないのでこっちのほうで補足というか追加というかでプラグの事を書いて起きます。

他の点火系なんかはこの辺が参考になると思う。

プラグの種類、メーカー

プラグが何をしているかは今更なんであえて書かないけど、簡単に言ってしまえばコイルが作った高電圧を使って空気中に火花を飛ばすのが仕事だ。

現在日本で普通に流通していて手に入りやすいメーカーはNGKCHAMPION、そしてデンソーの3社だろう。
だが、この3社当然といえば当然なんであるが、プラグの種類を示す品番的なものがまさに三者三様であり、実にめんどくさい。

良く聞くプラグのサイズや熱価(後述)を示す「BPR4ES」とかの表記はNGKの品番であり、同じ内容だとしてもメーカーが変わると表記内容がガラッと変わる。
これをCHAMPIONの品番にすれば「RN12YC」となりデンソーであれば「W16EPR-U」と、調べてみるとあまりの互換性のなさに笑いが出てしまうレベルだなこれ。
で、個人的にCHAMPIONとデンソーにはなじみがないし、みんなもたぶんそうだろうってことで、やっぱりNGKを元に話を進めます。

ちなみに品番の互換表は各メーカーサイトにあるけど、CHAMPIONだけはないんで注意しましょう。英語だしね。

品番の説明

細かい内容はNGKのサイトに詳しく乗ってますんで、簡略で説明します
まず、ハーレーの場合、ナックルがAサイズ、パンからエボまでがB、それ以降がCサイズのプラグを使っている。
ショベルの場合、1975年頃エンジンの変更に伴い、同じBサイズでもプラグのネジが長いものに変更されている。このネジの長さを表しているのが「BPR4ES」で言えば後ろから2番目の「E」になる。
実はNGKの場合、この先頭の「B」と末尾から2番目の「E」でしかプラグのサイズを表していないので、緊急で適当なプラグを入れなければならない時はこの二つがあってりゃ使えるんで覚えておこう。

抵抗入り、無し

品番の頭から3つめに「R」が入っていると抵抗入り、レジスタータイプのプラグということになる。

このRってなんだ?抵抗?そんなもんいるか!抵抗なんてつけーねーでもっとダイレクトに電気流せや!

と思う方が続出するのは電気部品に対して抵抗って名前を入れてしまったのが原因だと思う。

そしてこの抵抗がさもプラグの性能に関係しているかのようなまことしやかなな嘘が流れ、管理人のお店でも何度もこの抵抗については聞かれたが、このプラグの抵抗は性能や点火系のシステムなどの関係で入れる入れないを決めるものではないと断言する。

断言である。基本あいまいな事を言って人を煙に巻くのが信条の管理人が断言できる。
そもそもこの抵抗入り、プラグが発生する電磁波を除去するためにいれられた。
なんで電磁波を除去するかって言うと、車やバイクに摘んでいる制御系コンピュータの誤作動防止やラジオへのノイズ、無線なんかへのノイズが問題になったらしいんだよね(昔っからバイク屋やってた人談)
で、なんとかしなきゃならんってなって抵抗入れる流れになったとかならなかったとか昔きいた。
こんな感じで性能には一切影響がない部分でなんでみんな安心してバンバン抵抗入りを使いましょう。

熱価

これも一体なんだんだって感じでよく聞かれる。
NGKの場合は数値が小さいとあまり冷えず、数値がでかいと(確か最大で10だったような)よーく冷える型となっている。
この冷える冷えないって何だんだって言うと、中の電極が刺さっているガイシ部分がヘッドに接触する面積が増えるってだけで冷え型とそうじゃないのが変わる。つまりまぁ当たり前なんだけどヘッド部分の温度以下には絶対に冷えないんでその辺は注意ってか考えの中にとどめておいてほしい。

この熱価はなんのためにあるかって言うと先端の電極が高温で溶けないためである。
ならなんでもいいからよく冷えればいいんじゃないの?と思うだろうが、プラグはここがめんどくさく、あまりにもヘッドと同じ温度だと燃焼室での未燃ガスやカーボンなんかがくっつくってかのこっちゃってすぐ汚くなるんだよね。なんである程度熱いに越したことは無いので、この熱価というヘッドより高温にしておくって考え方が必要になってくる。

キャブ車の場合だと、このプラグの焼けを見てセッティングの可否を決めたりすることがあると思うけど、熱価が変わると焼け方もガラッと変わるんであくまでもプラグの焼けはセッティングの参考程度と考えておこう。

何番のプラグを入れるかは4から6番程度のやつを適当に選んでおけばいいと思う。ただしプラグをセッティングの参考にするのであれば常に同一条件にしておくのが好ましいんで、自分のバイクはこの熱価!と決めておいたほうがコンディションを継続して確認するには有利なんでそれも覚えておこう。

※2019.6.2追記※

種類

プラグも色々種類がある(白金とかイリジウムとかV…なんちゃらとか)んだけど、ハーレーの場合はどれがいいんだと聞かれたのでココに追記。

TC88以降はわからないが、EVO以前については間違いなくそのプラグメーカーで売っている一番スタンダードな安いものが一番です。ってか他の高級プラグ入れると速攻でだめになったり、かぶったりと高級品はハーレーには合わないのでやめておこう。

ただしミルウォーキー8ぐらいになると燃焼条件がだいぶよくなっているので、もしかしたら高級プラグがいいのかもしれない。そのうち実験できる…と思う。

※追記終わり※

かぶるってなんだ?

管理人にとってかぶるとはプラグがガソリンやオイルなどエンジン内部に存在する液体にのって濡れてしまい、火花を散らせなくなった状態の事であり、一大事出ある。でもプラグは乾かせば復活する。

プラグの電極部分が燃調があっていなかったり、チョーク引きすぎたりして真っ黒な煤に覆われている状態はすすけてるといっている。

んで、この両方の状態でもないのに全く調子がでなくなったプラグは死んだプラグといっている。

このプラグの突然死現象はセッティングの最中によく見られる事から原因は極端な燃焼状態の悪さだと思っているが、正確な死因はよくわかっていない。しかも本当に突然ダメになり、そこからは何をやっても(磨いたりあぶったりいろいろ)復活しないのでプラグの突然死と呼んでいる。
そしてたちの悪いことに死んだプラグは外見から判断できないという罠を仕込んだまま旅立つ。

逆にこの突然死はキャブのセッティングがしっかり出ていればほとんど見られないんでプラグをしょっちゅう交換している方は一度エンジンの燃焼状態を疑って見よう。

ツーことで今回はここまで。
次回はショベルの続きじゃなくて、キックとかエンジン始動の際の儀式について書いておこうとおもう。


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

質問と回答欄の入力の際に改行がそのまま反映されるようにしました。
今まではどーも文末の改行ははいるのですが、スペース的な改行が入らなかった模様です。

また、表示される行間を広げて読みやすくしたつもり。実際もっと広くてもいいようなきもするので、もしかしたらサイレント修正かますかもしれません。

他に管理人の駄文ブログが適当に作ってあるもんで、そのまま表示されててかなりカオスな状態となっていますので、近日中に見安くします…

明日から冬型で当地は爆風で砂が舞い、外にいると自動的にブラストがかかる模様。
風邪などひかぬよーに


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

ショベルヘッド間違い探し後期編…それはショベルヘッドの激動期

前回はすっごく短かった。
今回は不遇のショベルヘッドが遂にメガヒットを飛ばし、経営がハーレーダビットソン一族に帰っていった激動の80年代へと突入予定である。
経営面でも激動期だったけど、それに伴ってショベル自体も相当の変化を迎え、次のEVOに確実にバトンを渡していくための大きな変化が沢山あった。
そんなショベルの細かいところを書いて見たいと思う。本当に思いつきで書いているんで抜けや間違いご容赦
あと気が付いたらこっそり加筆するつもりです。

あと各年代に分けて書くのめんどくさいんで、今回は78年から85年までをまとめて書きます。
間違い探しってより俺の記憶力テストだなこりゃ。

腰上

こんな感じで部分部分で書いてくよ。
とりあえず1340㏄モデルの登場を書いておく。

続いてロッカーカバーの形状変更。本格的な変更じゃなくて、プッシュロット側のタンクよけの角度が鈍角になった。合わせてシリンダーベースの厚みの変更とシリンダーベースナットが長くなり、今までスプリングワッシャーだったのが三角形の専用ワッシャーを使うように。
この二つを合わせて1340㏄の見た目とする事があるけど、1978年ではまだ1,200㏄も売っていたのでこの見た目だけで排気量を判断するのは非常に危険だといっておこう。

この時期にヘッドの外観もバルブ間のフィンが廃止され最終形態へと進化?する。ショベルのヘッドはPANのように見た目が激しく変わることがないのでどの程度の年式なのか判断が難しいが、この真ん中のフィン形状で前期、中期、後期程度に分けることができるよ。

更にヘッドは後期にかけて激しく改造されていく。

まず、PANから続いてきたインマニのOリングをやめて平らなゴムを使うように変更。これは78年から。

んで、1979年にこちらもパンからずっとつかってきた14㎜程度のバルブガイドを16㎜程度(ほんとはインチだけど㎜で覚えてる)に大径化、80年からシールが付くようになる。

んで、これもPANからの伝統だったバルブガイドにスプリングがのる方式を”普通の”バイクと同じようにヘッドに座らせるようにする。この過程で何度か市販車を使った実験が行われていてスプリングロアカラーは2度ほど変更(80年から81年までのやつとそれ以降みたいな感じ)されて正式な形状となっていく。また、この際にスプリングの座り部分も変化をしてセット長やスプリングそのものも82年頃に見直しされた。

こんな感じヘッドは大改修を迎える。82年には最終型となるが、それまでの数年間の迷走は困ったものであり、部品や数値の互換性が低いため注意が必要である。

ヘッドの迷走もそうだが、プッシュロットカバーも迷走する。
見た目は変わらないが、80年にPANから使ってきたコルクなどの平らなシールを捨て、まずクワッドタイプシール(ん~、なんか切った餅みたいな断面?う~~~んなんか変な形のシール)を80年に使用、その後漏れたらしく(笑)わずか1年でOリングに変更、その後2年使用するもやっぱりダメだったらしくまたシールを変更する。

厄介なのはこれまた微妙に互換性がない場合があるってことでこの辺はもう迷ったら新品買っちまったほうが転ばぬ先に杖となる。

腰下

続いてかいてくよー。

まず1340㏄の登場と同時にフライホイールが変更されるが、各シャフトやコンロッドの変更はまだない。

各シャフトの変更は82年にフライホイール内のオイルライン変更と取り付け部のテーパー角の変更の際に行われた。
この時ついでにコンロッドを大幅に変更、ナックル時代から使ってきたコンロッドはここで終わりを迎える。このコンロッドはそのままEVOに引き継がれ、88年にその役目を終えることになるが、それはまたずっと先の話である。

このフライホイールの大変更は非常に大きな意味を持ち、一つはクランクピンに行くオイルの効率化、もう一つは問題になっていたスプロケシャフトの空回りを抑えるためだった。
この空回り現象は実に恐ろしいもので、主にスプロケットシャフトで起きる。

管理人体験を書いておこう。
もう20年前程の話、あるショベルを市場しようとエンジンをかけてギヤ入れていざ道路へ!とクラッチをつないでも前にでない…
ギアが入ってないのかとガチャガチャやってもどーもギヤは入っている…
ほんの数週間前スタージスを試乗しようとギヤ入れた瞬間にプライマリーベルトが切れた経験があって、ギヤ入れようがクラッチつなごうが前に進まないのを経験したばかりだったので、

「HAHAHAHHA!こいつめ!またベルトが切れたか!」

と、考えたのもつかの間、こいつはノーマルのFLである。
プライマリーの中はふざけたベルトではなく、れっきとしたチェーンである。
この間もなぜかエンジンは元気にかかり続けているが、うっすら嫌な考え(スプロケシャフトの空回り)が頭をよぎり慌ててエンジンを止めた。

その後はお察しの通り、キックすっかすかな癖に、プライマリーチェーンは元気に回るというアンビリバボーな状態を目視、あえなくエンジン全バラの運びとなったのだ。

このようにスプロケシャフト空回りは予期せぬ所で襲ってきて絶対に自走不可能な状態に追い込む上に、修理はフルオーバーホールとなる上油断しているとフライホイールを使いものにならない程のダメージをあたえる。
実際にお客様で一人この現象に見舞わた方は悔しさからそのフライホイールを漬物石にしたのであった…


す、すいません!今回はここで終わり!
次回に続きます。


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

ショベルヘッド間違い探し中期編

さーて!間が空きましたが第2回ショベルヘッド間違い探し行きます!
今回は80年代まで…行きたい。前回はここから

1973-1974年

短いな…
73年よりナックル時代からの伝統であるアウトサイドピラーがエンドサイドオイラーへと変更になる。

なんのこっちゃでしょうが、これはピニオンシャフトを経由してクランクピンにオイルが行っているんだけど、このオイルの入口がピニオンシャフトのブッシュ面から入っていってたのが外側かから入っていくようになった。

エンドサイドオイラーはぐるぐる回っている一点が重なった時にしかクランプピンにオイルが行かなかった(すげー構造だよなぁ)んだけど、エンドサイドに変更となりいつでもオイルが行くよう改良された。

この大改良のためコーンカバーは72年までの奴とは基本的に互換性がなくなった。

で、オイルポンプも現代風にがっちり変更され、通路やいらないオイル捨てるところも後期まで続く基本形となる。

で、たしかこの年式(もしかしたら72からだったかも)でヘッドのロッカー間のフィン形状が変更、台形から山なりの形状となる。

車体周りではスイングアームが丸から四角になって強度アップ。
同時にRサスも13.5”から12"へ。ドラムブレーキは前後共に廃止、やたらでかく重い通称バナナブレーキへと変更される。

1975-1977年

まずオイルポンプやリフターブロックマウントに使っていた1/4-24なる中途半端なネジサイズがなくなり、基本的に1/4-20に統一。
それと同時にリフターブロックマウントの皿ネジも廃止され普通の平らなねじへと変更。

キャブに大好きなケイヒンバタフライの登場。

コンロッドの長さ変更。
ただし鋳型を変更するほどの大規模なものでなく小端部分のピストンピンブッシュの打ち込み位置をずらす小規模なものであった(純正マニュアル談)
これによりコンロッドは0.8㎜短くなりOEM番号も本格的な変更へ。

たしかこの頃にレギュレーターとこいるの変更。充電容量がちょっと増える。

車体周りについてはよく把握してないです。
この頃の年式って他の年式に比べてなんか少ないんだよね。たまたまなのか実際に売れてなくて製造台数が少ないのかわからないけど、とにかく触った経験が少ないんでよーわからんところが多い。

今回は相当短いけどここまでですいません…
性懲りもなく次回に続きます。


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

ショベルヘッド間違い探し

よくよく自分のブログを見て見るとあんまり古いバイクの事書いていないことに気がついた。
つーことで何回に分けて(わかれる気がする…)ショベルヘッドなるエンジンが乗っていたハーレーについて書いていってみよう。
ただし歴史だの作られた台数だのはざっくり触れることはあるが中心にはならない。あくまでもメカニックとして年式によってどんな変更があったかを適当に買いて行ってみます。

例によって記憶だけで書いていく。調べもしないので、嘘もあるかもしれないが、自信がないところは「かもしれない」とか「たぶん」とか適当にぼかすと思う。
なんで当然のように間違いや抜けはあるだろうが、許してださい。

なんとなくショベルヘッドって何かおさらい

ショベルヘッドはハーレーが1966年から1985年の19年間に作っていたビッグツインカテゴリーのエンジンの通称名で、ハーレーが名付けた名前ではない。
途中1200から1340㏄への変更や、足回りやメーター等、ハーレー部品以外の部品メーカーのものを取り入れ、後に続くエボリューションへの基礎となる形態を築いた。

だがしかしそれと同時に買収劇にによる従業員のモチベーションの低下や、決定的資金不足により品質低下や新機構の取り入れが遅れ、ハーレーダビッドソンの「でかい、遅い、壊れる」のイメージを決定づける不遇の時期に製造されていたものである。

晩年、このイメージの払拭にハーレーは全力を尽くしたが、未だにこの時についたイメージは残ったまままで、もはやハーレーダビッドソンの遺産とも言えるだろう。

このように華々しい歴史を持つハーレーダビッドソンにおいて、ショベルは一番の暗黒期といっていい頃に製造されていた。いわばハーレーの中のおしんの幼少期ような存在である。

同時にスポーツスター(ショベスポとかアイアンスポーツなどと呼ばれている。このアイアンスポーツのアイアンはヘッドが鉄でできているから。)もそれなりに意欲的な改良を施されいているが、本稿では面倒なんでほとんど触れないでおこう。

各年代での違い編

1966年-1969年

所謂アーリーショベルと言われているモデル。
形としてはパンの上にショベル乗っけちゃいました的な感じだけど、中身は結構変わっている。

見た目でもガソリンタンクの巨大化やバックの形状変更など割とガラっと変わったイメージだっただろう。
でたてのモデルってことでわずか3年の製造だったが、1年ごとにキャブを変更するなどのウルトラCをやってのけた稀有な存在でもある。

また、こっそり67年にリアブレーキが厚くなってたりとにくい改良も施された。

以降、ここを比較の出発点として書いていく。

1970年-1972年

ここで大改良が施され、ショベルからEVOまでのあのスタイルになる。所謂レイトショベルとかコーンショベルと言われているモデルの誕生である。

ロッカーカバーからOEM番号の刻印が消え、ロッカーアームのエンドナットがマイナスから後期まで続くヘキサになった。
またこの際にロッカーアームのネジピッチがなぜか変更、このためエンドキャップには互換性がない。現在ではアーリー用のロッカーアームシャフトの新品はない(といってもこのエンドキャップのネジピッチが違うだけなんで後期のやつも問題なく使えるよ)ので、純正のマイナスキャップを使いたい場合は十分な注意が必要だ。

ケースの変更と共に発電方式が直流から交流に変更され、プライマリー内のダンパーが一部改良されている。

ジェネレーターまわす必要がなくなったので、ギヤケース内は一気に簡素化、静音やメンテナンス性に一役詳しいことは過去記事にてかった。またオイルポンプも見直されているよ。

今回はここまで!やっぱり思い出しながら書くんで時間かかります。ミッションまでいれたら…やめとこ
てことで次回に続きます


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

これ↓

Windows8.1によってWindowsシステムが古くなり破損していることが検出されました。
などという管理人の日本語を更に怪しくしたような脅し文句。なんで古くなるとファイルが削除されんだよ!古くなって削除されるのは管理人の性欲だけでいいわ!

前からエ●サイトやごく普通のその辺のサイト見てると「ぴっ」っという如何にもなBEEP音(パソコンの中には音鳴らすスピーカー以外に最低限の警告音が鳴るような簡易スピーカーが入っている。OSが立ち上がらなかったりなんか重大なエラーが起きた場合に断続音出したり短信的な音を出すんだけど、これをBEEP音という。致命的なエラーが起きた場合に良く出るので、PCからこの音がしたら身構える。試しに鳴らしてみたい好奇心旺盛な方は文字入力中にShuftボタンを10秒ぐらい押していると体感できるぞ!)がして画面全体ってか別のサイトに飛ばされこんな画面が出る現象遭遇したことないだろうか?

写真見てもらえればわかるけど、如何にもMicrosoftが警告出してきたような雰囲気、ご丁寧にOSのversionを書きだしさも本物のように振る舞っているが、これなんの関係もない糞か何かを売りつけるための詐欺広告である。

「うおおお!なんだこれ!俺のPCやばいんじゃないのか!とりあえずクリックしたろ!」

などどやってはいけない。
クリックしたことないけど、どーせ更なる脅しに来るかろくでもないプログラムが走って金をむしり取られるのが関の山である。↓はその時のURL

なんだよ、このなめ腐ったURLは…せめてMicrrosoftPとかいれておけよ…

しかもたちが悪いのがブラウザのバックボタンで元に戻ることができないので、対処方法としてはタブかブラウザを閉じるしかない。

なんで突然こんなことかいてるんだよって、あれだよプロアンサー見てたら出てきたからだ!
当方としてはこんなの見せる気も詐欺に加担する気もないのに、勝手にこんなの出されてご立腹なんである。

管理人のcookieがなんか食っているせいでこんなん出るのかもしれないけど、もしプロアンサー見てるときに出ちゃったら申し訳ないけどそっとブラウザを閉じてください…

終わり!


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

関連ありそうなエントリー
ケイヒンバタフライキャブ関連
キャブ全般
SU

CVのセッティングと特徴

前回はここから

今更ながらCVのお話を続けるよ
本当は構造の事でも書こうかと思ったんだけど、他のキャブとかぶりまくる上んで書いてて面白くない!んで、構造的特徴と、純正キャブとしては珍しくいろんなセッティングパーツが出ているので、それらのことでも書いてみる。

CVキャブの構造的特徴

特徴といっても、負圧式キャブとして世界標準的な構造をしているCVなんで、あくまでもバタフライとの比較で書いてみる。

チョーク経路の新設

バタフライ以前のキャブは専用のチョーク経路を持たず、ベンチュリーってかキャブの入口を塞ぎ空気の流れをシャットダウン、その影響でフロートからガソリンをがばがば吸い上げるチョークバルブによってガソリンを濃くしてた。
この方式だと専用の通路がないもんで、構造の単純化ができるんだけど、ガソリンの細かい量は調整できずヘタすると速攻でプラグがガソリンで濡れてしまう所謂かぶり現象が起きやすかった。
しかも加速ポンプが付いていればわざわざ入口を閉じなくてもベンチュリー内に任意の量のガソリンをひりだすのはわけがないので、正直ほとんど使わない無意味な機構となっていた。

CVは専用のチョーク通路があって、しかもプランジャーの引き具合によってその通路の径を調整することができる。
これによって始動時に適切なガソリンを送りやすくなった。

また、これによって走行中でもチョークを引いて走れるようになりVOES(前の記事)とあいまって極限まで燃料を薄くする事ができ、完全にエンジンが暖まらないとキャブからのくしゃみ連発でまともに走らないくなってしまった。
こんなのいいのかよと思うんだけど、当時の新車マニュアルには暖まるまでチョーク引いといてね♥などと書いてあり、メーカーが肯定してた始末である。

実際、そこまで薄いのもどーかと思うので、たとえノーマルでもスロージェットの交換とミクスチャーの調整をおすすめする。

負圧式バルブの新設

まぁ可変式ベンチュリーなんで、バルブが新設されるのは当然である。
CVの場合SUキャブと違い、アルミの筒の中をアルミのピストンが上下する(この構造はCB750Fとかにも採用されていたけど、アルミとアルミ同士が割とプアーなクリアランスで上下するため、どーしてもがいじりやすい)のではなくゴムのダイヤフラムにアルミのピストンがぶら下がるようになっており、アルミとアルミが直接擦れる部分を極力抑える設計になっている。
このピストンは負圧式の名に相応しく、ベンチュリー内の負圧を利用して自動的に上下するので、ダイレクト感の欠如やセッティングの難しさ(後述)につながる反面、ベンチュリーの変化が完全に負圧と連動するため、乗り手のラフなアクセルワークを補ってくれたりエンジンに対して無理のない燃料供給が可能となっている。
また擦れる部分が少ないため、限りなくメンテフリーとなった。

この負圧ピストンの動きの制御はほんとによくできていて、見てて関心する。
CVがバイクに付いていたら、一度エアクリ外してその動きを眺めているだけで一日が終わること請け合いだ。

と、こんな感じでCVには今までのキャブについていないものがついた。だがしかし、これがセッティングを非常にめんどくさくしているのも事実だったりする。

CVキャブのセッティング

せいぜいジェットを交換するしか無かったケイヒンバタフライと違い、CVにはその特性を生かしつつハイパフォーマンスに使用という心意気の元多数の部品が出ている。
ここまでくるとセッティングというより改造に近い感じする。
とってもたくさんあるんで、代表的なのを2つほど紹介する。

CV Carb Tuner Kits

V-TWINで売っているメーカーも不明なキット。
品番で言うと35-6100とかそんなのになる。

似たようなのはVANCE&HINESとかDYNO JETとかにも売っているんだけど、あえてV-TWINにしてみた。

どのkitでも内容はスローとメインジェットが数点、それとジェットニードルとニードルジェット(ややこしいよなこれ)で構成せれていて、狙いとしてはセッティングの要となるニードルを交換して良い感じにしようとするものだ。

また、メーカーによっては負圧ピストンにちょっとした加工をしてピストンの動きを良くし、レスポンスの向上を図るものもある。

特徴としては次に書くフルキットとは違い、あくまでも各種ジェットのみなので比較すると安価であることが上げられる。
なんで、使うタイミングとしてはノーマルエンジンだがどーしてもニードル変えないといまいちセッティングが出ない場合など、ニードル変えたいけどニードルだけ売ってないからこれ使って見る的な感じだろう。

STAGE7 THUNDERSLIDE WITH JET KITS

非常にモノモノしい名前のこのキット(サンダースライドって書くよ)はDYNO JETが作っているガチでフルにCVを改造してしまおうってキットである。
ノーマルのCV用であればDRAG SpecialtiesあたりのDS-290336あたりになるのかな。

このサンダースライド、名前の通りCVの要である負圧バルブを軽いプラスチック製に交換すると同時に各種ジェットもそれ専用のものに変更、レスポンスの向上を図ると同時にセッティングまで出してしまおうという物で、CVのよさを残しつつ極限まで性能を出し切ろうという感じである。

上記のセッティングキットとは違い構造そのものまで改造するので、果たしてセッティングパーツというよりは改造パーツであるが、取り付けるとその効果は中々の物である。

用途としてはCVで社外キャブに負けないようにとか究極の負圧式可変ベンチュリーに乗りたいという方向きか。

ただし、改造パーツであるので取り付けはそれなりにめんどくさく、やるならバイク屋さんとかに頼んだほうがいい。

また、キャブの基幹となる部分をガラっと変えるのでこれがなかなかセッティングが出ない。いい感じに走らせるためには説明書通りに組んでもダメ(何するかは大人の事情により内緒)なので取り付ける際にはそれ相応の覚悟で望もう。

個人的にはCVは好きなんで、当然このサンダースライドも好きである。
乗った感じは別物になるまでは言わないが、明らかにレスポンスの向上があり、実際パワーも上がる。
だがしかし、ちょっとノーマルCVには過ぎたものって感じなんで、できればスクリミーンイーグル当たりにある44mmとかのCVに付けたほうがより効果的だと言っておこう。


こんな感じでCVにはセッティング?パーツが沢山でていて、バタフライあたりに比べるとできる事が多い。
だがしかし、負圧バルブにニードルが付いているせいでアクセル開度による濃い薄いが非常につかみづらいので、ばっちりセッティング出すのはそれなりに大変。
所詮ノーマルキャブ、ここまで面倒なことしてパフォーマンス上げるならFCRでも付けるわ!
というのもわかる話なんだけど、CVはある意味一番進化したキャブでもある。いい素性もあるので今一度見直してみるのもいいと思うのあった。

終わり!


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

関連ありそうなエントリー
ケイヒンバタフライキャブ関連
キャブ全般
SU

完成を迎えた可変ベンチュリー最終型

なぜか今度はCVキャブ。残念ながらまたハーレー中心である。

CVキャブはご存じ日本のKEIHINが作成した負圧式可変ベンチュリーキャブである。
その誕生は以外と古く、80年代初頭より日本車への装着が始まった。
ハーレーへの正式採用は1988年(89だったかも)からであり、その後全車種インジェクションへ完全以降する2006年(だったか?)までの間の実に18年の長きにわたり全車種へ採用され続け、その次のをインジェクションへと託したため、ハーレーで使った最後のキャブでもあるし、他メーカーでもインジェクション化の波を一手に引き受け最後まで君臨したキャブであろう。

もう一つのキャブレターメーカーの雄MIKUNIも独自形状の可変式負圧キャブをつくっていたが、名前失念しました…。MIKUNIファンの皆さますいません。
ただ、恐ろしいぐらい複雑な通路を持つ化け物じみたキャブだっていう記憶はある

その特性は非常にマイルドでおとなしく、大体のスロットルワークに可変ベンチュリー独特のテンポで着いきて、抜群の安定感をみせ、霧化特性の高さから高い燃費性能を持ち、まさに純正で使用するのにふさわしい特性を持ち、壱部の隙もない恐ろしいキャブである。
そしてこの特性は過去のハーレー達につけても如何なく発揮するという汎用性の高さもある。

その特性上乗ってて全く面白くないという評判もあり、手練れのハーレー乗りからは所詮純正としてあまり好まれない傾向もある。

だが、管理人はその絶対的な安定感がたまらなく好きなんで、ふつーツーリングに行ったり、スーパーに買い物に乗って行き「パニアバックにネギが入んねー、家から近いし、ふた開けてちょとはみださせていくかー」的な普通使いには最も適したキャブでると断言できる。

んじゃぼちぼち中身の話でも。

CVキャブの種類

  • CVの前期型のフロート。後期はもっとフロート面が小さくなるが、構造的にほとんど変化がない。

  • CVのスロージェット。バタフライの物とよく似ているが全く別物なんで混ぜるな危険

CVはバタフライのように種類が多くなく、たぶんだけどスポーツスターとビッグツイン用、そして前期型と後期型に分けることができる。
ただし、バタフライと違い基本構造は全く一緒でフロートの形状が変わるだけだ。
この微妙な変化は1992年と相当前からなので、現存するCVキャブの大半が後期型ということになるだろう。


あと、ネットとかでCVとバタフライのスロージェットは同じものなんて書いてあるのをそこかしこで見かけるけど、これは間違い
見た目もほぼ一緒だし、つくっちゃつくけど別物です。
見分け方としてはまずサイズ。CV用は現在最高でも54までしか出ておらず、これ以上大きいのが付いているようであればバタフライ用だと思っていい。
また、ジェット下側(写真参照)の部分に穴が何個か開いているんだけど、この穴のサイズがCVのほうがでかい。
比較がなくて申し訳ないが、この写真より穴が小さい場合はバタフライ用のスロージェットと思って間違いない。そしてネジ部も太さだかピッチが微妙に違う。

もし間違って組んだ(CVにバタフライの、もしくはその逆)場合、セッティングどころかなんか謎の不調を起こし、整備の泥沼にはまったり、最悪ガジってジェット取れないとか成りかねないの十分注意使用。
もうちょっと違う形ならいいのにね…

今回はここまで
次回はCVの構造をもうちょっと掘り下げてみるよ。


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

フライホイール、クランクなんなん?

えー、書けと言われたので書いてみます。ちなみに大した知識がないのであんまり面白い事書けないかもしれません。

ハーレーというかバイクの場合はそのスペースの問題でフライホイールはクランクに組み込まれている事が多い。ハーレーの場合はフライホイールにスプロケットシャフト、クランクピン、ピニオンシャフトを組み立ててクランクとして成り立つ。

スペースに余裕のある車の場合フライホイールはエンジンの外に飛び出し、外径も巨大なものとなる。本当に鉄でできた円盤みたいになってクラッチが付いたりするのかな?
クランクは単純にピストンの往復運動から回転運動を取りだすための機能となり、ウエイトは付くもののフライホイールとは別の仕事をする。
この構造的差異は時に車のメカニックと話すとお互い腹の中で「…何言ってるんだこいつ」状態となることがあり、注意が必要である。

今回は完全にハーレーの話のみでこのフライホイールの重さについて考えてみようと思います。

ちなみにフライホイールは日本語で弾み車です!どんな仕事をしてるかこれで大体わかる。

純正でのフライホイール

スポーツやSVのことはよくわからんけど、ビッグツインの場合少なくともEVOまではフライホイールは新しいエンジンになればなるほど軽くなっている。
それはもう見た目でわかるほどで、ナックルのフライホイールたるや、俺が普段寝ている布団より厚いんじゃないかってぐらいだった。
このナックルとEVO純正の厚さを比べるとプリマリー側のやつは半分ぐらいになっててんじゃなかろうか?

実際の重さも測ってメモってたんだけど、なくなってしまってはっきりとどれぐらい軽くなったって言えないんだけど、1/2とは言わないがそれに近いぐらい軽くなっていったと思う。

こんな感じでハーレーのフライホイールはどんどん軽くなっていった。
なんで軽くしていったのか、ホントの理由はしならいが、ナックル、パン時代は世界最速の威信がかかっていたからハイパワー化するために軽くしたのかもしれないし、ショベルとEVOは時代の潮流だったのかもしれない。

振動対策で、なんて話も聞いた事あるが、これはわからん。フライホイールで振動のが決まるんであれば一番重たいナックルが酷い事になると思うが、実際に乗ってみると実にマイルドな特性で非常に穏やかな一面がある。
逆に比較的軽くなっているショベルの1340たるや、荒々しいを通り越してめんどくさいレベルの豪快さなんで、フライホイールの重さだけで振動のデカさは考えないほうがいいと思う。

軽い!重い!メリット、デメリット

で、書こうかと思ったけどこんなんみんな知ってるよね。
軽ければレスポンスもパワーも上げやすく、エンブレも良く利くが、が低速での安定感がかけたり妙な振動が出たりもする。

逆に重ければアイドリングはどっしりとし、レスポンスは落ちるがまろやかにしっかりとした回転上昇をし、エンブレは思いの他利きにくくなる。
パワーアップで頑張っても重たいフライホイールがエネルギー持って行くんで軽いよりはパワーが上がりずらいとなってくる。

こうなってくると、正直どっちもどっちで軽くても重くても乗ってて面白いんですわ。ほんとに甲乙つけがたい。

どちらかというと重たいフライホイールのほうがハーレーらしいっちゃらしいけど、軽いのもまた乗ってて楽しい。

つーことでどっちでもすきなの乗ってくれ

バランス取るときはどうなんだ

たぶん本題。
単気筒エンジンやハーレーのようなある一定の角度を持つV型エンジンにはフライホイールに対してバランスを取る作業をする。
もちろん直列系エンジンや水平対抗エンジンなんかでもやるんだけど、こっちになると重量合わせの要素が強く、ハーレーでやるバランス取り作業とはいささか趣が違うような気がする。

これがどんな作業かって言いうと…

  1. 大端部分につく部品(クランクピン、クランクベアリング、ベアリングケージ、クランクピンナット、ロックタブ)の重さを測る
  2. 小端部分につく部品(ピストン、ピストンリング、ピストンピン、ピン押さえリング)の重さを測る
  3. コンロッドを大端、小端と分けて(けっしてぶった切ったりするのではない)測り、それぞれ数値と先程測った大端、小端の数値足して組み込む。当然前後バング別でやる。
  4. 採取した数値を足したり引いたり割ったり掛け算したりして、ある数値をだす。この数値がダミーウエイトと言われるバランス取るための重りになる。
  5. ダミーウエイトをフライホイールのクランクピン穴に取り付けバランス作業開始!
  6. バランス取れるまで削ったりたしたりする
  7. 完成!

ざっくりこんな流れになるんだけど、注意ってかたまに落ちる罠があって、なんだか全くバランスが取れなくて気が付けばフライホイールの下側が穴だらけ何てことがある。
若しくはそんなフライホイールにお目にかかることがある。

これ、一時軽量フライホイールのせいかとも思っていたんだけど、S&Sあたりのフライホイールでは穴だらけになっているの(見た事ある人います?)みたことないし、そもそもEVOなんてほぼS&Sと同じフライホイールつかっているのにそんな現象は起きていない。
んじゃこれは何だかっていうとどーも某メーカーの作っているフライホイールが不良品の可能性があるっぽい。
 純正と比較した場合、クランクピン側の180°が(この辺まで説明するとマニアックになる上に膨大な文章量と図になってくるのでそんな数字もあるんだ程度に思っといて)軽いっぽいんだよね。

この為、ピンの反対側に穴が増えてしままって、どうにもならないなんて経験を何度かしたことあるんだけど、これ大体某メーカー製のしかも昔のやつ何だよね。

なんで、今となっては軽量フライホイールがバランス”作業”に与える影響はそれほどなく、むしろ苦労したのはフライホイールが不良品だっただけなんじゃないかと思っている。

もちろん苦労したのが全部不良品だってわけじゃなけどね。フライホイール以外の部品を純正リプレイス社外品に交換した場合、純正とほぼ同じ重さなのはピストンぐらいなもんでコンロッドやピストンピン、特にピストンピンなんで相当重くなっているからこの辺で苦労したこともある。

ともあれ軽量フライホイールを使うとバランスが取れなくなるなんて事は稀有だし、もしそうであれば使ったフライホイールがおかしいこともある。
ましてS&Sの製品であれば間違いなくつかえるので、そんなの気にしなくても大丈夫って感じかな。
なんで、そんなのは気にせずバンバン乗りたい重さに乗りましょう。

そして最新エンジンの場合は逆に軽すぎるみたいなんで、重たくする事可能でっせ!もうエンジンの奥の奥にある部品なんで、重くするのも大変だけど、ハーレーらしい走りって点では猛烈なメリットがあるから重くするって選択もわすれないよーに!

つーことで取り留めもないけど終わります!


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

冬だ!雪だ!タイヤ交換だ…

と、毎年雪国に住む車乗りの気持ちをどん底にたたき落とすこの季節、関東や南のほうに住む人にはわからないだろうが、この時期のナウでヤングな雪国人の挨拶は
タイヤ交換した?
これである。タイヤ交換してガラスの腰が砕け散るまでがヤングの証でもある。
ましてや今年はただでさえ憂鬱なのに去年の大雪を受けてこともあろうか国土交通省より強制チェーン縛りが発動せれるようで、雪支度に忙しい雪国住民に更に追い打ちをかけた。

つーことで、今回は強制的に雪国気分になれるスタッドレスタイヤがなぜ雪だのなんだのでノーマルタイヤよりグリップするのかを書いてみる。
勿論前回でめんどくさい事を書いた反動である。どこぞのバイク屋がフライホイールの重い軽いを書いてみろって言ってるけど、それも無視してスタッドレス。

なんでバイク屋がそんな事知ってんだよ?
ごもっともなご指摘であるが、バイクに乗っていても雪国では当然車にも乗っている。
車に乗っているならスタッドレスもはく、ならスタッドレスの事をバイク屋にも聞いてみよう!という人が結構いたので、答えるために調べていたらなんとなく覚えた事である。
例によって無責任な内容だけど、ちょっとでもあ~~~~と思ってもらえれば。

スタッドレスはなぜ雪や凍結路面でグリップするか

管理人はスパイクタイヤからスタッドレスに移行する時はさすがに車の免許どころか自転車も乗れるかどうかの歳だったので、この時のドライバーの不安をリアルタイムでは知らない。
だが、後から聞いた話では当時のドライバーは不安によるパニックで阿鼻叫喚の状態だったらしい。

ちなみにスパイクタイヤってのは名前のとおりタイヤに鋲が刺さっていて、今でも使えるならスタッドレスに後塵を浴びせまくり間違いなくグリップしまくる代物で、当時のトラックドライバー曰く、
ノーマルタイヤより止まる。曲がる。
と、答えてしまうレベルでグリップしたらしい。
実際にちょっと前(今も?)までは一部地域の緊急車両に限ってはスパイクタイヤの装着が許されていた。

だがしかし、雪が道路にあればいいが、ない場合は派手に道路を削り、センターラインや横断歩道などは削れ無くなり、それでは足りずとアスファルトまでガリガリと削り倒し、春になるとPM2.5なんて言ってる場合じゃないぐらいの粉塵地獄となった。

これじゃさすがにいかん!ってことでスタッドレスの登場となったわけだ。

  • 車のノーマルタイヤのトレッド面
  • ノーマルタイヤのトレッド面。基本的に縦溝で構成されている。しかし減ってるなこのタイヤ…

  • こっちはスタッドレスのトレッド
  • こちらはスタッドレス。縦というよりブロック状に仕切られ更に細かいジグザグの溝があるのがわかるだろう。

つーことで両タイヤの表面のトレッドパターンを見比べてみよう。
南国や太平洋側で雪道を知らず生きているうらやましい皆さま、これがスタッドレスの表面である!

両方を比較すると、ノーマルは溝が基本的に縦方向で、それほど細かく溝が切ってあるわけでもなく、溝も浅い。対してスタッドレスは溝も深く、しかもブロック状になっており、そこにはしわのように細かい溝が切ってある。

そして触ってみるとこれがまた異常に柔らかい。ぐっと押すと各ブロックが変形するぐらい柔らかい。

ノーマルのタイヤではこんなことないんだけど、この辺にスタッドレスが対雪道仕様であることに秘密があって、この変形によりしわのような細かい溝のエッジが立つことにより路面に爪を立てるような感じでグリップしているのである。

もちろんゴムの改質など(発砲系ゴム使っていいたりその昔はクルミの殻が入っているなんてのもあった)などもあるけど基本原理はこれである。

この表面を変形させエッジを立てるということで、雪国に住む一部の猛者は氷に強いという一点のみでノーマルより過重をかけ変形させるためにタイヤの幅を落とす輩もいるが、新雪に対しては弱くなる諸刃の剣なので初心者にはおすすめできない。だが、こんな技法があるってことでスタッドレスが如何にエッジを立てて走っているかわかっていただけただろうか(わからんわな…)

そしてこんな構造をしているんで、スタッドレスは見た目より接地面積が狭くノーマルタイヤと比べるとドライ時の性能は各段に落ちる。
ノーマルタイヤが普通の靴はいて立っている状態なら、スタッドレスはつま先で立っているみたいなもんだからね。
また濡れた路面でも排水性がそれほど高くないので、これまたノーマルより性能が落ちる傾向がある。

更に更に固くなるとトレッドの変形が起きなくなり、対雪道性能はがくがく落ちる。
そして基本的にやわらかいもんだからめきめき減る。たぶんノーマルタイヤの2~3倍のスピードで減っていく。

この為雪国住人は数年に一度タイヤを購入する憂き目にあっているのだ。離島のガソリンみたいなもんだ。

このようにしてスタッドレスタイヤはノーマルに対して欠点だらけだが、無いと雪国で暮らせない悲しいものである。

こうして管理人はタイヤ交換で痛めた腰を擦りながら温いビールをちびりと啜り、そっとこの記事を更新するのであった。

終わり


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

はたしてハーレーにハイオクは必要か

前回はここから

前回は圧縮の話をした。本当はガソリンの話だったつもりだったんだけど、圧縮って何なのよ?と調べてたらガソリンの話が入らなかった。
なんでガソリンの話をするのに圧縮なんだっていうとこの圧縮比とガソリンの種類を選ぶにはある程度関連性があるから。
なんでかは省く。たぶんこんなところ読む人なら大体わかっているだろう。

で、結論から書くとハーレーにハイオクはいる。それもどの年式も問わずです。ただし各年式ってかエンジンによってハイオクがいる理由が違う
本当はEVOより前、1999年以前のエンジンなら要らないような気もする。
点火がノーマルのEVOならまずレギュラーでもいいのかもしれない。でもやっぱりハイオク入れるのをお勧めする。

「なんでだ!お前昨日までショベルなんてレギュラーでいいよーって言ってたやんけ!」と思う方もいるしれないが、これから理由を書いていきたいと思う。

そもそもオクタン価って何だ?

まずはこれでしょう。だがしかし単位がどーだのあれがどーだのとめんどくさいことはどうでもいいので書かない。
オクタン価ってのはガソリンが持っているある種の指標で、上限を100としている。この数値が何だって言うとよく聞くのが燃えやすいか燃えずらいか。
数値がでかい程燃えずらく、小さければ燃えやすいなんて言われているけど、まぁそれで良いと思う。実際のところは対ノック性能の数値でもうざっくり簡単にいえば数字がでかけりゃノッキングしずらい程度に覚えておこう。

つまりハイオク=ハイオクタン価(Hi Octane rating)ガソリンは比較的圧縮が高いエンジン向きとなる。

なんでハーレーにハイオクなのか

別にハーレーに限った話ではないんだけど、日本のガソリンには妙な特徴がある。
日本のいわゆるレギュラーガソリンのオクタン価は各メーカー大体90、対してハイオクは上限いっぱいの100である。
ハイオクの100の数値は結構高く、こんなガソリンが日本のどこに行っても買えるってのは結構幸せなことかもしれない。

対してレギュラーの90、これはモータリゼーション先進国としては異常に低く、新興国に比べても低いと言わざる得ない数値だ。
出典として些か気が引けるが参考として英語だけどウィキペディアの表を張っておく。(Wikioedia-Octane rating)

この表を見るとアメリカやオーストラリアあたりは92、EUとかあの辺は95と日本より大体高い。日本だけが低い。
で、ハイオク見ると日本の100ってのは結構高いほうだとわかる。
つまりねー、日本で売っているガソリンって世界標準的なオクタン価ではなく極端に低いか高いかの両極端なものしか手に入らないっつーちょとどうなんだって状態なんですよ。
なんでハイオク入れなきゃいけない理由の一つとして、エンジンの圧縮とかの問題じゃなくて、現代のエンジンに使うには今の日本のレギュラーガソリンのオクタン価は低すぎるからってことになる。

現代のハーレーエンジン、つまりツインカムシリーズとかミルウォーキー8とかは現地ではレギュラーでいいのかもしれない。だけど圧縮と排気量、車重とか考えるとノッキングが怖くて日本のレギュラーは怖い。
つーわけでハイオクをお勧めする。

EVO以前のエンジンは?

EVO

たぶん一番レギュラーで大丈夫だと思う。
理由としてはノーマルであればしっかりとした点火システム、わが愛するVOES(以前のブログ参照)が付いている上に圧縮もそれほど高くなく、エンジン自体も軽やかにまわりミッションやプライマリーも負荷が小さく良く回るからだ。
普段、お金がないとかめんどくさいとか田舎いったらレギュラーしかなかったとかでレギュラーいれても全く問題ないと思うし、管理人もそうすると思う。
だけど常用はあんまりお勧めしない。理由は後期なればなるほど排気量に対して車体が重い傾向があるからで、これもノッキングの直接原因になりやすい。なんで予防の意味でやっぱりハイオクで。

ショベル以前

これはもうハイオク一択で。
理由は点火が下手くそな傾向があるんで、ハイオク入れててもノッキングする事があるから。
ちゃんとした点火システム付けてやればそうでもないんだけど、機械式ガバナ付いているなら油断するとすぐチリチリ言いやがる…。
ただし更にローコンプの7:1とかなならマジでいらないかもしれない。
ちなみにハイオク入れる理由の一つとしてハイオクに入っている各種添加剤がいいっていう人もいるけど、古いハーレーではそんなに良い影響はないので、ハイオクいれる目的はあくまでもノッキング防止と思っておこう。


つーことでハーレーには全部ハイオク入れておけば間違いないってことです。
ずーっとどっち入れればいいんだよって聞かれた際になんかあやふやに答えていたような気がするけど、明確にハイオクって言える程度まで調べられてよかった。

これで終わり!


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

バイクとか関係ないんですが、anspressの日本語化ファイルのリンクがずっと切れていた模様。
申し訳ありませんでした。

改めてリンク張っておきますし、記事中からのダウンロードも可能です。
anspress日本語化ファイル

当サイト向けの翻訳ですので、使う場所によってはそぐわない表現もあると思いますが、その辺は修正して使ってください。
現version(4.1.15)でも問題なく使えます。ふざけた日本語になっている部分もありますが、意味が通じるって事でご容赦を。


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

最近のエンジンはどんどん圧縮が上がっている

最近ホンダが発表した論文、全く何いってるかわからんが、熱効率45%(確かひと昔前は25~30%とかだった気がする。熱効率とはガソリンが持っているエネルギーをどれぐらい動力として使えるかってこと。)と機械圧縮比16とかひと昔までまでは絶対に考えられない数値が並んでいるのだけはわかる。

ここまでいけばちょっと前のディーゼルエンジン並みの圧縮で、当然ながら自己着火と方法はいろいろであるけど火を使った着火と使い分けるらしい。
2019年にはこのレベルの圧縮で遂にマツダが市販車に乗せるみたいだし、ひと昔前なら考えれらないような状態だ。

バイクも例外ではなく、今のリッタースポーツ系であれば大体13:1程度の圧縮比をもち、ハーレーですら現行のミルウォーキー8であれば10:1まで上がっている。
車の場合はこれらがレギュラーガソリンで動くってんだからいったいどうやってんだよって話だ。

以前のブログにも書いたが、この高まりまくる圧縮とガソリンの問題は超ハイテクノロジーの固まりと化した車ではともかく、スペースや金額面、そして空冷が存在するバイクにはどうなんだと思う。
んじゃなんで圧縮上げるんだよ!ってなると思うが、この辺についてポイント調整しかしたことなかったハーレーメカニックがターボとインジェクションをやるに当たってシコシコ勉強した結果を適当に書いてみる。後、ガソリンのオクタン価の話も書いてみる。

今回ばっかりは記憶の補完の意味でインターネッツで調べながら書いていく。どーも記憶が曖昧なのといい加減な事を書きたくないからである。

なんで圧縮上げるのか

ちょっと前まで圧縮を上げる目的はただ単にパワーを上げることが目的だった。
妙齢に行った紳士淑女の皆さまであれば「ヘッドガスケットを薄くー」とか「ヘッド面研したぜー」などなど圧縮を上げるための努力話の一つや二つ聞いたことがあるだろう。
なんで圧縮比を上げるとパワーが上がるのかって言うと燃焼効率が高いからに他ならない。この高い効率を利用して沢山のガソリンを燃やしそしてパワーを得るってのが圧縮比を上げる時の基本的考えだった。

だがしかし、近年の高まる環境性能への突き上げは凄まじく、EUあたりではガソリンエンジンやめて全部電気にするぜーなんて声も聞こえてくる今日この頃だが、電気自動車で必ず必要になってくる蓄電池(バッテリー)は「まだ」そんなに進化していない。

てなわけで各社(それはもう車メーカーならどこでもやってる)現行の内燃機機関でどこまで燃費や排出される有害物質を抑えるかを頑張っている状態だ。
近年の超高圧縮化はこんな感じでパワー云々ではなくあくまでも環境対策の一環としてやっている。これはバイクでも例外はない状況である。

高圧縮化の弊害

パワーもでてやり方次第では燃費も良くなるなるならええやんけ!と思うかもしれないけど、バイクではこれはこれでそれなりに弊害がある。
一般的な高圧縮のデメリットを上げていく。

熱い!

高い率で圧縮するとそれだけで熱い!とにかく熱い。
その上爆発力も上がるんでこれもまた熱い!とにかく熱くなる。これをいろんな方法で解決しているけど、基本は熱い。
空冷やスペース的に限られでかいラジエターなんかを付けられないバイクに由々しき問題。

圧縮のロスがある!

所謂ポンピングロスってやつで、上記の16:1とかの圧縮比は早い話が吸った空気を1/16にしてしまうってこと。めっちゃ縮める。
この圧縮するのは結構力が必要で自転車のタイヤに空気入れるのにヒーヒーいうようにエンジンもヒーヒーいう。

エンジンが回って勢いがつき、最適な状態になればまぁいいんだけど、問題は低回転の時で、このポンピングロスにより結構なパワーダウンとなる。
今の車はこれまたとんでもないことをやってこの辺を解決しているんだけど、ハーレーあたりはこの辺がうまくできていなかった(ツインカム時代)。なんで低回転ってか常用回転域ではなんか物足りない感じがしたりする。
逆に圧縮を落としたエンジンはもっと面白みがあったりする。ひと昔前では考えられない逆転現象が起きているのがここ10年ぐらいの状態だ。

やっぱり怖い異常燃焼

どんなに電子制御が進み、バルブタイミングだのなんだののシュミレーション技術が進んだとしてもやっぱり怖い異常燃焼。
燃焼室温度が安定していない空冷エンジンにとってはこれほど怖いものはない。

他にもあるけど、普通に乗っていじる分にはこんなところだろう。

こんな感じで近年の環境対策による高圧縮化はバイクにとっては決して望ましい環境とは言えない状態だ。

昔なら高圧縮かすげー!はえー!えらいー!的な感じだったのにまさに技術とは日進月歩でだと思うわ。


とりあえずここで終わり。次回はよーく聞かれるオクタン価の事を適当に書いてみます。


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

ミニカー?トライク?

なんとなくネットを見ていたらこんなのがあった。
電動ミニカー JACKBIKE Q-1
一回の充電で約100キロ走れ、最高速は45km/hと足にするには十分。これが電動でお値段もまぁ手頃ってんだから恐ろしい。
ただ見た目はパッとしないし、これジャイロ見たいにリアを軸にバンクしないんだよね。基本的にトライク見たいなもんだけど、乗りづらそうだなと。

説明文を見るとこれミニカーって書いてる。
このミニカーとかトライク、免許やらなんやらが非常に何なのかわかりずらい。
なんで管理人の適当説明と乗った感じをちょっと書いてみようと思う。例によってなーんも調べず管理人の記憶のみなんで、今回はいつもより更に適当な内容になるよ!

ミニカー

決してトミカが出しているあれでもなく、おもちゃでもない。
ちゃんと日本の法令で定められた正式呼称でミニカーである。

車体サイズのことは詳しく知らないが、タイヤが2個以上あり、ある程度の幅(詳しいサイズは知らん)があって、且つ排気量が20ccから49㏄以内であればミニカーとして登録できる。

で、ややこしいのが道路運送車両法では原付扱いなので、登録自体は使用地域の役所で登録なるし、税制も原付と同じとなる。そして保安基準も原付扱いとなるのでシートベルトもない。
しかし、道路交通法ではちゃんとした車なんで普通免許で乗れるという謎解釈(事故多かったから後からこーしましたってやつです)のおかげで普通免許で乗れるし、かつ原付のような二段階右折もなくヘルメットの着用義務もない。

自分で書いてみていいことづくめやんけ!と思ったが、ミニカーにはどうにもならない致命的な欠点がある。それは…

圧倒的にどうしようもなく遅い

のである。当然だ。50ccで車を動かすなんて無理がないわけがない。
まだジャイロとかの二輪ベース改造ミニカーならなんとか乗れる程度の動力性能はあるが、もともとの設計をOFFロードタイプに見立てた4輪のやつで今風の4stエンジンついているやつはもうほんとに遅い。
砂浜を走らず手で押したほうがいいレベルだった。

まぁ普通に公道で買い物行く程度であれば十分てば十分なんだろうけど、純粋に動力性能だけをみるとその辺のスクーターのほうがよほど早く便利なのは確か。

普段バンバンバイクに乗って飛んで歩いている諸兄には動力性能という一点に置いては全くおすすめできるものではないとおっておこう。

トライク

こいつも更にいろいろ面倒なことになっている。

どうするとトライクになるかっていうと、前提が50㏄以上で、まずは運転席とかがむき出しな事。もし覆われているとオート3輪扱いで車扱いとなってしまう。
ジャイロ見たいにバンクしない事。バンクすると道路交通法上(えーっとまぁ免許)バイク扱いになって排気量に見合った免許がいるようになるよ。

道路運送車両法ではバイクになるんで、高速の料金から税金、保安基準関係までバイクと同じだよ!
でも道路交通法では普通自動車とほぼ同じ扱いとなるので、メットいらんし免許は普通自動車のでいいよ!でも確か3輪ってことで高速道路の最高速には制限があったような…気がする。

ちなみにほんの20年程前まではトライクは完全に車として扱われており、車庫証明も必要で保安適合基準(簡単に言えば車検に通る基準)も車のソレだったため、幅いっぱいのヘッドライトやウインカー、パーキングブレーキに巨大なナンバーとなんとも悲惨な姿になる傾向があった。
恐らく当時バイクにはなかった排ガス規制などもあったとしたら、相当乗るのが困難な乗り物だったことだろう。

こんな感じのトライク、排気量にも制限がなく、各社いろんな車両でトライクを出しておりなんとなく興味のある人多いことだろう。
実際のところはあの幅で選択肢として選ばないかもしれないが、乗った感じは実は結構面白い。

バイクなのにハンドル切って曲がる感覚は非常に新鮮で、しかも思っているよりクイックに曲がる。
この感覚はバイクにも車にもない独特のものなので、機会があれば体験していただきたい。
ただし、キャスターやトレール、他の諸々を組み合わせよくはなっているがやっぱり重さが感じる事がある。
バックでも車見たいミラーみてりゃ何とかなるわけでもなく、きょろきょろと見なければならないし、乗るには以外と体力は必要。
倒れないという一点である程度年齢が言ったらとか、そんな選択をされがちだが、その重さと独特のスポーツ性能は決して高齢者向きではなく、むしろ若者に率先して乗って頂きたいと心から思う候。

おまけでサイドカー

登録も扱いも免許もすべてバイクに属するんでその辺については悩む必要はない。しかしなぜトライクと同じに倒れずひっくり帰らずシートベルトもないのにこっちにはヘルメットの着用義務がある。しかもカー側に乗る人にでもである。

乗った感じはトライクに近く、ハンドル切って曲がるのはこれはこれで非常に面白い。

ただし、サイドカーの反対側に曲がるときはひっくり帰るんじゃなかって怖さががって、これはトライクにないところ。実際の所相当無理しなければ大丈夫なんだろうけど、カー側に曲がる際の安定感と比較するとどうしても腰が引ける。

後はブレーキとかいろいろあるんで、全体的に見るとトライクより運転が面倒って感じかな?乗ったり下りたりも以外とめんどくさい。
じゃ、なにがおすすめだった言われたらそらもう側車に乗る事でしょ!
目線の位置から高さまで何から何まで新鮮な上に、隣見ると普段絶対見るができない通常走行しているバイクがあるんだからこれはこれで最高に面白い。

自分で運転するには慣れが必要で違和感があるだろうが、側車に乗ればもうほんとに異次元の体験ができるんで、機械があったらぜひ乗ってみよう!

てな感じここまでで終わります。 トライクもサイドカーも両方面白いからすり抜けできねーよとか言わないで、もうちょっとみんなに乗ってほしいなーと思いました!


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

そもそもオーバーヒートってなんだ

なんでこの時期にオーバーヒートの話なんだ!って感じだけど、雪国ではこの時期になると冬眠と同時に重整備の季節がやってくる。
もうそろそろ雪ふって乗れなくなるから、その間にオイル漏れ直してー
とか
暑い時期にちょっと煙はいていたんだよねー。ちょっとエンジン開けてみて!どーせ春までのれないしー
などなど、様々な理由でバイク屋にバイクをひりこんでくるお客様が多くなり、必然か当然かエンジンを開ける機会が多くなる。

この時に軽い気持ちでエンジンを開けると大体酷いことになっていることが多く、開ける前にしつこく念押し(金銭的にも時間的にも覚悟を促す)をしたりもする。

今年もそんな季節が来たかーと季節の移ろいを感じたりするんだけど、大体の古いエンジンは必ずオーバーヒートによると思われるダメージが見られるので、そもそもオーバーヒートとはなにか?どうすれば防げるかをもう一度考えてみたい。

エンジンを動力として動いている機械で一番怖いのがオーバーヒートかもしれない。
以前のブログにちょっと書いたノッキングやデトネーションなどの異常燃焼は点火のタイミングやセッティングで抑えることができるが、このオーバーヒートだけは起こりずらくすることは可能だが、外気温に思いっきり依存して起こるためどんなに注意していても外気温如何ではどうしても起こってしまう。

そして空冷エンジンの場合は以外とあっさりと起こり、エンジンにしれっときっちりダメージをあたえる恐ろしい現象なので、みんなが注意していることだろう。

んじゃオーバーヒートってなんだって言うとエンジンがきっちり動くための温度を上回った状態である。

この温度が上回った状態が続くと、エンジン内ではまずいろんなところが熱により予定より膨張し、各部のクリアランスが小さくなる。
更に、オイルが従来の性能を発揮できなくなり、本来であれば分子レベルで金属同士の間に入り金属と金属が擦れないように頑張っているけど、これができなくなる。

すさまじいスピード(例えば10センチのストロークのエンジンが2000rpmで回っている場合、ピストンは1秒間に33往復強、距離にして3メートル以上動いている。しかも上死点、下死点で一度スピードは0になり、そこからアッという間に元のスピードに戻るため とんでもない負荷がかかる。)で動いている金属同士が直接擦れたどうなるかはなんとなく想像がつくだろう。

そして各部がひずみまくる。もう本当にひずんでというかもはや捻じれといっていいレベルでおかしくなりいろんなものが入らなくなったり、合わせ面が歪みまくって水だのオイルだの盛大に漏れまくる。
こうなるともうどうにも直せなったり、それほど修理価値のないバイクや車だと最悪廃車なんてこともある。

これがオーバーヒートの怖い所で、一度でも起こってしまえば避けられないダメージをエンジンに残してしまう事になる。

どうやってオーバーヒートを防ぐ?

暑い時に乗らない!
って言ってしまえばアレなんだけど、マジでこれが真理だと思う。でもこれじゃみもふたもないんで、管理人が個人的に推薦する方法(おそらく大半のバイク、車屋さんが同意てくれる…はず)を書いていってみたい。
尚、基本的に空冷エンジンの話になる。完全な水冷エンジンであればこんな心配は基本的に無用。でも小さいラジエターついてるバイクは要注意です。

気温に注意!

これはもうしょうがないと思っていただきたい。
その昔GPZ1100に乗っていたが、でかいオイルクーラー付けても元の性能を維持できる温度は精々28度程度だった。
夏に市街地を抜けるまでは常にひやひや、環境なんぞなんのそのだったが、そのときばかりはアイドリングストップを実行してた。
そんな感じなんで、900CC以上の空冷エンジンの場合は28度前後で走行しないことを心がける。
ハーレーの場合、ナックル、パンヘッドは25度前後、ショベルは28度、EVOですら31度前後が快適値って所か。ツインカム以降のエンジンは33度ぐらいまで行けそうだけど、これ以上はきつい。
これ以上の気温になる場合は街乗りは厳禁、一定速度でなんとなく乗れる環境であればまぁ大丈夫ってことを意識してほしい。高速道路の場合はもう2度ほど上がっても大丈夫…な気がするけど、法定速度超えてくるような速度域だとファイナルノーマルならやっぱりきつい。

渋滞にはまらない!

無茶言うなと思うけど、走らなければ冷えない空冷エンジンで長時間の停止はマジで死活問題である。
なんで渋滞しそうな観光地には例え春だろうが秋だろうが行かないほうがいい。管理人は秋の紅葉を見に行った時に渋滞にはまりエンジン壊したことある…
もし避けられない渋滞にはまりそうなら引き返すのも勇気である。

オイルクーラーを付ける!

しかもオイルクーラーにファンを付ける!
…まぁありだけど、オイルクーラーも過信は禁物である。なにせこれも走らなければ冷えないので、ほんとに補助的な意味しかない。
でもオイルの動作温度を保つためには有効な手段なので、ない人は付けることを検討してほしい。

とにかく走れ!

チンチンに暖まったエンジンなら5分以上のアイドリングは厳禁!とにかく走って冷やす!下り坂ではクラッチ切って冷やす!できなきゃ冷えるまで停まる!

以上、オーバーヒートしない、させない、感じないための条件でした。
厳しいけど、これぐらいやらんとエンジンにダメージが入る事があるので皆さま注意されたし!

以上、だんだん洗油が冷たく、パーツクリーナーで手があれる季節なのに オーバーヒートの話でした。おわり!


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

前後のバランスを取る!

一回目はここ
 二回目
前回の三回目

サスの話は一応前と後ろとなんとなく分けて書いてきたような気がするけど、今回は最後、トータルでどーやってサスのセッティングを出すかをハーレー的視点で書いて見える。
ちなみに管理人はハーレーでちゃんとしたセッティングは必要ないんじゃないかと思っていたんだけど、ここ最近タイヤの進歩が目覚ましい上にハーレー自体の性能も上がってきているので、ここいらでみんなで真剣に考えてみてもいいんじゃないかと思っている。
なんで、限られた環境(だってハーレーってまともにいじれるサスないし、スイングアームの角度変だし…)の中で一体どうすればいい感じになるか、肝心な所はしっかりボカシて書いてくよ!

ちなみにサスのセッティングは一回目でも書いたがどんなに頑張ってやっても
ふーん普通になったね!
で終わる悲しい作業であるって事も覚えておいてほしい。

バイクとはシーソーである!

と、昔のえらい人が言ったかどうかわからなけど、サスの動きを考える時に基本となる動き…らしい。

サス単体(前と後ろね)で考えるとフロントはショックを吸収するのが主な仕事、リアはショックの吸収とトラクションのコントロールがあるって感じだけど、なら前後はどうバランス取るんだって言うとこのシーソーのような動きをめざす。

なんのこっちゃなんだけど、ものすごく簡単に試す方法があって…

  1. バイクをまっすぐ立てる
  2. スタンドを上げてバイクに跨る
  3. 足を地面に付けてバイクにまたがった形で立ち上がる。シートにケツを付けずハンドルでバイクを支え跨いでいる状態
  4. 3の状態から思いっきり全力でバイクに座る!もう全力で座る!ドンッって感じ。

こんな感じでドンドンってやってると最初は気がつかないだろうけど前後のサスが動いているのがわかると思う。
この時、サスのストローク量はおいといて、サスがどんな順番で伸び縮みをしたかを意識してやってみよう。

冒頭でもいったが、いい感じでセッティングが出ている場合は極短いタイミング、ほんの一呼吸程度の時間に

リアサスが沈む→ワンテンポ遅れてフロントサスが沈む→すっとフロントサスが戻る→ほぼ同時かちょっと遅れてにリアサスが戻る

と、いうシーソーのような動きをする。
おそらくこの動作をする時間は1秒もないかも知らないので、なれないとなかなかわからない。なんで自身のお尻と相談しながら何度もやってみよう。

もしこんな感じで動かない場合はサスセッティングがあっていないと判断する。

何度やってもこんな感じで動かない、例えばフロントが先に沈むとかリアが動かないとかなるとサスのセッティング出てないかもね~って話になってくる。

これはハーレーでもどんなバイクでも変わらないバイクの基本的動作だと思ってほしい。だがしかし、ハーレーの場合は前回に書いたように特殊?なリアの構造によってこれがなかなかめんどくさい。さてどーするか!

ハーレーのサスセッティング

そもそも調整がほとんど付いていないハーレーのサスでセッティングなんて出せるのかって言われると困る。だがしかしやれることは少ないけど、何とかマシにすることはできなくも…ない。
管理人がシーソーテストをクリアってかなんとか及第点に持って行くときにやる方法をちょろっとかいてみる。

リアサスのバネ調整

これは大体の車種についているはず。ハーレーの場合はでかいアメリカ人が二人乗り前提にでもしてるのかって思うほどバネが硬いことが多い。
シーソーテストしてリアサスが動かん!とかってなったらまずバネを弱くしてみよう。
ダンパーは結構強めのことが多いので、弱くするのも限度があるけど、その辺はなんとなくでやってみる。

スイングアーム周りの点検

これも良くあるんだけど、サス云々の前にスイングアームがまともに動かなくなっているケース。
マウントベアリングから、サスのマウントが稼働しないようにかしまっていたりなどほんとにいろいろ起きる。

残念ながらリアの場合純正だとこんなもんしかない…もちろん車種や年式によっては減衰調整がついているものあったけど、一般的じゃないので省く。
リアはこんなありさまなんでハーレーのサスセッティングはどーしても調整するところが少ないリアに合わせてフロントサスをいじる事が多くなる。で、続いてフロント。

バネの調整

フロントの場合大体だけどバネの上にカーラーが入っていてこの長さを切ったり足したりして長さ調整をする。
難しいんだけど、コツとしては1Gで沈むかたさにする事が大前提。
シーソーテストで動かない場合はこのバネが強いかシールが硬かったり、フォーク自体にひずむ力(アクスルカーラーが長い、短いなど)がかかっていることが多い。

逆にリアより早く動くとかならばねが弱い可能性もある。

オイルの固さ

オイルは急な動きを抑制する作用が強いんで、シーソーテストの際は一番最初に座った時の動作が一番わかりやすい。
この時にリアと同じタイミングですっと沈んで、且つリアより早く伸びるようならオイルがやわらかい事が疑える。

逆に硬いとどうなるかっていると動かないになる。
バネと同じやんけ!と思った方、その通りです。この辺がサスセッティングの難しいところ。

この場合は実際に乗ってサスの動きを確認する。ただし、ほんとに微妙な差を掘る仕事になります。

フロントもこんなもんか。この辺を駆使していじれないリアサスを補ってセッティングを出してくことになるんだけど…文章にすんの大変でってことに気がついたのでこの辺でやめておこう。

上に書いたのがなんかの参考になるのを祈って今回は終わりにさせてください!


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

リアサスペンションの話

 

前回はここから
一応前々回も張っておくか…

フロントフォークに続いて次はリアサスのお話。

リアサスはフロントフォークと違い、バネと減衰力を得る部分(ガスだったり、オイルダンパーだったりいろいろあるよ)がそれぞれユニットになっており、特にダンパー部分をバイク屋単位で分解整備することはほとんどない。

なので構造的にそれほど書く事がないんだけど、マウント方法とスイングアームが絡んでくることにより、これまたフロントフォークかそれ以上にめんどくさい話になってくる。
なんで、ハーレーを基本としながら他のバイクの話を混ぜてごにょごにょしてみたい。

ちょっと変わっているハーレーのスイングアーム

ソフテイル(十分変わっているが)の事ではない。
以前にも書いたが、ハーレーのスイングアームは1Gでの沈み込みが全くないというバイクとしてはどーなのという構造をしている。

  • スイングアームの位置を示す。図は3種類となっていて一番上がサスが沈んだ状態。真ん中が水平で
                         一番下がサスが伸びきった状態
  • 適当な図なのはいつものことです

スイングアームとリヤスプロケット、スイングアームピポットの関係をざざっと図にするとこんな感じになる。
一番上がスイングアームが沈んでる方向に動いている時、真ん中が…真ん中にあるときでこの時がリアスプロケがフロントスプロケから一番離れているのがなんとなくわかると思う。
一番下がスイングアームが下に向いている状態で、スイングアームはフロントスプロケより下に来ておりハーレー以外のバイクであればこれが通常のスイングアームの角度となる。

で、ハーレーの場合車種や年式にほぼ関係なく、ほぼ全ての車種でスイングアームは真ん中の水平状態が一番下の状態であり、これ以上下がることがない構造をしている。

普通(?)のバイクでチェーンの張りを調整する際にはチェーンの真ん中を押して何センチなんてやり方をするけど、この方法はチェーンが一番長くなる個所で一番適正な張りにするための疑似的な数値であり、 スイングアームが1G状態で下がっている時のやり方なので、ハーレーに適応させるとサスが縮んだ時(人が跨ったり、ギャップを超えたときなど)にスプロケ間の長さが近くなりチェーンは緩むので、ハーレーの場合はいきなりチェーンの適正な遊びに調整しておくのが正解となる。

これはローダウンしている場合も同じだし、スイングアームがないリジットであればなおさらである。
ならどれぐらいが適正なんだって話だけど、チェーンやベルトによって違うけどこれ以上張ることがないという前提での調整になるので、真ん中軽く押して1センチも動けば十分だとおもう。でも張りすぎるとフリクションの増大や各部の寿命を縮めることになるから要注意ってことで。

 

この構造による他の弊害

別にいいじゃないか、水平でも!って思うかもしれないけど、これがそうでもない。

オフロード車は言うに及ばずロードスポーツ系のバイクでもスイングアームをなるべく下にしつつ車高を上げないようにするために長いスイングアームを付けたりするんだけど、その為にエンジンの形を大幅に変えたりと大変な苦労をしていたりする。

この下への角度(たれ角とかにしておく)、なんでそこまでしてわざわざ付けるかっていうとリアサスの力を利用してタイヤを車重以上の力で押し付けトラクションを増大するためにある。
ハーレーの場合1Gでの沈み込みやたれ角すらないので、このリアサスの力を+してトラクションを増やすって効果を得る事がでず実質車重だけでタイヤを地面に押し付けている。

でも車重が重くしかもリアへの配分が高いハーレーではそれほど問題にはならないのでどーでもいい話ではあるけど、一般的なバイクからはこの辺も外れているよって事は大事だと思うんで書いてみた。

次回はこの辺のことも含めて前後合わせたサスのセッティングどーしてんだって話を書いてみたい。


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

ウエーバー何とかなってきたか?

サスの話からちょっと脱線して、以前のブログで書いていたウエーバーついたハコスカがやっと走っている。
レースでもなく、走行練習日で誰もいないタイミングがあったので、動画に撮ってみた。↓

間瀬サーッキットいいでしょ?たまーに真ん中で近所のおばあちゃんが畑仕事してたりするし、自称ホームストレート(直線ではない)の隣に乗馬場があって乗馬してたりする。舗装もだいぶ傷んでいるし、草レース場って感じ。

この車、以前にもちょっと書いたけど3.2Lだったかそれぐらいまで排気量上げてある上に、いろんなところをFRPやらに変更して軽量化してあるんで直線だけは異常に早い。
だがしかし、ハンドルは重ステ、ブレーキにはマスターバック無し(マスターバックってのは車に付いているエンジン内のブロバイの力を利用してブレーキを踏む力を補助する機構)、クラッチは強化済みのため象でもなきゃ踏めないぐらい重いし、ミッションがちょっとヘタれててクタクタとしたシフトフィーリングになっていて何速に入っているかよくわからないなど、全く人間に優しく無い仕様となっている。

その上バカパワーなもんで1速は当然として2速でもホイルスピンして前に進まず、3速から実用ともうわけわからん状態なんだけど、やっぱり直6の音と昔っぽいシフトタイミングがおっさんの心を鷲掴みにしている。

燃料回りが全くダメで、走行する機会もサーキットユースオンリー車ため、なかなかセッティングとかもできずここまで走るようになるまで1年近くかかったような気がする。

で、ウエーバーどうやってくだんだ?

本当は写真撮って説明するつもりだったんだけど、テンション上がったオーナーが忙しくて中々手を出せなかった管理人に変わりまして組んでくれました…。
申し訳ありませんでした!

つーことで、組むところまではできなかったんだけど、基本的は穴という穴のお掃除とスロットルバルブの全開調整と同期取り、後はバキュームテスター使っての同調って感じでやってもらいました。

結果は気になってしょうがなかったパーシャル時のバラつきが消え、公道でも乗れるんじゃないかぐらいまで煮詰まった。
後の問題点して、どーも加速ポンプが利きすぎているっぽい、かといって外すとこれまたダメなんで、なんとか量とタイミングを調整する必要がありそう。

でもプラグも死ななくなったし、基本的にはいい感じなんじゃないかなと。ここからさらにセッティング煮詰めるには自分で乗るしかないんだけど、こんな車怖くて乗れないのであった…


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

フロントサスのお話

すいません。
前回はまるで爆撃にあったんじゃないかっていう唐突な終わり方をしてしまった。

今回は短めになるかもだけどちゃんと書きます。

フロントフォークの構造

どーんと縦にしてみた。

青い部分がインナーチューブで、図には書いてないが、この中に上まで届くフォークスプリングが入っている。
緑色のはアウターチューブで、オレンジ色のやつが前回にも写真に乗せたフォークオイルが行来したりスプリングが座ったりとフォークの動くを決定づける重要部品(すまん。名前忘れた…)で、これはアウターチューブにネジで固定されている。

フォークオイルは、大体アウターチューブの上ぐらいまでは入っていてインナーチューブが上下するとオレンジ色の部品にあいた小さな穴でインナーチューブ<=>アウターチューブの間を行き来する。小さい穴を行き来するもんだから抵抗がかかるんだけど、この抵抗を利用して減衰力を得ているよ。

これがフロントフォークの基本的構造。
ハーレーの場合は77年以降のフォークであれば太さ年式(スポーツスターの1200Sやダイナの一部モデルを除く)問わずみんなこの構造をしている。

良く聞くフォークのO/Hはこれらをばらして測定し、オイルとシールを変える作業に他ならないだけど、どこを見るかってをざっくり説明するよ

インナーチューブ

こいつはまず曲がりを見る。多少の曲がりであれば許容範囲とするけれど、がっちり曲がっている場合は物によっては修正したり新品と交換する。曲がりの数値に関しては企業秘密ってことで…

後は表面の摩耗状態を確認。インナーチューブは硬質メッキがかかっているんだけど、長年の使用によりアウターチューブと擦れて減っていくんですわ。
これもまた許容範囲があって、あんまり減っているとオイルシールが仕事しなくなってオイルがじゃじゃ漏れになる。

また、社外品に交換する際も注意が必要で、安いからとただのクロームメッキのやつは使ってはいけない。シールがグリップしてまともに動かないし、すぐ減っちゃうよ。もちろん、カスタムとかで見た目優先なら中のオイル抜いてでも使うべし!

後は社外品は(純正もかも)太さがまちまちでシールに対してきつかったり緩かったりいろいろ弊害がある。
なんで交換の際はその辺の弊害が起きることもなんとなく考えていたほうがいい。

オイルシール

アウターチューブ出口に付くシールで、中のオイルを漏れないようにしている。

まぁただのシールなんで、特に説明することもないんだけど、このシールもまた社外品が曲者なんで交換するなら純正がおすすめ。
社外品でもいいのがあるにはるけど、内緒♥

アウターチューブ

こいつはやたら頑丈な上に擦れる部分にはスライダーやシールなど交換できる部品が付くようになっているので、まず壊れるとかそんなことはない。
ただし、オレンジの部品を止めるところや下側にドレンボルトがあったりするんだけど、この辺のネジがダメになって修理することはある。シールを入れるところも弱いので注意が必要。

フォークスプリング

減衰力調整がついていないハーレーのフォークにおいてセッティング可能な貴重な部分。

社外品に交換するのも当然だが、純正品でも内部にあるカーラーの長さを変更することでバネの固さをある程度変更する事ができる。
ただどんな場合でも社外品、しかもばねの巻きが上下で変わっているやつ(10センチあたり10巻いてあったり15まいてあったりと巻きの密度を変えて縮んだ際のバネレートを変化させるための構造。プログレッシブ構造といったりもする。もう有名スプリングメーカーの名前そのままです)のほうが優秀なので、フォークの動きが気に食わなかったらまずはバネを社外品に変更する事をおすすめする。

実際のセッティングは乗ったりした時にこのバネが硬いのかやわらかいのかを見極める。
ただし、オイルの減衰力もあるので、判断が難しい点でもある。この辺はノウハウの固まりとなってくる。

一つ絶対的に必要なのは1Gで必ず沈み込みを作ってやる事。これがないとフロントフォークが伸びないので、加速や凹み通過時にとんでもない事になるよ。

フォークオイル

フォークオイルも数少ないセッティング可能な部分だ。
フォークオイルそのものには潤滑する能力はそれほどなく、単純に減衰力を得るためにフォーク内で使う。でも錆び防止には役立っていると思う。

あくまで減衰力が目的となるので、フォークオイルのセッティングは硬さの調整がメインとなってくる。

この硬さ調整もまたノウハウの固まりで、やわらかすぎてもかたすぎても駄目だし、そもそもこの固さを表す数値がメーカー事によって全然違う(統一規格的なものがない)。
ハーレーにいたっちゃEとかCとかそんなんだったはずで、これじゃ何が何だかわからんので管理人はハーレー純正を使ったことがない。

今は某メーカーを基準としてその数値から導き出したオイルの方さを元に、ツーリングモデルかそうじゃないかで何とか適当な固さのオイルを作っている。

でもこれすら絶対じゃなくて、ここからオイルをブレンドすることでやわらかく、若しくは固くしたオイルを使うこともある。

こんな感じでフォークオイルのセッティングは量は全く関係なく、あくまでも硬さのみで行うってことは覚えておいてほしい。

油面

フォークオイルセッティングそのもので量は関係ないと書いたが、オイル量は油面の高さを変化させる。

この油面の高さはオイルの減衰力そのものには影響がなくインナーチューブの上の部分にある空気の量を変化させるために油面を取る。

フロントフォークは基本的に密封されていて、この上の空気もフォークの動きに合わせて圧縮され、空気バネとして働くんだけど、この働き具合とタイミングをフォークオイルの量で調整することになる。

過去には(80年代半ば頃までかな?)この空気に圧をかけるための機構や、左右同じにするようなもの、ハンドルを空気タンクにして更にダンパー効果を高めようとしたものなど様々な意欲的構造が各メーカーから出ていたけど、どれもこれも非常にめんどくさく、また構造も複雑な上にオイル漏れも起こりやすく、部品点数が増えるからコストもアップ、その上それにに見合う対費用効果は非常に低いと今考えれば何であんなもの付けたんだって思うんだけど、でもどのメーカーも頑張っていた。

この油面、たがが空気だけれど急な動きとボトム付近ではかなり効果があり、バカにできない。
メーカーや年式によってはオイル量の指定がなく、油面のみ指定されていることもある。

ハーレーの場合はオイル量の指定だけさせれているのがほとんどなので、この油面もまたノウハウの固まりとなっている。

とりあえずフロントフォークの構造的なものはここまで
次回はリア回りに以降していきます。


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

サスペンションのお仕事

過去のブログでもちょっとかいているけど、なにやら話が中途半端に終わってるってかチェーンの張り方じゃねーか!とおもったんで、改めてサスペンションの話でも。
で、やっぱりハーレー中心となるよ。

サスペンションは路面からのショックの吸収と、バイクから路面に対するのショックの吸収、トラクションを増大させるなどの仕事がある。

また前と後ろのバランスにより、コーナーリング時の車体の安定感などにも寄与する大事な部品だ。

だがしかし、たとえどんなにカリカリにセッティングをだし、完璧なものに仕上げても乗る人間にとっての印象は大体…

普通になった!

という頑張った割には感動も薄く、報われない作業でもある。そしてエンジンのパワーチェックとも違い、シャシダイの上でできるわけでもなく、必ず走行をして煮て埋めていく必要があるのも難点だ。

だがしかし!足回りがしっかりしていないと、せっかくのパワーも良いタイヤもブレーキも無用の長物となってしまう。
なんでサスペンションをどうやってどうして直して、セッティングを出しているかの触り部分をちょっと書いてみる。
しかし本当に触りだし、基本的な事のみしか書けません…。

フロントサスペンション

まずはフロントから。
 テレスコ式がメインだよ。スプリンガーは…あれはサスの理からはなれてるんでよーわからん。

フロントフォークはアウターチューブとそのチューブの中に刺さってストロークするインナーチューブに大別できる。
普通はこのインナーチューブが車体にくっつく(正立フォークとか言ったりする)んだけど、アウターをくっつけた倒立フォークなんてのもある。でも中身の構造はほとんど一緒だ。

で、このフォークの中にはバネとフォークオイルとそれらを制御する部品が何点かはいっている。その中でも特徴的?でいいのかな、こんな↓部品が入っていて

インナーチューブ内にある油圧とそこ突き防止用のバネ

この部品がメインとなって中のオイルの制御をする。また、ささっている小さいバネだけど、これはフォークが伸びきった時に初めて縮むバネで普段はあまり仕事をしていないが、フォークが穴とか凹みなどを通過したり フル加速して伸びきるとこいつが縮んででショックを吸収する。

ちなみにインナーチューブを交換しないでローダウンする場合はこのバネを長くして人口的にフォークが縮んだ状態にして車高を低くする。
弊害としてはストローク量が減るので、底突きしやすくなるといったところである。

で、小さい穴が何個か空いているけど、これはオイルの通路になる。
この小さい通路にオイルを通すことによって、それが抵抗となりバネがボヨンボヨンと動きすぎるのを抑えている。

スポーツスターや一部のダイナモデルの39パイ(インナーチューブの径)モデルだとこのオイルの流れを制御して伸びと縮み側の減衰力を変更できるものがあったけど、他のハーレーはほとんどセッティングできない。

やっぱり文章にしてもなんのこっちゃって感じなので例によって模式図でも。

賛否あるかもしれないけど今まで一番まともじゃね?
と、超中途半端だけど、時間があれなんで書き換えだけどここまで上げちゃいます!

続きはここから


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

ちょっと古い(1年ぐらい前)かな?日産が可変圧縮エンジンなるものを開発、市販開始ってのがあった。
↓のがソレの説明プロモーションなんだけど、

いやー、すごいわ。でたばっかり時は大型車がメインって話だったけど、小型、中型車にも採用開始されたとの事。
バイクに付けるには構造的にオイルパンから下が長くなりそうで、難しいかもしれないけど、過給機大好きな管理人としてはバイクにターボ、ってか車でもバイクでも (人が入れるようなとんでも排気量のディーゼルは除く)過給機付けるならこれ、夢のような技術なんだよね。

仕組みとしてはコンロッドの長さをリンクで変えている(コンロッドの長さ帰るとピストンが上いったり下ににいくから圧縮変わるよ。ストロークを変えるのはフライホイールのお仕事)らしいんだけど リンクで変えるもんだから走行中のいかなる場合でもフレキシブルに変更できるらしい。

なんでこんなんがターボ付ける時にいいのか、ここ最近前に書いたターボネタの影響でターボについて聞かれることがあったんで、 便乗して圧縮とターボの話でも。

ターボあるとなんで可変圧縮がいいのか

やっちゃった日産が苦労してつくったんだ、当然意味がある。
ターボの場合、排気の圧力でタービンを回し空気を圧縮、その圧縮した空気を燃焼室に取り込んで更に圧縮爆発をするんだけど、圧縮した空気を更に圧縮するもんだから 空気的に相当圧縮されてしまう。

この状態だと圧縮燃焼(ガソリンエンジンなんでプラグで点火するはずが、ディーゼルエンジンのように圧縮熱で爆発してしまうこと。)やノッキングという恐ろしい異常燃焼が起きてしまうのでなんとかしなければならない。

通常、ターボの圧縮燃焼対策としては…

①、加給圧を下げる

②、圧縮比をさげ、加給時に最適な圧縮比となるようにする

のどちらかの対策をする必要があった。
ターボネタインジェクションのあたりでもちらちら書いたけど、いくら電子制御技術があがって 以前に比べれば高い圧縮のまま加給できるようになったとしても、現代の車は14:1とかのひと昔前までは考えられないような超絶ハイコンプレッション、バイクもこれにならえと年々圧縮が高くなる傾向にある。 この辺についてはちょっと疑問もあるので、そのうちガソリンネタも含めて書いてみたい。

てことで、書いてみたんで参考にここから見れます

脱線した。
ともかくターボやスーパーチャージャーは圧縮の上に圧縮を重ねるので、ハイコンプレッション系のエンジンとの相性が悪いんですわ。

①の方法ではせっかく付けたターボなのに加給しなければつまらんでしょってことで純正採用されたターボ系にはあまりない。
ただし、社外ターボやスーパーチャージャーなんかはエンジンの圧縮まで触れない(触れるけど大変です)ので、低ブーストとしているものが多い。

②の方法だと加給は設計が許される範囲であれば上げたい放題だけど、加給が行われない低回転だと絶望的にパワーと燃費が出なくなる。
圧縮高いと低回転ではそれはそれでパワーの出ない原因(ポンピングロスってんだよ)になるけど、そんなもんじゃないところまで圧縮下げてある場合があるので、絶望的に燃費が悪くなったりする。

昔のターボ車の燃費が悪い!ってイメージは実はこんな理由から出てたりしてるんだけど、ターボそのものは適切に使えば決して燃費を落とすだけじゃないってのは、近年の低燃費対策としてダウンサイジングターボなるものが ちらちらあるとこからもわかるだろう。

でもパワー全振りした過給機はやっぱり燃費悪い!この手のやつは最高のほめ言葉としてバブルターボと呼んで管理人は憧れている。

要約

ターボ車やスーパーチャージャー付いている車やバイクは異常燃焼の関係で、どうしても圧縮を下げたい。
だがしかし、圧縮を下げると加給した時はいいが、そうじゃない低回転時なんかではただの低圧縮エンジンとなってしまい、パワー、燃費とも絶望的なものになってしまう。

しょうがないから適当にバランスが取れるぎりぎりのところで圧縮比とブースト圧を決めていた。
今まではこうだったけど、そこで可変圧縮エンジンの登場となったのである。

ありそうでなかった可変圧縮エンジン。バイクに積む意味はあるか?

こんな感じで可変圧縮エンジンはターボやスーパーチャージャーの根本的な欠点をエンジン側の圧縮を変える事によりクリアするというすさまじい進化をしたエンジンである。

車でのメリットを考えると、何よりもダウンサイジングターボなどの効率化を考えてしまう。

つーか日本のちょっとおかしい車の税制制度だと500㏄毎に税金が上がっていく。なら小排気量で2000㏄程度のパワーが出たらいいんじゃね?って方向に期待したい。

んじゃバイクはって言うと…

車ばりに燃費と排ガス規制がうるさくなったら出番があるかもしれない。
ただ、冒頭に書いたけど、バイクに積むにはシステム的に大きすぎるような気がするし、車程圧縮が上がっていない今ならここまで仰々しいのを積む必要はまだないんじゃいかと思う。
個人的には400㏄ぐらいのバイクに可変圧縮エンジンを載せて、大加給のターボに乗ってみたいけど…無理だろうなぁ。

終わり!


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

サイレンサーあれこれ

エキゾースト一回目はここから
エキゾースト2回目はここから
3回目はここ

また4回にも分けてしまった…

サイレンサーの話でもちょろっと。
サイレンサーはその名のとおり排気音を静かにする仕事もあるが、バイクの場合はだいたいエキゾーストの出口付近にあるために、排気の抜けを更に良くするための細工があったり、 3回目で書いた吸い込みを抑えたりする仕事もしてたりする。

それらは一体どんな内部構造をしているのか、また、それぞれのメリットデメリットを適当に書いていくよ

サイレンサーの大まかな種類

内部構造によって大まかに3種類に分けてみる。もちろんすべてのサイレンサーがこれに当てはまるわけじゃないし、当てはまったとしても全く同じ構造じゃないよ。
毎度毎度の適当図面なんで、あくまでも概念ってことで。

超絶回り込み方式

なんとなくわかってください…

右側がエキゾーストで左が出口ね!
エキゾーストはストレートに出ず、通路に仕切りがあってこのしきりに当たると通路に開いている細かい穴から外側へと回り込む。
この外側にはグラスウールであったり、金タワシみたいな細かい網みたいなのがあって、そこを通過。
真ん中の仕切りを過ぎたらまた細かい穴から真ん中の通路に戻って出口に向かう仕組み。

特徴

ハーレー純正に多く採用されていた構造で、小さいながらも確実な消音効果がある。

だがしかし、圧倒的に抜けない…とにかく排気が抜けないので、ちょっとでもいじったバイクに付いていると本当にパワーが出なくなる。

ただし連結パイプが付いていて、前後バンクで排気を振り分けられる場合はまずまずの走行性能となる。

EVOまでは大体こんな構造のサイレンサーがついていて、たぶんツインカム以降もこんなんじゃなかったのかと思う。
ただし、性能を高めるためにどんどん長く太くと肥大化していった。

多段膨張式(ただんぼうちょうしき)

排気がいくつかの部屋に分かれた通路を通り、曲がりくねって出口に向かう方式。何部屋もあったり、各部屋の出入り口が複雑になっていたりと様々な内部形状を持つ。

特徴

基本的にグラスウールやパンチングパイプなどの経年劣化しずらい部品を持たないため、耐久性が高い。
また、通路の形状や途中の部屋数などを変更することにより、音量や抜けを調整できるため社外品でもこの構造を持つサイレンサーもあった。
だがしかし基本的には車からバイクまでこの構造を持つものは純正品が圧倒的に多い。

欠点としては純正などで回り込む回数が多いものは抜けがそれほど良くない。また、耐久性を持たせるために部材を強くしたり、部品点数が多くなったりで非常に重くなる傾向がある。

また、有効な室内容積を稼ぐためにはそれ相応の大きさがが必要なため全体的に大型になりがちとなる。
作るの行程も多いため、基本的には純正専用の構造といっても差し支えないだろう。

ストレートタイプ

御覧のように筒抜けではあるが、入口から出口に向かって、微妙にテーパー状になっている物もある。
これにより排気を周囲にまいたグラスウールなどに誘導し、音量を抑えることができる。

特徴

見たまんまなので、抜けは相当よい。
また、テーパーの角度やサイレンサー容量によってはこんな構造でも消音性能が高いものもあり、排ガス規制導入以前の車両ではこの構造を持つ社外品で車検対応のもの存在した。
構造自体も単純なため、重量も軽いが十分な消音性能を得るためにはサイレンサー容量を大きくする必要があるため径が大きく、また長くなる傾向がある。

欠点としてはやはり音量が大きい。このため性能面では一番かもしれないが、公道での使用ができないものが多い。

また、周囲に巻いてあるグラスウールが排気で詰まったり燃えたり飛んだしてしまうので、定期的なメンテナンスが必要なものも多い。


サイレンサーについてはざっくりこんな感じで。

エキゾーストとサイレンサーと書いてみたけど、これほど性能とバイクの見た目に重大な影響を与えるのに、あまり良くわからん部品も珍しい。
たぶん何個も間違いがあると思うけど、エキゾーストを考えるきっかけになればと思います。


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

抜けがいい、悪いのあれこれ

エキゾースト一回目はここから
エキゾースト2回目はここから

一回目でもちょろっと書いたけど、抜けがよすぎると低中速のパワーがなく、高速ではいい感じとなり、あまり抜けないような感じだと低中速がふとく なるなんてことを書いたし、聞いたことがある人も多いと思う。
なんでこんな現象が起こるのかっていうと…正直管理人も完全には理解していない。

なんで今回は抜けがいい、悪いってどんな状態でどうすればなるか、あと、なぜ高回転と中低回転でエキゾーストの抜けがパワーに影響するのかを考えながら書いてみるよ。
なんども言うけど、管理人もこの辺については明確にこれ!って答えることができない。なんで推測の部分が多いと思って読んでください。

どうすればエキゾーストの抜けは良くなるのか

サイレンサーを付けない直管状態が最良に決まってるじゃないか、と思うかもしれないが決してそうではなかったりする。
一回目で書いたが、エキゾースト内では排気が急激に膨張したり収縮したりするんだけど、この膨張が届かない程管が長い場合は いくら直管といえど抜けが悪くなってしまう。

また太すぎてエキゾースト管内で膨らみ切ってしまい出口まで到達できない場合も同様に抜けが悪くなる。

また排気は膨張もするが、収縮もするとかいたが、この収縮がまた曲者で中途半端に排気ガスが抜けるような環境だと管内で収縮し、エキゾースト出口から空気を吸いこみ、 その空気が抵抗になってまたまた抜けが悪くなるというなんとももどかしい作用が働いたりする。

なんで抜けのいいエキゾーストの条件は排気量に見合った適切な長さと太さを持ち、空気を吸いこみずらい構造しているというのがいいエキゾーストとなる。

この空気を吸い込まない、且つ強制的に排気させちゃうって構造をサイレンサーが担っていたりもするので、条件次第ではあるが直管が決してベストではないというのを理解していただきたい。
  ただ、ドラッグパイプなどのただのパイプのやつは絶対的に直管のほうが抜ける。
 これは消音するためにただでさえ細いパイプに適当な構造物(バッフルってやつだね)を突っ込んで穴をふさぐだけなので適切に排気を出すのも吸い込みを防ぐのもそれほどの効果は期待できないからである。

抜けると高回転、抜けなきゃ低中速モリモリについて考えてみる

なぜこんなことがお起きるのかを考えてみる。

まず、パワーがでる条件ってのはその時の回転数とアクセル開度で最適に近い燃焼状態になっているということ、のはず。

なんで、高回転の時はバンバン抜けて排気がさっさと外に出てる状態がよく、そうじゃない場合は多少でも排気がエキゾーストの中に残っているほうがいい=エキゾースト内の圧力が高いと考えることができる。

話はガラっと変わって2ストロークエンジン(2スト)のチャンバーなるものをご存知だろうか?
 排ガス規制のおかげで世の中からなくなって早10年以上が経っているので、2ストそのものを知らない人もいるかもしれないが、そんなもん知ってるぜ!ってみんな思っているのを前提にして話を進める。

この2ストエンジン、4ストと違いバルブを持たずピストンの上下のみで吸排気をを行うものすごく単純なエンジン構造をしている。
そのおかげで吸排気の工程が少なくて済み、同一回転なら4ストの倍爆発するため、パワーが出やすいって特徴があるが、吸排気用のバルブがないためどうしても排気吸気がいい加減になってしまう欠点があった。

この欠点を補うために色々な部品が付けられたんだけど、その中の一つにチャンバーなるものがある。
このチャンバー、エキゾーストの一部が猛烈に膨れ上がり、見た目が何かのサナギのようになっていて、出口付近で急速に細くなり、その先にサイレンサーが付くような構造をしている。
2スト全盛期の車両では純正でも当然付いており、その形状は複雑化、膨らみながらとぐろを巻きパンパンに膨れ上がった奇妙な形のものまでてきた。

この妙ちくりんな代物はバルブを持たない2ストエンジンに置いてエキゾーストバルブのような仕事をしていた
このチャンバーに排気圧をため込み吸い込んだ新気が外に行かないように抑え込んでいたんだよね。

この現状が実は4ストでも起きているんじゃないかと考えると、低速での抜けの悪さ=中低速でパワーが出るのもなんとなく説明が付く。

バルブが付いている4ストでそんな事起きるのかよと反論あるかもしれないが、バルブの開く量やタイミングを制御しているカムにはインテークバルブとエキゾーストバルブが同時に開くオーバーラップなるタイミングが存在する
なんでそんなもんがという話は置いといて、このオーバーラップ時に抜けの良いエキゾーストだと吸気まで吸い出しちゃうとか、もしくは何等かの作用(ダメだ想像できねぇ…)により新気の吸入に支障がでるんではないだろうか?
んで、高回転はこのオーバーラップ関係と空気の慣性だのなんだので抜けが良いほうがいい感じってことで、エンジンにとっては適切な状態となりパワーがでる…

うーんなんかあんまり結論出てないような気もするけど、たぶんこんな理由何だろう。うん。

てことで今回はここまでです。
たぶん次回はサイレンサーについてちょろっと書きます。


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

音から性能までエキゾーストあれこれ

前回ではマフラーからの排気音はエンジン内部での爆発音が全部じゃなくて吐き出した排気が膨張する音が主な物ってとこまでかいた。
今回はそれによってマフラー自体が太さや長さによってどんなふうに性能に影響を与えるかってのを考えてみる。

エキゾーストから出る音に圧縮爆発の音は含まれていないのか!といわれると…ちょっとぐらいははいっているんじゃないかなとは思う。

この爆発する音を直接確認できるのはガソリンエンジンの場合はノッキングになるんじゃないかと思う。

ディーゼルエンジンはあのガラガラ音が爆発の音らしく、ディーゼルノックといわれてるものらしい。
ディーゼルの事はあんまり詳しくないけど、ちょっと調べるとものすごく面白かったりする。と、言うよりガソリンエンジンのスケール感と全然違うのが面白い。
船とかの糞でかいエンジンだとN/Aで排気量分の空気吸えないから過給機必須とかなんじゃそれ見たいな話しがごろごろしてて楽しい。

脱線した。本題のエキゾーストの話に戻るよ!

良いエキゾースト、悪いエキゾーストをどう考える?

いよいよ本題。
一般的に抜けがよいエキゾーストは高回転で、抜けがよくないエキゾーストは低、中回転でパワーが出るといわれているが、これは本当だったりする。

他にも各気筒からの長さは同じがいいとか、曲がりはスムーズな手曲げが最高とか、ドラッグパイプのセッティングは少しずつきって長さを合わせて行うとか、集合部の形状や集合の仕方で最高パワーも出力特性も変わるとか 嘘のような話もあるがこれも全部本当だったりする…。

更にここに音量や音質の考えなどもろもろ入ってくるとそれはもう何が何だかわからんわ!って世界になってくる。

ちょっとどう説明していいかのかわからないので、一個一個買いて行ってみようと思う。

各気筒の長さは等長がいい

これはエキゾーストというより各気筒の条件を等しくして、出力や振動の出方などをみな同じにしてるって考えが基礎になっている。

インマニやキャブ、バルブスプリングのテンションから燃焼室の容積、往復運動部分の重量合わせなど細かく各気筒の条件を整えていくんだけど、エキゾーストも同様に同じ長さにして同じ条件にしましょうって事。

この長さが極端に違うと排気音も独特のものになっていく。
これの代表的な例が一昔前のスバルのレガシィやインプレッサなどの水平対向4気筒エンジンのあのドロドロドロって感じの排気音。
あれは左右のエキゾーストの長さが相当違ったために出ている音で、現在は残念?ながら等長となってしまい、あの音はなくなってしまった。

純正で出てたぐらいならいいじゃないか!と思うかもしれないけど、性能の事を考えるとマイナス要素しかないってのはのちに直されてる事からもわかると思う。
当時の社外品でも等長のたこ足売ってたしね。

曲がりはスムーズな方がいい

これは排気をスムーズに後方に出すために有効な手段で、1970年代に一世を風靡した某集合管からの考え方。
当時、社外のエキゾーストは機械曲げのものが多く、曲がりのRがものすごく大きかった。
そこに手曲げで流れるようなきれいなRを書く集合管が登場、実際に性能も良く、瞬く間に世に広まった経緯がある。

その後、曲げる技術も進化していき、3次元ベンダーだのなんだのを使い曲げの角度もさることながら、エキゾーストパイプの内径ですらすべて同じになるなど恐ろしい進化を遂げた。

ちなみにハーレーでもスポーツスターでこの考えを入れた素晴らしいエキゾーストが販売されていた。当然日本製である。アメリカ人はこの辺にはあまり関心がないように思える。
今でも高性能のエキゾーストっていば日本かEU方面しかないもんなぁ。

集合したりつなげたり

集合のさせ方でも出力変わったするけど、多気筒エンジン限定の話なんでちょっと割愛。
ただ、各気筒にたまにある連結パイプはエキゾーストの性能を考えるのに大事なんでちょこっと説明。

この連結パイプだが、4気筒のバイクとかだとエンジンの下に回り込むあたりに2番と3番、1番と4番って感じで連結パイプが付いていることがある。

爆発が終わって次に爆発する気筒と連結されているんだけど、排気が勢いよく出口に向かって出ていくとあまりの勢いのためエキゾーストパイプ内は負圧となる。
この負圧を利用して隣の排気をひっぱってやろうぜ!ってのがこの連結パイプの役割になっている。

これがどれほどの効果があるか違いのわからない男である管理人にはわからない。
ちなみにハーレーにも同様のパイプがあるが、これがこんな仕事をしていたとも思えないし、なんなのかわかりません。形だけを模したのかな…

と、今回も中途半端なここまでにします。
またいらん事だらだら書いて本題にたどり着く前に力尽きてしまった…
次回に続く…


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

ただのパイプみたいなのに以外とめんどくさいエキゾースト

キャブだ点火だといろいろ書いてきたけど、なぜかマフラー系については書こうと思わなかった。

マフラーとかエキゾースト(正確には何ていうんだろ?日本語だと排気管なんだろうが)はエンジンからの排気ガスを排出するためのパイプ…でしかないのであるが、 性能に与える影響がでかく、また非常に難しい。この性能に与える部分を管理人自体がまだ納得できるところまで知識がなかったりするんで書くのをためらってた。

でも、なんでもいいから書いてみろって言う厳しい人が居たので、ちょっとずつ書いていきます。間違いが多いと思うけど許せ。

エキゾースト、マフラーってなに?

なんて呼ぶのが正式名称なのかわからんがここではエキゾーストって呼ばせてもらいます。英語のカタログとかみるとエキゾーストになってるしなんかマフラーって言うよりしっくりくるんで。

上でも書いたけど、エキゾーストはエンジンからの排気を外に出すためのパイプだ。
エキゾーストマニホールドから適度に固定されたパイプが車体後ろまで伸び、パイプの後方部分にサイレンサーを付けるか、若しくは中に消音するためのバッフル等を入れたものを一括して エキゾーストということが多い。

また近年(主に2000年以降のバイク)は排ガス規制に対応するためこのパイプ内に触媒(排気ガスをきれいにするための特殊な…フィルターってか再燃焼機関ってか)が入っている物も増えてきた。

おそらくエンジンの最初期の頃は性能に直結するとは考えられてなく、ただ単に排気をにがすだけのパイプと思われていたような気がする。
排気漏れとか関係ねー!って形してるしね。

このエキゾーストの形状に意味があり、性能部品として一般的に認識されたのが1970年頃からなのかと思う。
この頃になると社外メーカーが出てきていろんな形状のエキゾーストが出てくる。

このエキゾースト、性能面もさることながらバイクとほぼ同じ長さの部品となるため見た目に相当な影響力がある。
そのため大量のメーカーがありとあらゆる種類のエキゾーストを販売していてたり、カスタム車両なんかはこのパイプすら好みの形状に作ってしまったりもする。
そのためバイクいじろうかなーと思ったらまず真っ先に思いつくのがこのエキゾーストの交換だったりすると思う。少なくとも管理人みたいなおっさん世代はここを変えないとダメだっていう使命感すら持って交換してた。

エキゾーストのお仕事

こんな感じで、エキゾーストはバイクの見た目から走行音までを劇的に変化させることができるが、性能面でもかなりの仕事をする。
エキゾーストの仕事は排気ガスを外に出すってだけなんだけど、これがまた難しい。そもそもの原理として排気音って何かを考えてみよう。

排気音ってなんぞ?

そんなのエンジンの中で爆発する音に決まってるじゃんと思う方もいるかと思うが、ちょっと待ってほしい。エンジン内で爆発する際はエキゾーストバルブが閉じているため爆発音は外に漏れないはずである。
んじゃ排気音ってなんなのかっていうと、エンジン内から高温でしかもまだ完全に膨らみ切っていないガスがエキゾーストの中で急膨張する際の音である。

エンジンでは吸い込んだガソリンと空気を圧縮し、爆発させているんだけど、この爆発した後の体積は燃焼室ってかエンジン内部だけじゃとてもじゃないが収まり切らず、排気されて出てくるときでも 十分圧縮されたような状態で出てくる。

 出てきた排気はエキゾーストというエンジン内部に比べれば十分に広いところに出てくると一気にまた膨張する。この時にも音ががするんだけど、膨張して急速に熱を失った排気はエキゾースト内で収縮も開始する(笑)らしく、この時もまたでかい音がするらしい。しかし縮んだり膨らんだり忙しいことこの上ない。

こんな感じでエキゾースト内ではもう一度圧縮と解放が繰り返されている状態となる。

こんなことどうでもいいじゃんと思うなかれ。キャブの説明あたりで書いたかどうか覚えていないが、 キャブもガソリンを吸っているのではなく、フロートにかかっている大気圧がベンチュリーにガソリンを押し上げているという絶対的な不文律があるように、 エキゾーストの性能を考える上で排気音の元は排気ガスの膨張と収縮によるものという前提がないと、どんな説明も???になってしまう。

こんな感じで次回に続きまーす!

 

プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

今やなんでこんなものを付けたのかわからないバイクの装備あれこれ

完全にネタしか書いてません。なんとなく何も考えず適当に書いてみた。
長いバイクの歴史の中でなぜこんなものを付けた?考えた?て部品や機構ってのが過去には沢山あった。

技術的野心や当時の流行り、実験的なものなど様々な理由で付けられたんだろうけど、今となっては全くの無用の長物であるどころか下手すりゃ害があるものさえあった。

この手の謎部品は90年代頭ぐらいまで見られ、80年代がピークだったような気がする。
今のバイクにもたまに謎な機能が盛られていたりするけど、80年代までのソレと比べるといまいち迫力がない。

そんな謎で今となってはなんで付いていたのかわからない部品とかを管理人の記憶から書いてみる。
文中では多少汚い言い方をするかもしれないけど、これらの機能とか部品は今のバイクにたどり着くために必要だったものだし、市販車に着ける以上はそれ相応のお金と時間がかかっている物だし、 何より考え作るのは楽な仕事ではないって事を重々承知しすべての部品には敬意を払っています。

例によってハーレー中心になるけど、国産車もちょろっとあるよ。

きら星のように現れ消えていった部品達

まずはハーレーから。

ライドコントロール

1948年までのスプリンガーフォークにオプションか、はたまた標準装備だったかわからんが付けられるスプリンガーのバネの動きを抑える創装備。

考え方してはオイルダンパーに似ているんだけど、それを厚紙のグリップ力でやろうとしたもんだから動くべき時にも動かずなんだこりゃ状態だった。

サイドカー用だったのか、二人乗時用の装備だったのかわからんがフォークの動きをカシメちゃダメだろっての。だが、時代を考えればいいのか。

カシメ式ステアリングダンパー

こちらも厚紙みたいなのを使ってステムを動きにくくする代物。サイドカー用の装備だったらしく、サイドカー独特のハンドルプルプルを抑えるものだったんだろう。

ライドコントロールはまだよかったが、こいつに至ってはマジで害しかなかった。

サイドカーについてればまだましだったんだけど、サイドカーがない場合本当に乗りずらいどころか事故起こしそうになるほど操作性が落ちる。

ステムのベアリングが逝くとどうなるかの疑似体験には最適だが、普段使用はおすすめしない。ついているならゆるゆるにして対処すべし。

ダブルコンタクトブレーカー

たぶんだけど、1958年前後のパンについていた。

前後別々に爆発させるシングルファイヤーをやるためにあのデスビの中にポイントを2個ぶち込んで構造を複雑化、見ただけでめまいのするような仕様に仕立てたもの。

当然これを生かすためにコイルも2個となる。

これだけ面倒なことをやって得られるメリットは無駄な火花を減らすだけである。
当然コストも上がり、対したメリットもなく、整備性はガクッと落ちる誰が得するかわからんものだったため、確か1年とか2年の短命に終わった。

製造年数とその不便さにより現存数は非常に少なく、今はほとんど見れらない。さすがのV-TWINでももう(過去にはあった記憶がある) 売ってないんじゃないだろうか。

マウストラップ

数々の運転者を腱鞘炎になる憂き目にあわせたマウストラップ。握力鍛え器。クラッチブースター。

足クラッチを手で何とかするためのもので、後付け感お高い事から当時のオプションだったと思われる。
名前(通称なんかな)はその見た目と動きからとらえれたもので、その昔のネズミ捕りに似ていたからこんな名前になった。

フレームの左前、やや下側に取り付け、そこにハンドルのクラッチレバーから来たワイヤーを付ける。
本来足クラッチに付くクラッチレバーまで続く細い棒(名前忘れた…)をネズミ捕りに付ければ装着完了であるが、このまま全くの未調整状態だと重くてレバー握れねーわ、クラッチプッシュロットを常に押しっぱになって スローアウトベアリングぶっ壊れるわ、下手すりゃクラッチ滑るわでとんでもない物たった。

この状態を打破するために調整をするのだが、この調整がごつい見た目と相反し取り付け位置をミリ単位で、バネの角度を1度単位で、バネの強さをねじ半回転で、ロッドの長さもそれに合わせて微妙に調整とやたら手間がかかるくせ 完璧と思われる状態まで調整してもそのままワイヤーだけ使ったやつより重いし違和感がある。

当時ならこの方法しかなかったので、付けるのもやむなしだったのかもしれないが、なんで現代でそんなもの付けるんだよ!とのご指摘あるかもしれないが、 これが独特のルックスがあり、何やらかっこいいのである。

特に純正品には当時の鋳物とプレス鉄板独特の美しさがあり、またキャプテンアメリカについていたこともあってカルト的な人気があった。

だがしかし、今付けてセッティングしろといわれたら全力で止める方向に話を持って行くだろう。

シリンダーからリフターブロックへのオイル通路

1982年でのみ採用されたオイルライン。もしかしたらFX系のみだったのかもしれない。

この頃はハーレーの変革期であり、エンジンやミッションにもちょこちょこ手が加えらえていたが、このラインはマジで1年という短命で終わった。

通常、バルブやロッカーアームの潤滑の終わったオイルは重力によりヘッド→シリンダー→シリンダー内壁の穴を経てケースに帰っていくんだけど、この内壁の穴が気に食わなかったのか この穴をふさぎ、シリンダーの外にわざわざ穴をあけオイルラインを外に出し、リフターブロックへと返していた。

このシリンダー内壁の穴はピストンのダウンストローク時に塞がってしまうのを嫌ったのかなんなのか知らないが、数々の工程と部品を追加しこれを外にだしたのだが、正直本当になんのメリットがあったのか 今もってわからん。

手間暇考えて対費用効果が見合っているとかそんな次元ではない。マジでなんの意味もないとしか思えないのである。

おそらく実験的な意味合いが強かったんであろうが、この機構は翌83年にはきっぱり捨てられ、シリンダーにその痕跡を残すのみとなった。

他にもあるんだけど、ハーレー関係はこの辺で。次はハーレーや国産車も含めての謎機構達を。

ハーレーやハーレー以外関係

ボトムニュートラル

マッハとかに採用されていた。
他のバイクにもあったのかもしれないけど、詳しくはわからん。通常のバイクは
1→N→2→3→4→5→6…とギヤを変えていくが、このボトムニュートラルは
N→1→2→3→4→5→6…となっていて、通常1速の位置にニュートラルがある

初めて見たときはもしかしたら乗りやすいんじゃね?と思ったが、これが大間違いで、なぜかかいつまでも慣れず、非常に乗りずらい。
シフトチェンジが右足の古いスポーツスターなんかは1キロも乗ればすんなり乗れるようになるのにである。

思うにバイクって走行中にニュートラルにいれる場面が少ないから、簡単にニュートラルになるのが悪いのか、はたまた長年乗ってきた癖からなのか、とにかく乗れたもんじゃなかった。

こう思う人も多かったんだろう、ボトムニュートラルはあっという間に見ることがなくなった。

ちなみにこのマッハなるバイク、ボトムニュートラルも合いまって壮絶な乗り味のバイクである。これに比べればハーレーのリジットが高級車に思えるレベルのいってる乗り物だった…

他にもフロントのエアサスとかアンチノーズダイブシステム、エンブレ時に燃調いじってみたりわけのわからん仕組みで半クラにしてみたりとそれはもういろんなのが合ったんだけど、 書き飽きたんでこの辺でやめときます。


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

前回でいいのかな?一応ここ

バックラッシュをいい感じにするにはギヤの交換しかないってのがなんとなくわかったところで不治の病、異音病にかかったバイク屋が 70年以前のバックラッシュにどう立ち向かうかを書いてみる。

ギヤがないなら作ればいいじゃない!

前回ブログでも書いたが、正確なバックラッシュを取るためにはギヤを交換する以外術がない。
削ったりして合わせられないの?と思う方もいるだろうが、あまりにも小さい数値な上に増やさなければならないこともある。
もし削って合わせることができたとしても、その手間はおそらく新しく作ったほうが早いレベルのものになるだろう。

実は管理人も過去にこのバックラッシュ問題に対応するべくギヤの作成を考えたことがある。
管理人が考えたのは各数値がばっちり出ているギヤを量産してしまうことだったんだけど、この方法だと最低でもピニオン、カム、アイドラー、そしてサーキットギヤを作成せねばならず 見積もりを取ってその金額に諦めた経緯があった。

とことがトッポジョージは量産ではなく、各車両に合わせて単品でギヤを作成する方法でアプローチした。

どーやってギヤを単品で作っていくか

これがまた途方もない作業である。ほんと良くやるよ…

付いているギヤを元に測定、図面作成

取り付けるケースとギヤを使い正確なギヤサイズを測定していく。

この作業の前に取り付け位置がまっすぐになっているかは事前に確認しておく。もしまっすぐじゃない場合はバックラッシュつめてもどーにもならないので まっすぐ出しの作業を行う。

ダミーのギヤ作って更に現状確認

測定値を元にダミーになるギヤを製作。ダミーギヤを取り付けた後に最終的な数値を確認、実際のギヤに生かしてく。

ブランク作成開始

ブランクとは最終的な仕上げ前のおおざっぱな数字が出ている母体の事を言ったりする。

算出した数値を元にガチで作成を開始。材質はSCM435(クロムモリブデン鋼の一種だよ)なるおそらくギヤに最適な材質を使うらしい。

この後、バックラッシュを考慮したサイズで歯を切り入れ最終焼き入れを行い、んで研磨して更にサイズ修正を行い完成になるっぽい。

すげーなこの工程。

ギヤが刺さる棒も正直だすよ!

ここまでやっても肝心のギヤマウントがいい加減じゃマジでなんも意味がない。

せっかく苦労したギヤなんで、マウントもしっかり作り直す。

ケースを掘る

ケースの原点はクランクの軸にあるため、その軸に合わせてケースを加工していくよ。

また、へんな癖がついたケースやシャフトはつかいものにならないんで、こんな感じで癖を取るために軽くボーリングする必要があるときもある。

シャフトも作る!

削ったケースの穴に合わせてギヤを取り付けるシャフトも作るぜ!ほんとようやる…

シャフトをクランク軸に合わせてセンタリング

で、最後にシャフトをまっすぐ立てるためのセンタリング作業と。

このシャフトを正確に取り付けるのはかなり大事で、特に1955年以前ぐらいのケースだと古いのもあるが、鋳物の質がそれほど良くなく大体ここが曲がっている。

ギヤのバックラッシュまでは…と思っててもこの作業だけはO/Hついでにやったほうがいいと思う。

ここまでやってやっと70年以前、アーリーショベルから前のエンジンのバックラッシュ調整が完了する。

こんだけ正直だせれば音は静かになるし、間違いなくローフリクションにもなるからパワーや寿命は各段に向上するはず。

興味のある方は直接お店にいっても良しだし、2018年9月のNEW ORDERにも出店予定(予定です)なんで そこで聞いてもよし。でもねぇ、頑張って今作業しているみたいだけど神戸に間に合うかどうかはマジで不明。
あと本人が理想としてるのができるかどうかも本気でわからん。でもやるでしょ、うん。

ごめんなさい、


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

バックラッシュのところで書いたブリーザーバルブの内容があまりにもざっくりしすぎとのご指摘があったので、 もうちょっと細かく書いてみようと思う。例によって記憶のみで書くので正確性はご容赦いただきたい。

追記 多分ここの続きになると思うブロバイからのオイル漏れをかきました。

ビッグツインのブリーザーバルブ

前にもちょっと書いたけど、ブリーザーバルブはネジで止まっているわけでもないし圧入されているわけでもない。ケースにいいクリアランスで入れられくるくる回ってるだけだ。

ビッグツインでは1936年のナックル登場の時から1992年EVO中期モデルまでの実に56年間という長い間採用されてきた。
93年以降は構造の見直しによりこのバルブはいらなくなり、ケースから取り付け部分もなくなってしまう。

ブリーザーバルブには何個かの穴が開いており、ケース側にも同様に穴が空いている。回っている時にこの穴と穴が重なることによって様々な仕事をする事ができる。

ブリーザーバルブがこんな感じで制御しているのは空気の流れである。

ピストンエンジンはピストンが上下することによって外から空気と燃料を吸い込んで、圧縮→爆発→排気というのを繰り返してるが、これはピストンの上のほうの話で、 ピストンの下でも同様にピストンの動きによって空気の移動が起きるんだよね。

ピストンが上昇している時は空気を吸い、下がっている時は空気を圧縮する。ただし燃焼室程狭くはないのでその流れは比較的緩やかだ。

こんな感じでこのバルブはピストンのストローク時の空気の流れを利用して様々な仕事をする。
ケースに刺さっているだけなんて書いたけど、この微妙な作業をするためにケースとのクリアランスは大事で、ガバガバなら空気の流れを制御できないし、きつけりゃうまく回らない。
なんでケースにダメージがあったら穴を大きくしてオーバーサイズのバルブを入れたりもするよ。

ブリーザーバルブの具体的なお仕事

具体的に何をやっているか一つ一つ説明してみる。でもこれがまた年式なんかによって微妙に違ったりするのがいやらしいところ。ただのピストンの上下する圧力のみでここまでするのかって思うわ。

クランクケースにたまったオイルをギヤケースに吐き出す

ケースにはピニオンシャフトを通ってオイルが供給されている。このオイルをギヤケース内に吐き出すタイミングを制御している。
たまったオイルはフライホイールにべったりついているんだけど、このオイルをケースの突起がそぎ落としブリーザーバルブへと導く。ブリーザーバルブはピストンのダウンストロークの圧を利用して 一気にギヤケース内にこのオイルを吐き出す。

ブロバイのオイル回収

ブロバイってはのは管理人が勝手に言ってるのかな、ブローバイガスの略でどんなエンジンでもこいつは発生する。
ピストンが上下する際、ケース側でも空気を出し入れしているんだけど、この出される空気がブロバイで燃焼の残りカスから霧化したオイルなどが混じっており、基本的に人体に有害だ。
なんで純正、たぶんアーリーショベル以降だったかはエアクリーナーに返して再燃焼させられている。

ブリーザーバルブが付いている車両は

カムカバーの割と上についてる穴→カムカバー内→クランクケース左下の小部屋→網だの鉄板だのの障害物→エンジンの外という複雑な経路を通すことによりブロバイに含まれるオイルを減らす努力をしているんだけど、 このケース小部屋内にはブロバイに入っていた微量なオイルが溜まっていくんだよね。

そのままじゃどんどんオイルが溜まっていって外に出ていってしまうから、ブリーザーバルブはピストンの上昇する時の空気の流れを使ってたまったオイルを吸い出す。
吸ったオイルはケース内からきたオイルと一緒にまたギヤカバー内に吐き出される

空気を吸う

空気を吐くなら当然その空気を吸わねばならん。ピストンの上昇に合わせて空気も吸ってるよ。
ブロバイ出口によくフィルターを付ける人がいるけど、この吸う工程の時に外からごみを吸わないための工夫になる。

オイルタンクを加圧

オイルタンクには3本のホースが入っている。オイルの行きと戻りはまぁわかるが、もう一本はっていうとオイルがエンジンに行きやすいように加圧するためのホースだよ。

ブリーザーバルブがギヤケースにオイルを吐き出す時にギヤケース内はピストンのダウンストロークにより圧がかかる。この圧をオイルタンクに送っている。

ここまでがほぼ全部のエンジンで行われてる行程。なんか他にもあったような気がするが。
ここからさらに車種ってかエンジンと年式によって仕事が追加されている。

エンジンの種類年式によって追加される仕事

ナックル

ナックルの場合上記の仕事に加えバルブ周りからオイルを吸う仕事が追加される。

1936年の初期型ナックルはエンジンオイルをバルブに給油する構造をしていないかった。付属のオイルさしで人間がオイルを付けてやるとんでも仕様だったが、 さすがにこれじゃいかんでしょってことで翌37年よりオイルが供給されるようになる。

ところが後付けなもんで、オイルをやったはいいけど戻す手段がない。で、付けられたのがこのオイルを吸う機能だ。

経路としてはブリーザーバルブのアップストローク時負圧→ケースの細い通路→リフターブロック→プッシュロットカバー→ナックルのあのロッカーアームホルダー→やっとバルブカバーと非常に 長くそして複雑だ。

ヘッドの戻りオイルはナックル以外は基本的に重力落下だけど、ナックルだけは重力に逆らう。しかもこの経路なんで回収能力は…って感じ。

ショベル

たしかパンには独特の能力がなかったはず…なんでショベル。もしかしたらパン最終のエレクトラグライドから合ったかもしれない機能。
ショベルの場合はプライマリーカバーに加圧するのとたまったオイルを回収する機能が追加される。

加圧はオイルタンクへ行くラインをわけていくだけだけど、吸うラインは完全に新設された。

この吸引力は中々のもんで、1分もあればプリマリーにたまった2リットル程度のオイルを完全に吸い上げてしまう事が過去の実験(失敗か)により判明している。

なんでプライマリーのオイルを吸うかって言うと、ナックルから1983年前後のショベルまでプリマリーチェーンを潤滑するためにエンジンオイルを使っていた。
オイルポンプから経路は各エンジンで微妙に違うが、プライマリーチェーンにオイルを垂らしていたんだよね。パンまでは恐ろしいことにこのオイルを垂れ流しにしていた。
でもこれじゃいかんでしょ!ってことでショベルぐらいからこのオイルを回収する方法をとったんだよね。なんでプライマリーから回収するオイルはエンジンオイルになる。

だがこのオイル、チェーンのゴミからクラッチのカスまで混じって非常に汚い…。今は無給油で伸びないチェーンがあるんで、これに交換することおすすめする。

こんな感じでブリーザーバルブは仕事をしているよ。
なんか足りないような気がしてならないんで、思い出したり指摘されたら書き足します。

ここで終わり!


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

あるバイク屋の異音との戦い

ハーレーのO/Hとかやってたりカム交換なんかを考える時に必ず出てくるこのバックラッシュなる言葉。
純正マニュアルにもばっちり載っているし、バックラッシュ調整用ツールや合わせるために豊富なギヤまで純正で準備されていた。

ただし、これは70年以降の話であり、それ以前の所謂ピーナッツカバー用には社外も合わせて全く準備がない。
今までは手がでないので、そのまま組んでしまうかあまりにも合わないようであれば大量に転がっている中古から都合の良いものを引っ張りだして付けていた。

ところがこの70年以前のピーナッツカバー内のバックラッシュに果敢に挑もうという人が現れた。当ブログにアレ書けコレ書けと度々要求を突き付けてくるトッポジョージ、その人である。

何をやるのかってのはとりあえずおいておいて、そもそもバックラッシュってなんぞや?いい数値取るとどんなことが?ってのをおさらいの意味も含めて書いてみる。

カムカバー内のギヤのお仕事

70年以前のギヤカバー内のギヤ配置。見えるところで6個のギヤがある。

どうしよう…オリンピックのマークにしか見えない…

…見た事がある人はわかるかと思います…が、えー、70年以前のビッグツインのカムカバーを開けるとこんな感じでギアが入っています。
カバーを外して見えるギヤが6個、その裏にオイルポンプを回すためのギヤが2個とデスビを回すギヤが2個と合計で何と10個ものギヤが回っている。まさにギヤカバーって感じです。

これが70年UPになると一気に減って全部で5個となる。これだけ減ればギヤカバーがコンパクトにもなるわけだ。

せっかくなんで各ギヤの仕事を左からざっくりと説明してみる。

ブリーザーギヤ

ピニオンギヤ→カムギヤ→ブリーザーギヤの順で回転をもらう。

ブリーザーギヤはギヤと一体になったブリーザーバルブをくるくる回すもので、ブリーザーバルブは特に固定されているわけでもなく、ただケースの中を回っているだけだ。
回って何してるかって言うと、これが結構仕事量が多くて、リターンのオイル吸ったり、クランクケースの中のオイルをカムカバー内に吐き出したり、ブロバイ管理したり、ナックルに至ってはヘッドに行ったオイルを吸い出す仕事もしたりする。
これらはブリーザーバルブとケースに空いている穴の位置でやっているため、基本的に何かを回したりするわけでもなくあまり負荷もかかっていない。そのためEVOあたりではプラスチックでできた物を使っていた。

これだけじゃあまりにも適当過ぎるってことで別の記事にまとめてみました。

カムギヤ

ピニオンギヤ→カムギヤの順で回転をもらう。

細かい説明は不要かと思う。このギヤについているカムシャフトがくるくる回ってプッシュロットを介してバルブ開け閉めするよ。

ピニオンギヤ

すべての回転の元。

フライホイール直結で回る。ギヤカバー内のすべてのギヤの動力となっている。このギヤの奥にはオイルポンプを回すためのギヤが付いてるよ。

アイドラーギヤ

ピニオンギヤ→カムギヤ→サーキットギヤ→の順で回る。

これが正式名称なのかどうか、正直自信がない…

このギヤの裏側にも更にギヤがあって、そのギヤがデスビを回転させる。

サーキットギヤ

ピニオンギヤ→カムギヤ→サーキットギヤ→アイドラーギヤの順で回転をもらう。

基本的に何にもまわさず、ただ次のギヤへ動力を渡すためだけにある。ある意味無駄なギヤ。こいつの代わりにチェーンとかでも代用可能。

ジェネレーターギヤ

で、最後の最後。ピニオンギヤ→カムギヤ→サーキットギヤ→アイドラーギヤ→ジェネレーターギヤの順で回転をもらう。

このギヤは発電機のジェネレーターに直結されており、アーマッチャーを直接ぶんぶん回す。

もう相当なギヤを介しているんで実際の減速比まではわからないが、明らかにピニオンギヤより小さいのでエンジン回転数より多く回っていると思われる。

こいつだけは年式と車種によってギヤの歯数が13だったり14だったりするんで注意。ただし間違ってもちゃんとついたりもする。

とこんな感じで沢山のギヤはそれぞれの仕事をしているよ。次は本題のバックラッシュ!

ギヤのバックラッシュとは

こんな感じで沢山のギヤが回っているカムカバー内。エンジンの回転数とほぼ同じものからもっと回っている物、1/4に減速されている物と様々だが一つ言えることは 沢山のギヤの山が常にかみ合い分回っていることだ。

回転するギヤはそれぞれ常に同一方向に回り、次々に来る山と谷がかみ合いギヤを回してく。このギヤがかみ合う時に金属同士が接触し、動力を伝えていく仕組み。

この噛みあう瞬間は金属同士が叩くように接触するためどうしても音が出る。
これが所謂ギヤの唸り音へとなっていく。

ではこの音が出ないようにするためになにをするか?これがバックラッシュ調整と言われる作業で、簡単に言うとギヤの歯と歯が噛み合う時にきつすぎず、且つ、緩すぎないようにギヤその物を交換していく作業になる。

この作業で扱う数値は実に細かく1/100ミリどころか1/1000ミリ台の数値を扱う。特殊なゲージを使いギヤの何点かを測りその合計の和を測定回数で割る。その作業の上でバックラッシュの数値を導き出していく。
数値を出したらその数値がどの範囲に入っているかを確認し、それに合ったギヤを選ぶ。たったこれだけだが、これがやってみると結構難しい上に温度なんかの影響もあり、選ぶのでそれなりに熟練が必要だ。

そこまでやっといてバックラッシュ取るメリットって何だんだよ!って思うだろう。管理人も思う。でもね、主なメリットは静音に他ならないんだよね…

緩い場合は機械的にはそれほど問題はない。ただし音がでかくなる。1個2個のギヤ出あればそれほど気にならないかも知れないけど、6個もギヤが並んでいてみんなバックラッシュがちぐはぐだと無視できないほどの音にとなる。
でも走りに問題が出ることはない。

きついとどうなるか。ギヤの噛み合い音はぎゅるぎゅるって感じの音になり、下手するとお互いのギヤを押しあうような感じになる。
ただし、数値自体は非常に小さいので大至急メカニカルダメージが生じるような事はない。その代りマウントしてある部分やギヤその物にじわりじわりとダメージを与える。

きついほうがどちらかと言うと有害なので、マニュアルなんかにはバックラッシュの数値が微妙な場合や、大きく外れている場合などではワンランク下の緩い方を選ぶようにと書いてある。

こんな感じでバックラッシュ調整とはものすごい小さい数値を扱いギヤの噛み合いを調整する作業だが、実りは他の作業と比較すると小さい地味な作業となる。

じゃ、なんでやるかって言うと静かなエンジンのほうがいいだろ!あと寿命が長いほうがいい!

そんだけなんだよね…


今回はここまで。次回は自称異音病にかかったあるバイク屋がこの1970年以前のバイクのバックラッシュと如何に戦うかの記録となる…

で、次も書きました


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

①はここから

②はこっち♥

んで3

またまた長くなってしまった。引き続き2000iを使って古いバイクにVOES付ける話。

管理人の主観バリバリでVOESについて書いていくのもだらだらと早4回目。少しでもこの単純だけどどんなハーレーにでもつく懐の広いいいシステムが汚名返上してくれますよーに。

1970年以降にVOES

まず70UPから。準備するものは3回目に書いたものだけでOK。基本的には2000iで話を進めています。

2000iの取り付けはそんなに面倒じゃないし、解説しているサイトもたくさんあるんで、ざっくり割愛。
人からもらったり、中古で手に入れたら説明書がねーぞ!って人はDYNATEKのこのページからダウンロードできる。
本当は説明書に直でリンク張りたいんだけど、PDFそのまんまなんでやめておく。上記ページ内の「Dyna 2000i Programmable Digital Ignition System for Harley-Davidson」って項目が該当するよ。

付けたら今後はVOES何だけど、何点か注意点が。

VOESを取り付ける際の注意

VOESはただのバキュームスイッチなんで、注意するのは2点、

正確に負圧が届くようにVOESを付ける事と、

負圧が大気解放にならないように、いらないところからエアを吸わないようにする事だ。

正確に負圧を検知するためにはインマニの取りだし口からあまり離れない位置に付けたほうがいい。離すと負圧が通るホースが長くなってしまってトラブルの元だし、強度があまりないホースだと 下手するとVOESが動かないなんてこともある。負圧連絡用のホースは1/4インチ径の油圧ホースとかで十分。

負圧が大気解放にならないようにってのは、ホースが切れたり外れたりしないようにする事。
ホースが切れてVOESが作動しない程度なら別に気にしなくても大丈夫なんだけど、切れたり外れたホースから空気をインマニが吸っちゃうと早い話が2次エアー混入、所謂エア吸いの状態になる。
こうなっちゃうと点火タイミングだのキャブのセッティングだの以前の話になっちゃうんで、十分注意されたし。

こんな感じですべての取り付けがすんだら適当なところにスイッチ合わせてエンジンがかかるかどうかテスト!エンジンがかかったら、火花飛んでるチェックランプ(赤いの)とVOESが動いているランプ(緑のやつ)が点灯しているかどうか確認してみよう。

1970年以前、デスビモデルにVOES

デスビモデルにECMを付けるには一工夫が必要になる。
タイマーカバー内に突っ込むECMはみんな70年UP用であり、デスビモデルへの取り付けは想定されていない。サイズとかは一緒何だけど、真ん中の軸の回転方向が逆で、 70年UPは反時計回り、デスビモデルは時計回りとなっている。

このままだとフロントの点火タイミングは取れるにしても、リアのタイミングが全く違うところになってしまうので、デスビモデルの回転を反時計回りにする必要がある。
そんなこと可能なんかっていうと可能である。この手のことをやるだろうと想定して部品が売っている。

V-TWINの品番12-0825や、 S&Sの品番33-4227などがデスビモデルを反時計回りにするための部品だ。

また、もし手動進角のままであれば自動進角にするためにデスビをそっくりそのまま交換しなければならない。この部品についてはいろんな所で売っているので部品の案内は省く。

S&SとV-TWINのどっちがいいかは…正直どっちでも付ける事が可能だし、どっちでもいいんじゃないかと思う。ただV-TWIN製はおそらく一回り値段が安く品質もそこそこの傾向がある。
長く使うんだし、S&S製のほうが信頼性が高いのは確か。どんな部品でも値段と品質は必ず比例するという事をお忘れなく。


※注意※

デスビの交換にしろギヤの交換にしろこの辺の作業はさすがにバイク屋さんに任せたほうがいいよ。結構面倒だし、下手すりゃ派手に壊れちゃうこともあるからね。


無事にみんな付いたらいよいよエンジン始動!確認方法は70UPと一緒だよ。適当にスイッチ合わせていつも通りキック踏めばいつも通りかかるはず。

ちょっと乗ってみてその違いを体感してみよう。また、スイッチちょこちょこいじると点火タイミングも変わるんで、それも楽しんでみよう。今までとは違う乗り味になっているはず。

2000iとPCを繋げるよ

無事取り付けが終了してエンジンかかって満足したら次はPCと接続して点火マップをいじってみよう。これ、やるとやらないじゃ全然違うしやりようによっては アイドリングではガバナー並みの3拍子、巡航では燃費が向上、アクセル開ければ今までとは違う感じの加速といいとこどりもできるんで、是非トライしてほしい。

接続に当たって必要なものは

専用のケーブル

2000iと繋げてPCに刺さる(後述)ように変換するケーブル。専用品になる。メーカーの品番がいまいちわかりずらいんで、ドラックの品番だと2101-0012になるよ

RS-232変換をUSBに変換するケーブル

上記の専用ケーブル何だけど、今のPCにはあんまり見かけない指し口をしている。もしPCにこの指す場所がついていればいいんだけど、ない場合はUSBに変換してやらなくちゃならない。
値段もいろいろ、メーカーもいろいろだけどその辺の大きめ家電量販店なんかには必ずあるから適当に買ってきてください。

専用のソフト

ケーブルに同梱されているCDにも入ってるけどとりあえず見てみたい!って人はDYANATEKのダウンロードコーナーからでも落とせる。
CurveMaker Software DownloadsCurveMaker for Dirtbikes Installって項目がそれに当たる。zip直リンクはスマホの事考えてやめておきます。
他にこのソフト(CurveMaker HD)の説明書もこのページからDL可能。CurveMaker HD v1.0 2Ki Programmable Ignition programming software ってのがそれに当たるんで、 先に見ておいてもいいかもしれない。当然英語だけど、自動翻訳なんかを駆使してやればなんとかなる!為せば成る!

いよいよ触ってみよう!

 

お膳立てが済んだらいよいよ点火タイミングをいじっていく。調整ソフトウエアはそれほど面倒でもなく、見れば直感的にわかる古い感じのソフト。

で、すいません…本当は詳しく書くつもりだったんですが、大人の事情により突っ込んで書くことができない…

VOESの仕事のところを見てなぜVOESが点火タイミングを変更するかを参考に進角カーブを書いてみてください。
ちなみにこのCurveMakerってソフトはぶっ壊れるほどの無茶なタイミングのセットはできないんで、思い切ってタイミングを変えたとしても大丈夫。いろいろやってみてください。

申し訳ないけどVOESについてととかはこれで終わります!もし質問があるんであればこっちでで受け付けます。すいません…


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

①はここから

②はこっち♥


VOES 旧車につけるとどうなるか?

前回まででVOESの機能はなんとなく説明してきた。
超意訳すると、VOESは単純な仕組みでなんとなくのスロットルポジションを取ってくるぜ!ということで…いいのか?いや、いい。そういうことだ。
で、このスロットルポジションを知ると何ができるのかって言うと点火タイミングを考える、ECMが指示する際の判断材料となりエンジンの負荷状態により2種類のマップを選ぶことができる って感じだった。

VOESには否定的な意見が多いが、管理人としてはバイクのパワーなんて多ければ多い程いいし、点火時期を選べる要素も多いほうがいいと思っている。
この要素をどう使うはユーザー次第であり、使わない=排除とするにはあまりにもったいない。なんで今回は懐深いVOESをショベル以前のバイクにどうつけるかって話を。
合わせてどうやってVOESを生かすかも。

VOESが割と簡単に付けられる車両

1999年以前の12Vになっているハーレー全般、言い換えればツインカム以前のエンジン。スポーツスターを含み、ほとんどのハーレーに取り付け可能である。

ただVOESが付けられるはちょっと語弊があって、正確にはVOESが取り付けられてそれを管理できる点火系が装着できる車両となる。

更にこれらの車両を1970年を境に、デスビかそうじゃないかで分けて説明する。
その前に必要になる共通部品をちょろちょろと。

VOESそのもの

当然といえば当然。OEM番号見るといろいろあるけど、どーせ規格外のことをやるんでとりあえずなんでもいい。たまたま拾った物からもらったものまでどんなのでもいいよ。
ただ社外品のでかい排気量用のは要注意。あんまりでかいの付けると全く動かないなんてこともある。

VOES取りだし口

インマニの負圧を取りだす所。CVやバタフライ、Eキャブなんかはキャブについているけど、なければインマニに穴開けてホース付けるためのフィッティングを付けないといけない。
ものによってはこの穴が空いているインマニもあったりするが、なければここで一発加工しなきゃならない。

ピックアップローターと止めるためのネジ

カムカバー内やデスビに付けて、ぐるぐる回るやつ。ガバナー取ってこれつけるイメージ。
EVO純正のがその辺にごろごろしているはず。これも年式も車種も気にする必要はないので、適当にえらんでください。

コイル

コイルもポイント用では使えないので交換するよ。1次側の抵抗が3ΩとかならなんでもOK。シングルファイヤ(singl fefire。前後別々で火花を飛ばす事ができる)かデュアルファイヤ(純正と同じ前後同爆のコイル) はお好みで。管理人的には前後別々にタイミングを制御する事はよほどじゃないとないのでデュアルでいいと思う。安いしね。

Windowsパソコン

ECMとつないで中身を書き変える用。
書き換えなきゃダメなのかって思う人もいると思うけど、書き換えたほうがまず間違いなくいい結果が出るし面白い。

パソコンとつなぐ専用ケーブル

どのECMを選んでもそれだけじゃPCと接続できない。各メーカーが売っている専用のケーブルみたいなのが必要になってくるよ。
ハードルがあがってくなぁ…

ECM

肝心要のECM。膨大な種類がある。おすすめからその理由までちょっと細かく解説。

VOESと組み合わせるECMのおすすめ

膨大な種類があるECM。おおきく分けると純正と同じピックアップと別のところにつけるタイプと、タイマーカバーの中に仕込むタイプがある。

純正タイプは配線も多くなり、部品点数も増える。何より取り付け位置を考えなければいけないので却下、ここではタイマーカバー内に仕込むやつをおすすめする。

その中でもおすすめがDYNATEK製の2000iだ。

その他にもS&Sとかツインテック、HI-4とかいろいろあってそれぞれおんなじ事ができるんだけど、まずツインテックはPCと繋ぐのもつないだ後も面倒。これは 以前のブログでも書いたけど、とにかくユーザーに優しくない、簡単に言っちまえばPCでいじるのに他の作業が多くて面倒だから却下。

HI-4は昔からあって信頼性も高いんだろうけど、PCつないだ事がないんでよくわからない…んで却下。

S&Sはいい感じなんだけど、なぜかPCとつながらなくて苦労した記憶があるんだよね。うまくいけばいいんだろうけどね。なんで却下。

こう書くと消去法で2000i選んでるじゃねーかと思うかもしれないけど、2000iも昔からあり、耐久性や部品の供給も問題なく、PCとの接続も簡単で且つDYNATEK自体が元々 この手の点火系部品の専門メーカーなので信頼できるという事で、2000iをおすすめしたい。


すいません、またまた次に続きます。


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

前回はVOESの悲しい過去を赤裸々(?)にかいてみた。
今回はVOESの具体的な仕組みを書いてみる。

VOESの仕組み

VOESはただのバキュームスイッチではあるが、そのバキューム(負圧でもいいのか?)の取りだし口が絶妙な位置にあるため、いい仕事ができる。

VOES取り付けの模式図。負圧はこんな感じでスロットルバルブよりインマニ側から取る

図が下手ですいません。真ん中のななめに入っている線がスロットルバルブと思って見てください。

えーっと…図の右側がエンジン、左側が外でVOESの取りだしはスロットルバルブよりエンジン側についている。

図のスロットルバルブの開度はアイドリング状態で、ほぼスロットルは閉じている。キャブはスロットルのわずかな隙間から空気を供給しガソリンはアイドルミクスチャーポート((過去ブログにちょっと書いてあるよ) を通りスロットルバルブのエンジン側にちょろちょろ供給されている状態だ。

この状態だとスロットルバルブよりエンジン側は結構な負圧となり、VOESはONの状態となる。VOESがONだとECMは点火マップを早いほうへ切り替える。

んじゃ、全開の時はっていうと

スロットルバルブはほぼ水平。これによりインマニ内はほぼ大気圧となる

こんな感じとなり、VOESの取りだし口は外とがばっと外とつながり大気圧と一緒とは言わないけど、負圧は低くなる。これによってVOESはOFFになり点火マップを遅いほうに切り替える。

こんな感じでVOESのON/OFFはエンジンの回転数に係らずスロットルポジションや動きに連動してON/OFFを繰り返す事になる。

んじゃ実際の走行時どんな感じでON/OFFをしているか書いてみる。VOESがほぼスロットルの動きと連動しているがわかってもらえると思う。

アイドリング時

スロットルバルブは閉じ、インマニ内の負圧が高いためVOESはON。点火タイミングの早いカーブを選択。

急なスロットルワーク

がばっと急にアクセルを開けた場合や空ぶかしの時はベンチュリー内の気圧は下がりアクセル開度がそれほどでもない状態でもメインジェットが仕事をしたりするが、インマニ内は急激に外とつながり ベンチュリーとは逆に大気圧と近い状態となる。VOESはOFFとなり点火を遅いカーブに変更する。

パーシャル時

パーシャルってのはスロットルを比較的一定の位置にしていること。高速でも一般道でも一定のスピードで巡航しているときの状態。
アクセル開度としては大体1/4以下となり、キャブの低速ポート(過去ブログ参照)よりガソリンが供給されている状態で、 エンジン回転数に対してスロットル開度は少ない傾向がある。スロットルが閉じているのでVOESはON、点火タイミングは早いほうを選択する。

中開、全開

スロットルはほぼ水平、ベンチュリーは本来の径を取り戻し、ガソリンと空気がバンバン供給されエンジンの回転数が上昇する、まぁ早い話が加速中の状態。
スロットルバルブの壁がないってことになりインマニ内は大気圧と近くなって、VOESはOFFとなり点火タイミングは遅いほうを選択する。

エンジンブレーキ時

下り坂や車体の停止に向かっている時の状態で、当然スロットルバルブはアイドリングの位置となる。インマニ内の負圧は高まりVOESはON、早いほうの点火タイミングが選択される。

こんな感じなんでVOESのON/OFFはほぼ完全にスロットルバルブの開度や動きに依存する。

以前のブログに書いた簡易的なスロットルポジションセンサーの役目をしているってのはこんな理由からだ。

じゃあなんでVOESは点火のタイミングを変えるんだ

点火タイミングの話…にするとやれBTDCだTDCだの、何度だのと話が絶対にわけわからん方向いく(管理人の駄文書き能力だと間違いなくあさってにすっ飛んでいく)ので、 ざっくりと遅い時と早いときの違いってか基礎を。

VOESがONの時は上の例だとアイドリング時、パーシャル時、そしてエンジンブレーキ時だったけど、これらの共通点は回転数が一定、若しくは下がっている時の状態で、エンジンへの負荷が少ない時となる。

逆に急なスロットルワークや中開、全開時の共通点は回転数が上昇する状態であり、エンジンへの負荷が増大していく時だ。

本当にざっくりだけど、一般的に点火タイミングはできる限り早いほうがよいとされる。
タイミングが早いとエンジンへの負荷が減り、燃費もよくなりスムーズに回る。(あくまでも傾向ってだけだよ。絶対じゃないからね)

ところがエンジンの回転が上昇していくような高負荷状態だとそうも行かない。タイミングは早くして起きたいところだけどノッキングなる恐ろしい異常燃焼が起こる 可能性が高くなるからだ。

このノッキング、異常燃焼というだけあって予期しない場所とタイミングで圧縮した空気とガソリンが爆発する現象で、高負荷状態でよく起こる。
その威力は恐ろしく、頻繁にノッキングを起こしているようなエンジンはピストンの端っこが溶けてたりピストンリングが張り付いていたりする、エンジンに物理ダメージをきっちり残す 恐ろしい現象だ。

高負荷時はエンジンにダメージ与えたくないから点火タイミングを遅らせたい…でも低負荷の時は早くしておきたい。
こんな時にどうするかっていうと、

1、高負荷時に合わせた遅めの点火タイミングをあらかじめセットしておく

2、高負荷時には遅いタイミング、低負荷時には早いタイミングを選択できるようにする

3、ノッキングなんてくそくらえ!バンバン早くしておくぜ!

の三択に(実際に3を取ることはないと思うから二択だとは思うが)なると思うが、これ、1はガバナーで2はVOESってかEVO以降のエンジンが取った方法といえるんだよね。

こんな感じでVOESはエンジンにも優しく、且つパワーがでる方法の一つであり、ただのバキュームスイッチのくせに取り付け位置と考え方の妙により単純ながら実に言い仕事をする機構なんであった。


今回はここまでで。次回はショベル以前への取り付けの具体的方法と部品編で。


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

なぜ今更VOESなのか。単純にトッポジョージさんに書いてみろって言われたのもあるけど、 PCが身近になった上にパンやショベルなどにストローカー組んだりするのがここ近年(でも10年ぐらい。近年か?)でぐっと身近になったんで、今こそこの不遇のこのシステムの出番なのかもしれないと思ったから。

EVO純正なのになんでパンショベなのよ?ってとこまで突っ込んで書いてみる。

例によって書いている最中に飽きて何個かに分かれると思うけど、許してください…

今まで書いた中で関係ありそうなのはハーレーのインジェクションかな

そもそもVOESってなに?

EVO全般(1984~99年まで?)のインマニ付近についていたバキュームスイッチでVacuume Operating Electric Switchの頭文字を並べた点火のタイミングを決める補助をしていた機械。

構造そのものは実に単純で、インマニの負圧に合わせて内部ダイヤフラムが動き、それによって接点がくっついたり離れたりするだけ。
接点がくっつくとONとなり、ECMから来たVEOS専用の信号線がボディーにアースされECMはVOESがONになっていると判断する。くっついてなければ電気が流れずECMはOFFと判断する。

このON/OFFの状態をECMが受け取るとECMは予め準備してあった2つの点火曲線からON用、OFF用の線を選び点火のタイミングを決める。

ONの時は点火のタイミングが早いほう、OFFは遅いほうを選ぶ。(理由は後述)これによってエンジンの状態に最適と思われるタイミングを能動的に選べるようになり、EVOの性能向上の一役を担った。

このON/OFFのタイミングには特に調整機能を持たず(調整可能って人もいる。でもいじってもなんも変わらないし、そもそも調整するメリットがないと思うんだが…実際のところどうなんでしょ?) もうちょっとON/OFFのタイミング変えたいなーって人は豊富に出ている社外品から選択する方法もある。

よさげな感じだけど、なぜか軽視され場合によっては疎まれ蔑まれ外され捨てられ厄介物として扱われる事が多かったVOES、それは今までのビッグツインとEVOの違いと 日本人がハーレーに求める物との差から生じたものだったと思う。

VOES…その不遇の歴史

そもそもVOESは最適な点火タイミングを取るためにハーレーが採用した機能で、似たような物は車あたりによくあった。

ハーレーがVOESを採用した理由で環境問題の影響で付けたって話も聞いたことあるけど、これはちがんじゃないかと思う。
VOESが採用され始めた1984年頃は世界的に見てもバイクの排ガスに対する規制はほとんどなく、ハーレーが特別に環境対策していたのはカルフォルニア州のみだったはず。でもVOESは輸出用とアメリカ国内用で仕様の違いなくみんな付いていた。環境対策での装備であればコストのかかる全車種装備ではなく他の部品同様、カルフォルニア仕様のみで採用されていたはずだ。
なんで、VOES自体はあくまでの性能向上のための部品だったと思う。

この最適な点火タイミングはエンジンと性能に対してであって、当時の多くの日本人ライダーが求めているものではなかった。
あのハーレー独特のアイドリング所謂3拍子が出ない元凶だったんだよね。

時は1994年とか5年とか、日本では一連のレーサーレプリカブームが去り、折しも免許制度改正のタイミングも重なっていよいよハーレーが一番売れた時代に突入していくんだけど、 この流れで

「乗ってみたかったハーレーに乗ろう!でも古いのはぶっ壊れそうだからそんなら現行型のEVOだろう!」

とEVOが中古、新車問わず売れ出したが、例のアイドリングが出ない…

「なんでだ!ハーレーってあのアイドリングだろうが!なんで俺のは出ないんだ!は?VOES?そんなもんいらねーよ!何とかしろ!」

と、いうユーザーが続出、ハーレーらしいアイドリングを得るためにポイントやダイナSに交換する作業が非常に多かった。
交換するだけならいいけど、VOESの配線を引っこ抜く(絶対ダメ!点火時期がおかしくなって異常発熱しちゃって普通に走っているだけでオーバーヒートするよ)だけの 荒技まで登場した。

この状況は本国アメリカでも起きていたらしく、アイドリングの時のアクセルの位置で強制的にVOESをOFFにするための針金みたいなのもがCCI(カスタムクローム)で 販売されていた。
こんな部品が売っている程、当時はVOESが嫌われ者だった。

確かにエンジンへの負荷やパフォーマンスを求めないならVOESはいらない。ポイントやダイナSで十分だし、いかにもハーレーらしい走りはできる。
でも今思い返すとあの時はちょっと異様だったなと思う。

かくしてVOESはアイドリングっていう一点のみで蛇蝎の如く嫌われ外されていった。


やっぱり今回はここまでで…
‎次回に続きます。次はVOESの役割と優れた特性について書いてみたいと思います。


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

写真は全く関係なし

老舗のハーレー屋がなくなった

ちょっと前のニュース何だけど倒産・動向速報記事-株式会社村山モータース

直接のつながりはもう何十年もないし、近年はどうなっていたかもわからなかったけど、この倒産情報はちょっと衝撃を受けた…

なんにがそんなに衝撃だったのか

今を去ること20数年前、管理人がハーレー業界に入った時はハーレー屋もそれほどなく部品の供給もままならないような状態だった。その中で村山モータースさんだけは 国産のバイク屋と見まごうばかりの豊富な在庫をもち、当時としてはまさに最大手だった。

カスタムしてくれるお店は今の1/10程度しかなく、アメリカから部品が来るのに1か月待ちは当たり前、 本当はコーンショベルがほしいけど、高い(それでも150万もしない)から嫌だけど安いアーリーショベルで我慢するかーなんて今じゃ考えられないような市場状態。 ましてや当時の最新ハーレーを触るところなどほぼないような状態の中で村山モータースの存在は貴重だった。

当然知らない人はいないんじゃないかって知名度を持ち、遊びに行ってきたなんて話をちらちら聞くこともあるほどの存在だったんだよね。

記事の中にもあるけど、ピーク時の年間売上が24億2600万円ってバイク屋としてはとんでもない売上だと思う。

時代は移り変わり、今じゃハーレーの部品なんて下手すりゃ国産車より手に入りやすくなり、ハーレーを触れるバイク屋さんもたくさんできた。
そんな中で老舗としての地位と独自性の維持は並大抵のことじゃなかったんだろうなと思う。

あんまりこんな言い方は好きじゃないけど、当時の事を知らない人にとってはどうでもいい話かもしれない。
ただ、あの頃の事を思い出すとなんとも言えない寂しい気持ちになった。
何か今のバイク業界の浮き沈みをそのまま映したような象徴的な倒産を見たおっさんは、ノスタルジックな気持ちになって今日も加齢臭をまき散らし、遠い目をしながら出っ張った腹をなでビールを啜るのであった。

あ、今でもお店は他社が引き継いで継続しているとの事。いいことだよ。よかった。


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

1のコイル編
2のポイントマグネトー編

今回は点火システムの中期から現代まで…の予定。
相変わらずハーレーベースになっちゃうけど、ささっとした内容なら他のバイクとかにも当てはまるはず。

点火システム 電子編

前回までの点火システムは基本的に電子部品やセンサー類を使わない実に機械的なものだったけど、点火システムも 次第に電子化という時代の波に飲まれていく。

トランジスタ点火

接点を持つポイントはめんどくさいし、高回転じゃアレだし…ってんで出てきたのがトランジスタ点火(フルトランジスタ点火、略してフルトラとも行ったりする。)。
一番の特徴はマグネット式センサーを点火タイミングを取るために使用して、無接点方式を実現した所。

これにより高回転時のポイントの弱点を解消していかなる時でも正確なタイミングを取れるようになった。
ただし、他の部分については基本的にポイントと一緒で、点火タイミングも相変わらずのガバナー方式のためそれほどエンジンが回らないハーレーについてはその恩恵は…って感じであった。

その証拠にハーレーでもトランジスタ点火を80年頃から81~82年頃のごく短い期間に採用してるが、すぐに次の方式へと変更していった。

現在でも人気のダイナSはこの部類に入る。純正もダイナSもセンサーの元となる磁石そのものをローターに2個(前用と後ろ用)埋め込み磁石を回して固定してるピックアップ部を通過すると センサーが反応、それを元に火を飛ばす方式となっている。

この磁石が外れたり、ひどい場合は新品で片方なかったりで片肺になるという恐ろしい現象も過去に食らった。

また、1次側の誘導電力もポイント式と大差ないため火花自体の強さ(長さ)もそれほど変わらずメリットについては接点がない!の一点に尽きる。

半面、欠点としては壊れたらまるっと部品の交換しかないため修理費用が高額になりがちだし、ダイナSの場合はコイルまでの配線まですべて交換になるため手間がかかる。
値段も高いため、正直ポイントでもいいんじゃないかと思う。

CDI点火

ハーレーについていかどうかはわからない。たぶんなかったんじゃないかなー。もしかしたら純正トランジスタ点火だと思っているのがこれかもしれない。後ダイナSも。

トランジスタ点火と何が違うってのは1次側の戻り電流が昇圧されているって事。これによって火花強くしまっせーって感じ。

実はほとんど触ったことがないので、詳しい事がわかりません…。ポイントとフルトラ点火の高回転時の火花が弱い!って欠点を補ったものだと思ってください。

また、昇圧と同時にある程度の回路を放り込んで点火のタイミングを制御する物もある。ってかそっちが主流なんかな。今の小排気量バイクではこのCDIが点火システムの主流となっている。

ECU搭載、完全電子制御点火システム

で、もう最後になる。
ECU(エンジンコントロールユニット)なる簡単にいえばコンピューターつけて点火の制御をしましょうって物。

今までの点火システムでは点火のタイミングはローターとピックアップセンサーの位置関係と、それを回転に合わせてずらす(ガバナーの仕事)ことでタイミングを取っていたが、 この機能をバッサリすて、ピックアップ部はあくまでもピストンの位置を伝えるように使い、タイミングは別につけたコンピューターで制御するぜ!方式となった。

ハーレーでは83年頃(もしかしたら82年かも)よりこの方式が採用された。

それに伴い、ピックアップは磁石が回る式から磁石は固定され、代わりに切り欠きが入った鉄(ピックアップローターとか言ったかな)が回るようになり、構造の単純化が進み耐久性も高まる。

コンピューター制御や昇圧回路の入手により、今までの点火システムではできなかった回転数やスロットルポジションに寄るエンジン負荷の検知、高回転時の火花の短さの制御など がやっとできるようになり、ここにきてやっとエンジンは理想の火花を手に入れることになった。

欠点

点火のタイミングを完全にコンピューターに依存するため、今までの方式と違いお手軽にタイミングの変更ができなくなった。
登場自体も家庭にPCが普及しお手軽にECU書き換えができる今と違い、当時はこれに相当な抵抗があったのでポイントやダイナSなどにつけ変えるなどして元に戻すことも多かった。
特にハーレー場合だが、低アイドリング時にエンジンに負荷をかけないようにと点火タイミングを早くするセッティングがしてあったが、これも不評で、ハーレー独特のアイドリングもでず、また 非常に落ち着かない回り方をするので、信号待ちなどで不安になるレベルだった。
今までの点火タイミングになれているユーザーにとっては相当に不快なもんであったと思う。

他にも耐久性は申し分なかったが、壊れると非常に高額でこれも旧型の点火システムに戻すのを後押ししていたと思う。

こんな感じで出たばっかりの時は何かと評価が低かった完全電子制御だけど、今となっちゃなくてはならない物になった。

最後に

こんな感じでエンジンやキャブに比べて方式が少ない点火システム。
なんで少ないかっていえば正確な点火のタイミングを取るのには集積回路の登場を待つしかなかったからじゃないかなと思う。
あと、種類が少ないってもECU持ってるやつの多機能っぷりはECU点火のひとくくりでいいのかって感じもする。それだけ完全電子制御点火が優れてるっとことなんだろうけどね。

点火の話はここまで!


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

HANDLY Co.,Ltd

お店のサイトリンク

プロアンサー内紹介リンク

ちょっとした紹介

管理人が長年バイクのパーツにお世話になっていた人です。
今までメーカーの影に隠れてごそごそやっていたのですが、ようやく表に出てきた模様。

豊富なアメリカでのパーツ関係の仕事の実績を持ち、そのコネクションと経験、卓越した語学力と偏りまくったこだわりは他者の追随を許さず独特の世界を 作っています。

部品で困った時にどれだけお世話になったか数え切れないほどだし、アメリカとのパイプが太いんで部品の情報とか他では見れないものもたくさん持ってます。

こんな部品がほしいとかこんなのない?的なことにも答えて…くれるかもしれません。

点火のお話

前回ではコイルまで書いた。
今回はどうやって火花を飛ばしてるかを古いほうから書いてって見る。ハーレーをベースにしているけど、他のバイクや車でも大して変わらないし、その辺も混ぜて書いてみる。

点火の種類

古いほうから書いてみる。と、いってもそれほど種類はない。
なんで点火が可能なのかとかの仕組みは専門的な話になりすぎるので省くよ。

ポイント

点火といったらポイントでしょう!と、いうぐらい古くから常用されていてその歴史も使用期間も長い。
ハーレーがいつからポイントを使用していたかわからないけど、少なくとも1930年代には使っててビッグツインでは1970年代後半まで使っていたんで、ざっくり 40年以上(すげーな)使っていたことになる。
EVOまではコイル交換すればボルトオンで使えるし、ほんと何なんだってくらいの汎用性。

また、ハーレー以外のバイク、車でも使用例は多く車では80年代でもちらちら、バイクは下手すりゃ今でも使っている車種があるぐらいだ。

最大の特徴は構造の単純さ。接点がはなれれば火が飛ぶという恐ろしいまでの単純さと超質実剛健な作り、部品点数の少なさと何よりも部品が安いもんで壊れても修理に手間と費用がかからない。

半面、高回転になると接点が閉じるのが間に合わなくなったり、逆流させる電気が足りなくなったりして正確な点火が出来なくなる事もあるんで高回転には向かなかったりする。

あとは接点が減って接点間の隙間(ポイントギャップ)が広がったり曲がったりするんで定期的なメンテナンスが必要なのも面倒な要素。

ポイントがトラブルを起こすのは主に2点、ポイント本体の導通エラーと付属品のコンデンサー不良だ。

導通エラーは接点以外のところにコイルから電気が流れる事。これが起きるとせっかく接点が開いて電気をカットしたのに他のところが触れてて電気をカットできず、点火が出来ない、 もしくはへんなタイミングで電気がながれ、まともな点火が出来なくなる。

取り付け時のヒューマンエラーだったり、ポイント本体の絶縁体が割れたりといろんな原因で起こる。
なんか変だとおもったらさっさと交換してしまったほうが早い。

対してコンデンサーが壊れた場合はアイドリング程度の低回転では何とかエンジンがかかっていたとしても、回すとマフラーからバンバンとアフターファイヤーを繰り返したりする。
このコンデンサー、ハーレーに使っているものは構造も単純で(いわゆる紙巻コンデンサー。昨今の液体入っているタイプとは違い基本的には非常にタフ)簡単には壊れないはずなんだけど、 なぜか良くパンクするんだよね。特に安物に交換すると付けた瞬間に壊れているような不良品もあるんで、交換するならある程度高級なものをおすすめする。

エンジンかかっている時にポイントの接点に飛んでいる火花がいつもよりでかいようならさっさと交換すべし。

ちなみにコンデンサーは6Vでも12Vでも同じものを使用できる。
マグネトー点火(後述)は専用品があるので、ハーレー純正で使っていたコンデンサーは年式により差はあるが、基本的にはこの2種類しかないよ。

ガバナーと手動進角

点火の種類って言うより点火のタイミングを取るためにポイントとトランジスタ点火(後述)に採用されていた仕組み。
ガバナーは回転の遠心力で重りが開き、その開く動作によってタイミングを変更するんで、ある意味自動進角。
対して手動進角はその動作を手動でやる。全く自動とかそんなの関係なくどんな状態でも手で行う古色蒼然としたシステムだ。

このガバナー、遠心力使ってるんだから徐々に開くんだろうと思ったら大間違いで、前のブログでも書いたけど、 ある程度の回転数でがばっと開いて終わりなもんで細かいタイミングの制御ができない。

リプレイスってかカスタム部品であるウエイトの間にいれるバネがあるけど、あれを固くしても開くタイミングが遅くなるだけで正直ほとんどメリットがない。

また開く角度も決まっているためタイミングの調整幅が狭く、ビッグボアにしちゃったり、いけてるカム入れちゃったりとエンジンいじってるのにキックオンリーだったりすると キックでの始動性を考えた位置にするか走っているところでいいタイミングにするかの選択を迫られたりもする。

そしてこいつもよく壊れる。
バネが伸びたり折れたりはみればわかるけど、厄介なのが見ても何も異常がないパターン。しかも症状が点火のそれと違うことがあるんで始末が悪い。

特に交換時期とかはないけど、原因がよくわからない不調があるなら交換してみるのも手だ。
おすすめの部品は今は売っていないけど、高級品でも不調になることが多いので、安いもので十分だと思う。

マグネトー点火

ハーレー純正ではXRや60年代のスポーツスターなんかに採用されていたレアな点火システムだけど、ごついルックスの影響か社外品では様々なエンジン用のkitが売っている マグネトー点火。一番の特徴はバッテリーがなくても点火することができるってことだろう。

ハーレー以外では仕組みは違うが、バッテリーに頼らなくてもいいという共通点を持っているフラマグ点火(フライホイールマグネット点火)の通称で50のスクーターや、単気筒のバッテリーレスオフロード、有名どころだとSRなんかがこの方式を採用していた。

現在新品で売っているものは純正や過去のと違い、キックでの始動時のみタイミングを遅らせる機構が入っており、以前に比べると乗るのに手間がかからなくなった。

今となってはおすすめする理由はルックス以外にないが、強烈な見た目には魅力があるのも確か。

湿気に弱く、壊れるとめんどくさいけど見た目が好きなら昔程手間がかからなくなってるから思い切って付けてみてもいいと思うよ。

長くなって飽きてきたんで今回はここまでにします

次回に続く…


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

点火ってそもそもなに?

インジェクションのところでもちょっと触れていたけど、もうちょっと点火システムについて掘り下げてみる。

あんまり目立たないし、それほど重要視されない点火システム。でもエンジンがかかるには良い点火・良い圧縮・良い混合気が必要で点火システムは この良い点火を賄う重要な要素である。

ちなみにこの良い点火・良い圧縮・良い混合気はエンジンを動かすための必要要素を端的に表した言葉であり、またこの要素がすべてである。

エンジンを絶好調にするすべての作業は何のことはない、この3つの要素を満たすためにやっているだけ。
各言葉が何を示すかって言うと…

良い点火

点火系の事。そのエンジンの状態に合わせた適切な火花が飛ばせるか。

良い圧縮

エンジンの事。様々な機構を使っていい圧縮を作れるか。

良い混合気

キャブやインジェクションなどエンジンがその時々に欲しがっているガソリンと空気を送れるか。

といった感じになる。言葉にするとすげー当たり前なんだなって思うなこれ…。でも不調の原因を切り分けて考えるベースになるから覚えておいて損はない。

今まではなんか良い混合気について書いてきたような気がするんで、今回はよい点火で。

点火の前にコイルの話

コイルの話をちょこっと。

コイルは点火系の指示に従ってプラグに火を飛ばす役割を担う。
細かい仕様や仕組みは置いといておおざっぱに説明すると、コイルの中には更に二個のコイルがあって、電気が通っている側を1次コイル、実際に火を飛ばす電気を作る方が2次コイルとよんでいて、両社は物理的な接点はなく あくまで磁界のみでお互いに影響を及ぼしてプラグに送る高電圧を作っている。
このコイルも見た目の違いや性能など進化はしているけど、基本構造は昔と変わらず今も生き続けている。
ちなみに社外品であるパンやナックル時代のリプレイスコイルはよくぶっ壊れれるが、これ、そもそも1次コイルの抵抗が少ないのが原因らしい。 (教えてくれたのは敦賀のSOUL to SOULさん。こんなことよー知ってるわ…。なにか対策品を 思案中らしい)
なんで、1次側の抵抗値を測って5Ωを大きく下回るようなら使わないほうが吉。

この1次側の抵抗値は使うシステムによっておおざっぱに決まっている。
最近の点火システムはインジェクションの登場により一概にコレ!って言える抵抗値はないけど、ポイントやダイナSの場合は5Ω前後、トランジスタやCDIは3Ω、 最近のはもっと低い抵抗値となっている。

このコイル、ぶっ壊れていると以下のような症状を起こす。

大体こんな感じ。これ以外の症状もでるけど、初期症状がでたらはやめの治療をおすすめする。

コイルの健康度合は1次抵抗と2次抵抗、それとお互いの導通を確認する。
1と2が導通していたらダメ。即交換を。
各抵抗は純正のマニュアルに従ってその数値を確認する。ここから外れている場合は症状が出ていなくても早期の交換をおすすめする。いつ突然動かなくなるかわからんからね。

今回はここまでです。コイルの話で終わってしまった…


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

 

果たしてケイヒンバタフライは選ぶ価値があるのか?

1はここから

2はこっち

3…ここ。

※2019.5.6追記※
  コレで最後とかいたけどもう一回セッティングについて書きました。ここからどぞ。

今回でバタフライは最後。

構造的なのは長々書いたので、最後になぜバタフライなのかってのと、欠点とかを書いてみる。
管理人がバタフライが好きなのは構造的に究極にまで進化した固定ベンチュリーってのとそのハイブリットな乗り味にある。

同じ純正のゼニス/ベンディックスと比べてもマイルドな特性なんだけど、CVのような負圧式と比べるとしっかりと固定ベンチュリー独特のレスポンス?になるのかな、 なんかそれっぽい挙動があるし、優れた霧化特性により燃費も悪くない。
キックでの始動性もそれほどめんどくさい儀式もなく、悪くないのでどのバイクにも愛称がいい。ただし、エキサイティングな特性はほぼない。この辺は好みかな。

バタフライの欠点

種類が多すぎ

前期後期などを入れるだけでもざっと4種類、それにスポーツスター用(正直これも本当にあるのかどうかもあやふや。パーツマニュアル見るとどうもあるっぽいんだけど…) とかも入ると種類が多すぎる上に、見た目で判別するのが非常に難しい。

使い回しも可能なんだけど、どうもビックツイン用をスポーツに取り付けると調子が悪いっぽい。
フロート室の形状変化も激しく、リビルトkit買うとフロートガスケットだけで何種類も入ってくる。

この辺は純正でそのまま使っていると問題にならないんだけど、中古で付けたりリビルトしようとすると非常に厄介な問題だ。

構造が複雑すぎ

固定ベンチュリーの良い特性を出すために究極までに穴をあけまくったキャブなので、とにかく通路が複雑。もはやロストテクノロジーといっても良いぐらい。

80年代って複雑な構造をもって有用かどうかわからない機能をバイクに(おそらくバイク以外でも)付けていった時代だったけど、まさにバタフライはこの複雑さを 受け取った権化見たいなもんで、機能的には成功しているけどとにかくめんどくさい。

なので一度詰まったり壊れたりすると修理は困難を極める。過去に2個程修理を諦めた事があるぐらい。

あまりの通路の複雑さにより、頑張って修理しようとして上のアルミで圧入されているふたを外して詰まりを除去、そのあと中途半端に閉じて調子が崩れている 個体が大量にあったりと、みんな苦労してるんだなーと遠い先人達の苦労に思いを馳せる時間をくれるっている良い側面も無きにしも非ずだが。

修理しながらこんなに面倒な構造にするならさっさとCVにすればよかったんじゃ…と思うこともある。

この思考はチョークバルブ周りでも引き継ぎ、たがが入口を閉じるだけなのに、めんどくさい構造をしている。
このためおいそれと外すわけにはいかず、かといって付けておくと勝手に閉じるという罠を発動する。たががバルブならリンカートみたいな単純構造にしときゃ よかったのに。

ここまでやっといてセッティングパーツがスローとメインの二つのみ

純正だから、セッティングパーツなんていらんでしょって思うかもしれないけど、 純正でも各種ジェットサイズを取り扱っているんですよ。なら、もうちょっと中速についていじれるような構造にしてもよかったんじゃ…と思うこともある。

とまぁぼろくそに書けばこんな感じ。
ダメなところは構造が複雑すぎるっていうところに集約されるんだけど、だからこそあのバタフライ特有の乗り味も出てるし、それを悪いところと言い切るのも難しい。

本当は最後に中古で選ぶ注意点とか書こうかなと思っていたんだけど、今まで書いたのみればわかるでしょ!ってことでざっくり省く。
わからないことがあれば新規質問から受け付けます。

これで終わりと見せかけて代5弾を書いちゃった


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

バタフライの構造と欠点

1はここから

2はこっち

分割しすぎてすいません…。一気に書きたいけど事情によりできないことが多いので小出しになってしまってます。

ベンチュリー内の続き

前回ではチョークバルブまで書いたので、次はベンチュリーの始まり部分についている二つのエアジェットと加速ポンプノズルから。

加速ポンプノズル

フロートにあるダイヤフラムがアクセルに連動して押されるとこのノズルからガソリンが出てくる。
名前の通り加速時などアクセルの開けに連動してガソリンを補助的にだす。

これも一度キャブを腐らせるとよく詰まる。ノズルは圧入されているので引っこ抜くことが可能なので、詰まったら抜いて掃除をする。
その際はノズルの下にあるちいさな三角柱の部品をなくさないように。ちなみにフロートを単体にして振った際にカチャカチャ音がするのはこの三角柱が 動いている音。動くの正常なので、もし音がしなかったらごみとかが噛んで動かなくなっているので、その際も掃除が必要。

でも引っこ抜くのもいれるのも結構大変なんで、ダメそうならバイク屋に相談したほうがいいよ。

メインエアジェット

ジェットって書くと交換可能っぽいけど、交換はできない。
ベンチュリー入口の真ん中くらいに空いている穴で、メインジェットノズルまでつながおり、ここから空気を取り入れメインジェットから計量させるガソリン に空気をまぜ、霧化させるのに一躍かっている。
このジェットを持たず、単純にベンチュリー内にガソリンを出すだけのキャブも多いけど、ガソリンは霧化していた方がよく燃えるためあったほうがパフォーマンスがよい。

こいつが詰まったりすると、すごく調子が悪くなるわけじゃないんだけど、なにか物足りない雰囲気がでたり、くしゃみを連発したりする。

スローエアジェット

これも交換することはできない、ただの穴。
スロージェット上部まで続き、ここを通過した空気はスロージェットとのガソリンと交じり、細い通路を通ってキャブの上までいく。
そのあと更にインマニ方面へといき、スローポートからアイドルポートへとつながっていく。

このスローエアジェット、存在感はそれほどないが超重要な穴で、詰まるとかなり調子が悪くなる。

症状も多種多様で、なんか調子悪いなと思ったらこいつのつまりを疑ってみてもいい。なにせ入口付近にある上に穴が小さく、そのくせ使用頻度が高いため ゴミを吸い込みやすく、つまりやすい部分だ。

メインノズル

続いてメインノズル。ベンチュリー真ん中、真下に陣取りメインジェットとメインエアジェットから計量されたガソリンを吐き出す。
穴もでかいし、通路も短くほとんど詰まることはなく、スロー系にくらべ極めて単純な構造をしているが、ガソリンの大半はここを通過して出てくるまぁキャブの メイン部分といっても過言ではないかな。


ここまでがベンチュリー前半にある穴達。
続いて後部分、上部に開いている主にスロー系の穴達の紹介。こいつらはまさに穴の芸術と思わせる絶妙な位置と複雑な経路、針も通らないような細さを持っている。


中速ポート

中期から採用された穴。
中速系の制御を持たない固定ベンチュリーとは違い、バタフライは中速専用のポートを持っている。この穴がバタフライの最大の特徴といってもいい。

計量するためのジェットを持たず、アクセルの開度に合わせてフロートからガソリンを吸い上げベンチュリーに放出する。

この中速ポート、構造は単純だが経路が非常に長く曲がっているし、出口も手が入りにくい位置にあるため詰まると非常に厄介だ。

ガソリンの入口はフロート室の下側にある穴で、この穴を通してフロート脇を縦に上がっていく。フロートとボディーの継ぎ目を通り、更にキャブ上部へと 続く穴にアクセス、ベンチュリー内にガソリンを吐き出す。図だとこんな感じ。

正面から見たケイヒンバタフライの図。各種エアジェットと中速ポートの通路がこんな感じでつながっている

あんまり正確じゃないけど、中速ポートはこんな感じで上まで穴が通っている。どうやって開けたんだか

ここが詰まるとアクセル開度1/3とか1/4ぐらいでくしゃみってか吹き返しを連発してすこぶる調子が悪くなる。でも場所とこんなところに穴があるわけないって 先入観でついつい見過ごしちゃんだよね。一度詰まると通路の長さと複雑さから貫通させるのは容易ではない。

低速ポート

ベンチュリー内の真上、スロットルバルブのほんの手前にある4つの穴。ひし形に配列されていてアクセルをちょっと開けると一つ目の穴がでてその後次々と 穴が開くってかインマニ側に姿を現していく仕組み。

スロージェットとスローエアジェットで計量されたガソリンと空気はこれまた曲がりくねった通路を通ってキャブ上部にまで到達、この穴から順次出ていく。

ちなみにこのひし形上に配置されているのは固定ベンチュリーすべてに共通している。アクセルが開き始めると穴が一個開き、続いて低速として一番ガソリンが必要 な開度では穴がもう2つ増えトータルで3つ、そのあとのスローの影響が小さくなる開度で更にもう1追加できるってことでこの形状にほぼ固定されているんだうけど、 メーカーも作られた時期も違うのにココだけはみんな一緒ってのは非常に面白いことだと思う。

アイドルミクスチャーポート

最後にアイドルミクスチャー。名前の通りアイドリング時からアクセル開度1/8程度まで仕事をする穴で、低速ポートからそのままつながっており、アイドリング 程度のアクセル開度でスロットルバルブの向こう側、エンジン側インマニ内に出口を持つ。
この穴に細いテーパーニードルがささり、キャブの外からねじを回すことによってニードルが上下し、穴の大きさを可変させてアイドリング時のガソリンの量を調整する。

調子が悪いとここをちょくちょく回す人もいるけど、ほぼアイドリングの時にしか利かない所なんで、いじっても走行が劇的によくなることはないよ。

今回はここまで。次回は全体的なセッティング的?なのを書いてみます。


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

バタフライの構造的特徴

前回はここから

バタフライの構造を書いてみる。何か所か特徴的な構造をしているうえに、本当に複雑なキャブですぜ

フロート室

まずはフロート室から。
ガソリンの入りを制御するフロートはかなり現代的なつくりをしてるので、これといって欠点はない。ただCVにも含めてだけどニードルバルブに付いていてフロートの上下 を受け止める小さな突起(この説明でわかるかな)はバネで上下するつくりになっていて、ここがまともに動かないと油面が安定せず下手すりゃ止まらないオーバーフロー を招くので要チェック!

で、ボディー側の真ん中あたりにお約束のメインジェットとスロージェットが付いているんだけど、メインはともかくスローの計量が変わっている。

大体のキャブはスロージェットのガソリン入口はフロートに直なんだけど、バタフライの場合はスローの入口はゴムの栓がしてあってガソリンはメインジェットを介して計量を行う。
このゴム栓がまたなんていうか…とても重要部品に見えないし、普通のキャブには入っていないもんで、O/H時とかジェット交換の際にどっかに外されてしまうことがある。 もし、中速ってかアクセル開度2/5程度で調子が出ない場合はこの栓がおかしいか無いことを疑うべし。

フロートの真ん中ぐらいには真鍮でできた細い棒がたっているけど、これはオーバーフローしたガソリンを捨てるための通路。この通路も細い上に強度がないもんで 良く根元にクラックが入っている
ここにクラックが入っていると症状としてはオーバーフローラインからいつまでもガソリンが垂れてくるってことになる。
修理方法としてはロウ付けとか、抜いて代替品を作り(リプレイス部品としては売っていない)交換したりとかなりハードルが上がってくる。相当難しい作業になるので フロート外、下にあるガソリンが出てくる場所を適当な何かでふさいで使っているケースもあるので、中古品などを買う際はここがふさがれてるやつは避けたほうがいい。

他にも加速ポンプにガソリンを送る通路と後期型についている中速ポート用の穴がある。
中速ポートにガソリンを送る穴はそれなりに大きいので、詰まることはほとんどないが、加速ポンプ周りの穴は小さいので一度腐ったキャブはここがよく詰まっている。
要注意。

ベンチュリー内

入口方面から書いていく。
すべての穴はここにつながっているので、ここも重要な特徴が多い。

まず入口側から。

まずはチョークバルブ。
入口すぐにあるアクセルバルブみたいなやつで、このバルブを閉じると
エンジンが空気すう→空気の入口が閉じているから空気吸えない→じゃフロートから吸っちゃえ!→ガソリンがジャバジャバベンチュリーに上がる
って感じでガソリンが濃くなる。

ただし、容赦なくガソリンが上がるのでエンジンがかかったら速攻で開いてやらないとダメ。この辺がチョーク通路を持つその他のキャブと違う所だが、純正の固定ベンチュリー タイプはみんなチョークバルブとなっているので注意。S&Sなんかはチョーク通路を持っているので、そこまでシビアにならなくても大丈夫。

そして、このチョークバルブを開閉させるワイヤーはFL系ならメーターダッシュ上に、FX、スポーツ系はエンジントップマウントについている。
カスタムしたりしてこのワイヤーを外してなんの処置もしないと、チョークバルブが勝手に閉じてえらいことになる。ならチョークバルブを外してしまえ!っての有りなんだが、 なんかねー内容は忘れたけど弊害が出るんですわ。なんでなんとかうまくバルブを固定してしまうことが吉です。

事情により3に続く…


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

変態固定ベンチュリー

 

ハーレーのキャブに置いて実に特徴的なのが1976年頃から88年頃まで採用されていたケイヒンのバタフライキャブである。
純正である以上、始動性もよく誰でも乗れる特性が必要だったが、これを固定ベンチュリーで実現しようとした意欲的な…ある意味無駄な努力をしたキャブである。

後期ではまさに穴の芸術といわれるレベルまで進化したこのキャブについてちょっと書いてみるよ。

ケイヒンバタフライの種類

バタフライは純正で採用された約10年間に3回ほどマイナーチェンジを行っているので、管理人の中では4種類存在することになる。また、アイアンスポーツ(ショベスポ) では若干ベンチュリー径が小さいもの(2㎜程)が採用されていたモデルもあったので、実際の種類は結構多い。
ハーレーでこれだけ多様性のある純正キャブはバタフライかリンカートのどっちかになる。

ちなみに1976年以前に採用されていたキャブはゼニス/ベンディックスで、基本構造はナチュラルな固定ベンチュリー。変わり種として可変ニードルっぽいものを 持つものいるが、これが純正だったのか社外だったのか管理人はいまいちわかっていない。

このゼニス/ベンディックス、15年程前まではろくなリビルトキットもなくセッティングに必要なジェット類もなかった。
また、走りはいいんだけどキックでの始動性が悪くセルがついたままの車両ならいいんだけどキックオンリーにのバイクに付いていた場合憂鬱の元だったので速攻で はずされ、当時流行りのSUへ即変更していたため、あまり触った記憶がない。
一部にファンがいる良いキャブなのはわかるんだけど、当時のイメージが悪くて管理人はいまいち好きになれない。
今となってはもうちょっと真剣に触っていればよかったなとは思っている。

んじゃ、例によってざっくりとケイヒンバタフライの各年式による違いを説明。ただしあくまでも管理人の記憶と主観によるのでモデルチェンジの年代と内容には 間違いがあるかもしれないけど、大筋合っているはず。

76年から78年頃

ゼニス/ベンディックスからバトンタッチで純正キャブに成り上がる。
この頃は基本的な構造はベンディックスと変わらないスタンダードな固定ベンチュリーで、特に特徴はない。ちなみにこの頃よりハーレーは日本製の部品を 多く採用していく。

78年から81年とかその頃

フロートの形状変更とアイドルミクスチャーに現代的なアルミの封印がついた。全体的な形状もこの頃にほぼ完成する。

82年頃から84年頃

大幅なフルモデルチェンジ。加速ポンプ周りの構造変更とスローポート形状の見直し、そして中速ポートなるものが着いたのもこの頃。
形状多少変更され、完成となる。

84年頃から最終の88年頃

またまたフロート形状変更。VOES用か何かの負圧取り付け部分が付く。

大体こんな感じだったはず。
今回はここまでにしておきまます。次回は具体的な構造の不思議とかを書いてみます。


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

キャブの種類とセッティング

前回では固定ベンチュリーと可変ベンチュリーのささっとした特徴を書いてみた。

今回は可変ベンチュリーの種類とちょっとしたセッティングの話でも。

可変ベンチュリーの種類

強制開閉式可変ベンチュリー

ものものしい名前だけど、あくまでも負圧式が負圧による任意の開閉に対しての強制って意味である。

最大の特徴はベンチュリーを可変させるピストンのみでガソリンから空気までを計量する所で、バタフライ式のスロットルバルブを持たない。
これによって全開時にキャブ内径にはニードルが一本だけとなり吸入抵抗が極端に少ないため、全開時でのロスが少ない。

古くはこの上下するピストンが丸い形状をしていたが、後にバルブ自体が板状になり極端にキャブの全長が短いフラットバルブ式が主流となっていく。
FCRやTMR(ハーレー用はHSって名前になる)などがこれにあたる。

構造は後述する負圧式のほうが複雑ではあるが、高性能って点では間違いなくこの形式がキャブとしては最も進化した形であろう。

問題としてはアクセルで上下させる部品が他のキャブと比べるとでかいため全体的にスロットルが重くなるのと、セッティングが非常にめんどくさいところにある。
セッティングがなぜ面倒かは後述

負圧式可変ベンチュリー

強制開閉に対して負圧式はエンジンが吸気する際の力を利用し、ピストンを上下させベンチュリーを可変させる。
基本的にはエンジンの負圧を利用するため、乗り手が完全に自由にベンチュリー径や燃料の調整を行うことができない。

乗り手が調整するのは固定ベンチュリーと同じスロットルバルブで、スロットルバルブを開けるとエンジンとベンチュリーがつながり回転数が上がる→吸引力が高くなる→負圧ピストンが 上にあがってベンチュリー径が変わり空気とガソリンがエンジンに行くって感じなので、乗り手のスロットルワークにダイレクトに反応する他のキャブに 比べるとマイルドな印象となる。
つーか動作が複雑でうまく説明できないけど、大体こんな動作をする程度に受け止めてください。

なんでこんな構造をしてるかっていうと、雑なスロットルワークに対して他のキャブと比べて追従性が高い、というか鈍感なため 誰が乗っても乗りやすいという特徴がある。

そのためどんな人でも乗れるのが目標の純正に多く採用されていた。

ハーレーの場合は1988年頃からインジェクションに変わるまでの全車種に採用されていたCVキャブがこれに当たる。
また、国産では1980年の早い段階から大型バイクに採用され始め、80年代後半にはほとんどの車種で負圧式可変ベンチュリーが採用されていく。

このように各社純正で採用されていくほど乗り手を選ばず、セッティングもそれなりに自由にでき、且つ燃費もいいといいとこ沢山の構造をしているが、 逆を返せばダイレクト感とパワー感に欠け乗っていてもなにか物足りないという印象をもつキャブと言える。

こんな感じで固定ベンチュリーと違い、可変ベンチュリーは2種類ある。この可変ベンチュリー達、固定ベンチュリーが持っていないもう一つの特徴があって、
それは主に中速を担うニードルがあるということだ。このニードルのおかげで可変ベンチュリー群はセッティングの幅がとんでもなく広がり、泥沼へとはまることになる。

ニードルついてるキャブのセッティングあれこれ

インジェクションの項目でもちょっとセッティング云々について書いたけど、今回は主にニードル に焦点を当ててかいてみる。

このニードル、たしかジェットニードルと言われている。ジェットニードルの受け側をニードルジェットとか呼んで紛らわしいことこの上ないのでここでは ジェットニードルをただニードルと書いています。

まず固定ベンチュリーのセッティングをする際に何がどこのスロットル開度を受け持つかって模式図。

その前に、セッティングする際によく回転数でどうこうって話があるけど、あれは間違い。キャブのジェットは回転数に係らずあくまでもスロットル開度にのみ依存して仕事をする ということを覚えていてほしい。これを勘違いしてるといつまでもセッティング出ないよー。

固定ベンチュリーのジェット類の仕事はこんな感じ

縦が各ジェットの仕事量。横がスロットル開度だと思ってください…

真ん中の赤いのは…低速ポートということにしておこう。なんで実際に調整はできない。基本はスローとメインジェットだけなので交換部品が少ないって点では セッティングは楽に思える。

半面、中速がいまいちな場合スローとメインのみで中速のセッティングをださなきゃならず、場合によっては低速か高速部分を犠牲にしなきゃならない。

続いてニードルがある可変ベンチュリー。あくまでも模式図ってことを念頭に。

可変ベンチュリーの模式図。ニードルが入るだけでこれだけ複雑になる

ちょっと盛ってあるけど、一気にこんだけ複雑になってくる。
なんでこうなるかっていうとニードルって一本で実に多彩な部分を受け持っているから。各部の説明をしてみると…

テーパースタート

ニードルが細くなり始めるスタート位置。ニードルは先に行くほど細くなっていくけど、その細くなるのがどこから始まるかの指定。
ニードルが利き始める時の燃料を調整する。

テーパースロー

細くなり始めてからどの程度の角度で指定の太さになるか。名前はこれであっているかどうか自信がない。
そのニードルそのものの特性ってかどの程度濃くしたり薄くしたりの指標ってかなんていうか。

太さ

そのまんま。テーパーと合わせて考える。細けりゃ濃くなるし、太いと薄くなる。

長さ

長さはメインジェットにバトンタッチするタイミングを変化させる。ただメインジェットが利くようになるにはある程度スロットルが開いている必要が あるため、極端に長かったり短かったりするわけではない。
セッティングというよりパワーを出すタイミング的なイメージがあるかなー。

クリップステップ

ニードルのセット位置を上下に変更することができる。これによってある程度の燃調を変えることが可能だが、燃調というよりタイミングを変える意味合い が強く、困った時にちょっといじってみたりする。ニードルを変更するわけではないのでお手軽にいじれるが、過度の期待は禁物。

と、ざっと思い出しただけでニードル一本でこれだけの要素があり、それぞれがスロットル開度によってガソリンを計量している。

セッティングをする際はこの特徴を把握しておき、微妙なスロットル開度を確認してその状態に合わせてニードルを選択してくという作業になるんだけど、 このニードルが種類が膨大な上にお値段が高い…

ハーレーみたいな単キャブならまだしも、4気筒でセッティングがずれまくっているようなやつをやるといろいろなニードル使ってセッティングを出さねばならず、 そのたびにニードルを買わなきゃならない。

しかも外れのニードルは基本的にもう使わないから無駄になっていく。気が付けばン万円もニードル買ってた何て事もある。つーか管理人がカワサキ空冷4発乗ってた時に CRキャブのセッティングで陥った罠の話である。

終わりに

キャブのセッティングはとにかく部品(ジェット)を買う羽目になる上に、基本がわかっていないとずっぷりと泥沼にはまる。

インジェクションは交換部品がないので、個人でいじってみるのも有りだとは思うが、キャブのセッティングはマジでバイク屋さんにお願いしたほうがいいよ。
でもそれでもっていうなら頑張って見てほしい。きっといい結果がマっているはず。

キャブの基本的な話はここまで。次回は要望があったので、究極の固定ベンチュリー、穴の芸術、可変ベンチュリーを目指した固定ベンチュリーのケイヒンバタフライ編で。


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

世の中にあるキャブレターの話

SUキャブの中でちょろっと話していたキャブの話。
世に様々なキャブがあるけど、大別していくと基本構造は大まかに2種類しかないんでここでまとめてみるよ。
キャブの種類を管理人的にどう分けているかっていうとベンチュリーの径が変わるか変わらないかで考えている。

本当はガソリンをためるフロートとか低速、高速での空気の扱い方、上についてるとか入口にあるとか各キャブで構造がかわってくるんだけど、それを いちいち細分化していったらきりがないし、基本構造を理解する上でそこまで細かく考える必要もない。なので2種類と割り切って考えている。

それを踏まえてちょっと説明。

固定ベンチュリー

キャブの中では構造的に古くほぼ元祖といってもいい。ベンチュリーってのはキャブの内径のことでよく聞く●●は何パイとかいうのはこのベンチュリー径を指す。
ただ相当古いキャブか最新のフラットバルブ(後述)でもなければ入口から出口まで同寸ってことはないので、ちょっと違うけどベンチュリー径とは キャブの内径で一番小さいところと覚えても差し支えないと思う。

この固定ベンチュリーの最大の特徴としては構造の単純化に尽きる。

基本的にガソリンを計量する部分はスロージェットとメインジェットの2つしかなく、メインノズル(大体ベンチュリーの中央に位置し、ガソリンを吐き出す所) から出てくるガソリンはメインジェットで計量し、スローはアイドルポート(スロットルのエンジン側についている穴。スロットルが閉じ気味の時にガソリンを出す) と低速ポート(スロットル開度に合わせて徐々にインマニ側に姿を見せる穴)のみを受け持つ構造をしているのが大半だ。

構造が単純なため作りやすくコストも安く、ベンチュリーが動かない構造から発電機などの定格運転をずっとするようなエンジンに向いており、結構な採用率を 誇る。

バイクでは国産車ではほとんど見られないが、ハーレーでは1988年頃まで純正品が固定ベンチュリーであり、今でも人気のS&S Eキャブなどは固定ベンチュリー式である。
車のリプレイスキャブで有名なうウェーバーやホーリーなどもこの固定ベンチュリーだ。(ウェーバーについてはここでちょっとかいてる 早く治してやらんとそろそろやばい…)

欠点としては構造上どうしても中速が弱く、全開時の性能に全ふり傾向になってしまうこと。このためスロットル開度1/2程度を多様するような乗り方だと 霧化特性(ガソリンを霧上にして燃えやすい状態にすること。ちょっと違うけどまぁこんな認識でOK)が悪い部分を多様するため全体的に燃費が悪くなる傾向が ある。これを防ぐ為に頑張ったキャブもあるがあまりにも構造が複雑になり、逆に面倒なやつになったケイヒンバタフライなる変態もいる。

他にもベンチュリー径が変わらない影響でラフなアクセルワークに弱い。この辺は乗り手の技術力もいるかな。

可変ベンチュリー

対して可変ベンチュリーはスロットルバルブそのものでベンチュリー径を変更(強制開閉式)させたり、負圧でベンチュリーを変更させたりととにかくベンチュリーの 径を変更させてガソリンと空気を計量する。

ベンチュリー径を変更するとどんなメリットがあるっていうと、キャブはエンジンのピストンの上下の力を利用して空気を吸っているんだけどこの吸う力が弱いとき (低回転時)はでかいベンチュリーのままだとベンチュリー内がうまく負圧状態にならずガソリンが供給されずらくなる。
なら回転に合わせてベンチュリーの径を変えてしまえ!ってのが基本的な考え方。で、この可変する部分にメインノズルに刺さるニードルを付けてガソリンも同時に計量 してしまう構造となった。

固定ベンチュリーが低速部と高速部のガソリンの量のみを計量するのに対して可変ベンチュリーは ベンチュリー径を可変することにより中速域でのガソリンを計量すること可能にしたキャブといえる。

次に可変ベンチュリーの種類なんだけど、ここまでにしておきまーす。


プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

SUキャブ…本当に良いキャブなんだってば!

前回からの続き。全然回はここから

前回はSUの現行型をボロクソに書いたけど、それはあくまで2型との比較から。
SUキャブはそんなことでは良さを失わないいいキャブですよ!いやほんとに!

んじゃお前がハーレー乗るときにSUつけるのかよといわれたら…付けない。
管理人の中での気化器の序列は

インジェクション>>>>純正バタフライ>SU=CV>38径MIKUNI>>41FCR>>>その他いろいろあるけど省く

となっているため、おそらくなかなか装着のチャンスは回ってこない。でも好きなキャブである。

あと性能ってか諸々含めてあまりにも低評価って気がするのでこのブログ上では持ちあげておこうかなと。

SUキャブの構造と特徴

SUキャブは管理人が知っている限り最古の負圧式可変ベンチュリーである。
キャブには大まかに固定ベンチュリーと可変ベンチュリー、そして負圧式可変ベンチュリーの3種類が存在(今度書いてみます)が、その中でも機構的に一番 複雑な負圧式可変ベンチュリーに所属するSUが低性能なわけがない。
しかも構造がわからん。なんでこれで走れるんだってわからないレベルで構造が極めて単純なのに、である。
ざっくりとSUの特徴的構造を説明してみる。

ティクラーポンプ

ティクラポンプ?ティクラーポンプ?
日本語で何て書くのが正確かわからないけど、このティクラポンプはSUにしか見られない独特の機能で、加速ポンプを持たないSUがキックでエンジンをかける 時に使う必需品だ。

このティクラポンプ、どんな構造かっていうとフロート室(ガソリンが溜まっている部屋の事)に空気を送り込んでその空気が押し出すようにガソリンを 強制的にベンチュリーに送りだす構造をしている。

なんでこんな事するかっていうと冷えているエンジンはガソリンを燃やすのが下手で、下手なら強制的にガソリンいっぱい送って下手な分を補ってしまえ! っていう考えで、実に単純なんだけど侮ることなかれ、インジェクションでもコールドスタート時は同様の考えでガソリンを大量に噴射していたりする。

加速ポンプが付いている他のキャブでもアクセルガンガンあおってベンチュリーの中をガソリンでべちゃべちゃにしちゃうけど、SUはこれをティクラ使って行う。
ただこのティクラ、真鍮でできた筒の中をゴムのカップを上下させることで空気を送るんだけど、このゴムにガソリンが付いたりして組んだ時のシリコングリスが 流れたりすると一気にその動きが渋くなる。
あと時間がたっても渋くなる。なんで定期的なメンテナンスが必要ってば必要。

他にティクラを動作させるために、ティクラの反対側についている小さな棒みたいなのを押し上げておく必要がある。
これは中のピストンを少し押し上げて、ガソリンが出る場所を確保するため。これをやらないといまいちガソリンが出ないので注意。

チョーク機構

そんなんどのキャブもついてるだろってなるが、このチョークもそれなりに独特の動きをするので書いておく。
SUキャブのチョークはチョークバルブ(入口を閉じて空気の流れを遮断し、フロートから強制的にガソリンを上げる機構)と違い、ちゃんと専用のチョーク回路を持っている。

左下の何だこれ?見たいなレーバーを回すとチョーク通路が解放、それと同時にアクセルをちょっと開ける。
セルでの始動性がいまいちっていうならこの状態でスロットルに全く触らないでセルを回してほしい。すぱっとエンジンかかるはずだよ。

ただし、このチョーク機構も多少問題があって、ストッパーになる金具が弱くてよく曲がる。しかもチョークが利く利かないの位置関係が非常にシビアで このストッパーが曲がっていたりすると常にチョークが利いている状態になったりする。SUキャブの不調原因の一つでもある諸刃の剣だ。

メインノズル

例のよってこれが正式名称かどうかわからないけど、このノズルとニードルのみでSUキャブは全体の燃調を計量する。素晴らしい!
いろいろなサイズが売っているけど、ノーマルエンジンなら付属品のノズルで十分賄えるはずである。

調整は簡単、本体わきにあるマイナスねじを締めたり開けたりするとノズルの高さが変わって燃調を調整できる。しかもこの調整部分にはバイメタル (熱によって変形する)が採用され温度変化に対して常に調整した適切な位置を保持する優れものなのだ!ほんとかよ…

ともかく基本的にはこれ一つで全体の燃調を変化させられるのは素晴らしく、面倒なセッティング作業はそれほどいらない。
これだけでダメな場合はニードルの変更から行いセッティングを出す場合もあるが、ノーマルエンジンではまず必要ないだろう。

ピストンとドーム

見た目でも機能でもSUキャブの最大の特徴であり利点であり、そして弱点でもあるこのドームとピストン、吸入負圧をピストン上部に導くことによりピストンを上下させ 適切なベンチュリー径を作る。
その上でピストンにくっついているニードルがメインノズルの中を上下することにより、ノズルの穴径を可変させこれまた適量のガソリンを噴出させるシステム。

ただ前回にも書いたけど、ピストンを保持する真ん中のガイド部分がいまいちなつくりのためガタが出やすい。
他にも重たいアルミピストンが上下するもんだから音も結構でるし、まさにSUキャブの性能的特徴を担う部分でありながら同時に弱点も作りだしている場所だ。

基本的なメンテナンスはとにかくこのピストンががじらないようにすること。
このため定期的に分解して洗浄、アルミドームとピストンが接する場所にモリブデングリスなどを塗るなどの作業が必要となってくる。

アイドリング時のカタカタ音だけど、これは現行型では抑えることが難しい。
というより、管理人が知らない。知っている人がいたら教えてくださいー。

いいところ書きたかったけど、メンテとかめんどくさい話ばっかりになってしまったような気がする。

だけどこの旧体全としたSU、たった一つの系統ですべての燃調がきまり、始動性も良好、走行性能も高い。
独特の見た目と現行のキャブにはない儀式とメンテが必要だけど、儀式についてはなれれば鼻くそほじる程度の作業量だしメンテも5千キロに一回程度で何とかなる。
しかも燃費もいいんだぜ?以外とスポーティーに走るしね。
見た目は好きだけど、イメージが悪くて付けるのを渋っていたらぜひ一度付けてほしい。きっとメンテも含めて満足してくれる…ことを願う。

プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

SUキャブ…本当はすごいやつ

前回からの続き

何かと扱いが不遇となってしまったSUキャブ。今回はどんな種類があって、機能的にどうだかを書いてみるよ。

ちなみに管理人はSUキャブの大きさは好きじゃないけど、その見た目と性能は大いに気に行っている。

SUキャブの種類

たぶん今でもいろんな種類が売っていると思うけど、性能的には1種類しかない。
基本は見た目だけである。

FULL chrome(フルクローム、ショークローム)

その名の通り、本体部分すべてにメッキがかかっている。
ただし、マジで容赦なくメッキがされているため、場合によってはキャブ内部にまでメッキがかかっていることがあり、そのままつけると著しく調子が 悪いことがある。確か販売しているリベラも実際に使用するのはやめてねと言っていたような。
なんで、あくまでも飾り用として考えておくのが正しい。

もし使って見ようってんならそれ相応の覚悟を持って使用していただきたい。運がよければちゃんと使える事もあるよ。
これを知らないでSUは調子悪い、ダメキャブと思われた原因の1つと予想される。

ハーフクローム

これも名前の通り半分だけメッキがかかっている。SUを象徴する上のドームのみにメッキ。
こいつから実用できることになっている。

フルポリッシュ

これも名前の通り。ボディすべてにポリッシュ。

CAST(キャスト)

そして最後に型から取りだしたまんま、表面的処理をしていないキャスト。当然お値段も一番安い。

他にインマニも同様の種類(メッキ、ポリッシュ、キャスト)があり、その組み合わせを考えると結構な商品種類となっているけど、基本的なキャブは一緒です。
ただ、インマニの中にアップスイープなるものがあって、これは純正のタンクに当たるのを避けるためにSUキャブそのものをちょっと下につけるためのインマニに なっている。

これだけ知っていればSU選ぶのに悩むことはないよ。

EliminatorⅡSU、種類ってか進化ってか…退化かも

続いてSUの種類。管理人が知っているので3種類ある。同じEliminatorⅡの名前で売っているけど、年代によってちょっとずつ変わってる。正直 新しくなればなるほど悪くなる印象…。

見た目の特徴と機能をざっくりと。

EliminatorⅡ1型

本当は違うんだろうけど、便宜上1型とします。
管理人が知っている形で一番古く、現存するのはほとんど無いんじゃないかと。

特徴は上のドームの黒いふた(当然ここもメッキのふたが売ってたりする)が付く部分がひょろっと長く、その立ち上がり部分にリブがついている。

この上のふたを取ると真鍮でできた部品がついており、ここにエンジンオイルを塗ることで中の負圧ピストンの急激な動きを抑えることができた。
もっと簡単に説明すると、今のSUみたいにアイドリングなどの低回転でカタカタと落ち着きなくピストンが動くのを抑制できたんだよね。

なんで、現行SUのようにアイドリングでうるさい何てことがなかった。

SU2型

続いて2型。機能的には1型とほぼ一緒だけど、ドーム上のふたが付く部分が短くなってタンクに激しくあたらなくなった模様。

おそらく15年程前までは新品で買えたと思う。今でも中古やバイクに付いているなどでたまに見かける。

SU3型

現行でも販売されている現行型。

見た目としては上のドーム部分でっぱりが太くなり、黒いふたもでかくなった。

そして、オイルダンパーを廃止、その代りピストンの上下の芯部分にチャチなベアリングを搭載、曰くがじる事を軽減させたとの事。

この悪名高い3型こそSUの評価を決定的に下げた犯人であり、昨今の不遇を招いた張本人でもある。
こいつの何が悪かったって、それはもう1と2で採用されていたオイルダンパーを廃止したことである。
このダンパー廃止によって負圧ピストンはたががアイドリングごとき回転数でも落ち着きなく上下し、ガタガタと大きな音を出すようになってしまった。

この音自体は異常でもなんでもなく、上下することによってピストンがキャブボディーに当たる音なんで、機能上なんの問題もないのだが、乗っている 人間としてはガタガタとうるさいので不快に感じる人も多く、3型が出た当時はこれを抑えるために真鍮でできた重りが社外品で出たり、プアーなベアリングの 変わりに突っ込む真鍮のガイドが発売された事などを見ると、2型に慣れ親しんだ人にとってはこの3型は明らかに改悪といえるものだった。

そしてこれら社外部品(特に重りのほう)はSU本来の性能を著しくスポイルすることがあったため、3型の出来も含め昨今のSU不遇の環境を形成するのに一役を担っていったのであった。

  

このようにしてSUは現在のダメキャブとしての地位を確立していったんだけど、ちょっとまて。
SUはそんなに駄目か?答えは否である。

次回はSUの優れた特性とその素晴らしさを伝えてみたい。

プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

SUキャブ…一世を風靡し、そして落ちていった不遇のキャブ

書けと言われたわけじゃないけど、今や日陰に追いやられ下手すりゃ厄介者扱いされつつあるSUキャブについていろいろ話す機会があったので、その続きで 書いてみようと思う。

SUキャブてなんだ?

かなり長い歴史をもち、たぶん60年代後半からあったんじゃないかと思う。聞いた話だとMINI(車だよ)のカスタム部品として作られたとかどうとかって話は聞いたことが あるけど、詳しい発祥はわからない。

ただ、その性能とおそらく見た目も手伝ってハーレーに着ける人が現れて、これはいいってなってハーレー用のkitが発売されていった…んだろう。

今のSUはEliminatorⅡと命名されている。現在でも昔と変わらずRivera Primo,Inc が販売している。
んじゃⅠは?って思うんだけど、見た事ないんだよね。相当古いか若しくは車用のやつとの差別化のためにⅡと付けたか。
興味のある人は調べてみてください。

このSU、最近ではめっきりお目にかかることが減ったが、管理人がハーレー屋で働き始めたおよそ20年以上前はすさまじい装着率で、管理人は1年程ショベルの純正 キャブだと思っていたほど。

SUキャブの特徴としてはおそらく当時は珍しかった負圧式可変ベンチュリータイプのキャブだってこと。
負圧式可変ベンチュリーってのは負圧の力(エンジンが空気吸い込む力)によってガソリンと空気の計量に大きな意味を持つベンチュリー(ちょっと違うけど キャブの内径だと思っておおよそ間違いない)の径を変化させることにより、低負圧の際にも適切なガソリンを供給できる機能を持ったキャブの事だ。

この負圧式可変ベンチュリーを持つハーレー用の主だったキャブって実はこのSUキャブと純正のCVキャブぐらいしかない。
SUキャブはともかくとして、純正のCVは日本のKEIHINが作った傑作機で、ハーレー以外でも 本当にいろいろな数多くのバイクに純正採用されている事からもわかるように、この可変ベンチュリーキャブはよくも悪くも非常に乗りやすく、またラフなアクセル ワークにも対応する素晴らしい機構である。

ただし、この負圧ベンチュリー、乗り手の都合で上下するわけではないのでダイレクト感に欠けるのが欠点か。

と、ここまでにしておきます
せっかくかいたんで、中途半端だけどアップしちゃえ!

その2に続く…

ハーレーのインジェクションコントローラー

①はここ、②はここ ③はこれ、長い…

そして④はこれ

インジェクションの話もこれで最後。分割しすぎてすいません。

理論排気量ってなんだ

そもそも一般的に言われている排気量はただ単にシリンダーの容積。んじゃなぜ理論排気量的な数値が必要になってくるのかって言うと、エンジンは常に 排気量と同じ空気を吸い込んでいるわけじゃないから。

キャブ車では聞いたこともないような話だったし、なんでインジェクションになるとこんなのが出てくるんだ?
キャブの場合は吸い込む量に見合った燃料を自然に吸い込むようにできている。つーかそういう風に苦労して作り上げていったもの。
電気的な力無しでほんとにようやるわ…って思える素晴らしい機械だからこの理論排気量って考えは特に必要なかった。

でもインジェクションの場合はエンジンが動くことによって吸い込む空気に電気的な力のみでガソリンを噴射して混合気を作る。

吸い込んだ空気に自動的に燃料を混ぜられるキャブと違い、インジェクションの場合は吸い込む空気量(酸素)とガソリンの量が物理的に完全に分離 しているんだよね。
このために正確な燃調を出すためには正確な空気の流入用=理論排気量を知らなきゃいけなくなった。

正確に測るには②のMAPセンサーのところでも書いたけど、それ相応のでかくて高い機材をつけなくては ならないので、現実的ではない。ならどするかっていうとMAPセンサーを付けてある程度の圧力を感知しておおまかな量を測りそれと予測値 を突き合わせてこれだって数値を決めている。
要するインジェクションコントローラーは大事な空燃比を決めるのに大体これぐらいって数字を使ってるんですわ。

ちなみにこの理論排気量、アイドリングでは実際の3割減だったり、いい回転数だと1割増しぐらいになってたりとなかなか面白い。

実際のセッティング(サンダーマックス)

サンダーマックスを実例にして実際のセッティング作業を説明してみる。なんでサンダーマックスでの説明になるのかってそれは管理人が一番触ったことのある インジェクションコントローラーがサンダーマックスだからである。
でも他のインジェクションコントローラーでも作業的にはほとんど同じだから説明にはなるはず。

すべての部品が取り付け終わったらまずはPCの専用ソフトでベースとなるマップを選択、PCとサンダーマックスをつないでそのマップをサンダーマックス内に流し込む。
ベースマップはメーカーが用意してくれている物で各年式や車種、取り付けられている部品(カムだのマフラーだの)毎に何種類も準備されているので自分のバイクの 環境にあったマップを選択することができるはず。

そんなに細かくマップがあるならそこからあえていじっていく必要があるのか?と考えると思うんだけど、これがねぇ、サンダーマックスとかのコントローラーメーカー が提供しているマップは実におお味で、一体なにが目的のマップかわからないんですよ。パワー?燃費??
よく言えばどんな車両でもある程度走る万能性、悪く言えばいい加減って感じもものなんですわ。

なんで、ベースマップを元にその車両とオーナーの希望によるセッティングをしていくわけです。

REVリミットだの、アイドリング回転数だのちょこちょこといじったらまずは空燃比の調整をざっくりやります。理論的なパワー空燃比や燃費空燃比など色々な ことを考えてまずざっくりいじり倒す。この作業はキャブのジェット交換に準ずると思うんだけど、もう細かさが圧倒的に違う。

サンダーマックスの場合2次グラフが0から7500RPMまで(だったかな?)256RPM刻みでずらっと並び、各グラフは縦が空燃比、横がスロットル開度となっている。
ここをちょこちょこいじっていくだよ…大変だわ。
でもこれによってキャブでは絶対不可能な、例えば1000RPMでスロットル開度15°の時は空燃比14、でも17°の時は空燃比12だよーとかの指定が可能(実際にはやらんぞ?) になる。

ちなみにサンダーマックス以外の例えばツインテックとかだとこれが3次元グラフとエクセル方眼紙よろしくの数値の表、Direct Linkとかは方眼紙のみでやる。
わけのわからん数字が並んでいる表はそれはもう圧巻である。

ある程度空燃比をいじった今度は点火のタイミングもいじっていく。
これも空燃比同様燃費やパワー、下手なことすればノッキング(意図しないタイミングでガソリンが燃焼してしまい変な音を出し最悪ピストンを壊す恐ろしい現象) を起こす場所なんで、あんまりやりすぎず、且つ乗りやすくパワーがでる方向でいじっていくよ。

低アイドリング時は所謂三拍子風にするために遅くしたり、巡航時は早めにしたりとこれも過去には不可能だった細かさでタイミングを指定していく。

これもサンダーマックスの場合は2次グラフ、他のやつも空燃比の指定と同じ画面と方法でやる。面倒だけどやる。

ある程度やったらいよいよシャシダイに乗せたり、実際に試乗してみる。
それで気に食わないところがあるようなら更に数値をいじる。こんな感じで燃調と点火タイミングを決めていく。

ならよく聞く自動的にセッティングを出すって話はなんだ?

確かにフルコンの場合はよく自動的にセッティング(サンダーマックスの場合オートチューンとか言う名前)が出るから、セッティング作業は楽!
って聞くけど、これは厳密には間違い

確かにサンダーマックスをはじめ各種コントローラーは自動的に調整をしてくれる部分はある。でもそれは上記に書いてある理論排気量の予測値を変更 してチューナーが狙った空燃比に合わせてくれるって事なんですわ。

まずサンダーマックスは現在持っている各種数値を元に燃料を出す。それを燃やした結果をワイドバンドO2センサーが読み込んで実際の空燃比を算出。 この値が指定値と違う場合、サンダーマックスは理論排気量のが違うと判断、で、理論排気量の値をタイムリーに修正していく。これが いわゆるオートチューンの仕事です。

名前だけ聞くと空燃比から点火のタイミングまで自動的にセッティング出してくれそうだけど、実際には全然違ってインジェクション特有の機能のせいで正確な 燃調を出すための数値があくまでも予測値でしかない部分をおぎなうためにある、そんな機能の事なんですわ。

よってキャブと同じようにインジェクションも人の手によってきちんとした値を指定してやる必要があるわけです。

まとめ

セッティングが簡単にだせそうなイメージのサンダーマックスとかだけど、実際にはいじる場所も多く、また細かいために基礎的知識がないと途方に暮れると思います。
自分でシコシコ勉強してやるのもいいですが、これねー、プロ(バイク屋)さんに任せたほうがいい結果でますよ?それぐらいめんどくさいです…
名前の通りのオートではなく、肝心な部分は人が指定してやらなきゃいけないし、細かいし。でも自分でやりたい!って人はバンバンチャレンジしてみてください。
絶対楽しいよ!

以上でハーレーのインジェクションにまつわる話は終わりです。もしサンダーマックス以外のコントローラー触ったらもうちょっと書くかもしれません。

プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

ハーレーのインジェクションコントローラー

①はここ、②はここ ③はこれ長い…

インジェクションの話もこれで4回目。分割しすぎてすいません。

インジェクションコントローラーのセッティングってなに?

大きく分けて2つ、点火のタイミングと燃料の量を回転数とスロットル開度によってきめ細かく決められる。
他にもアフターファイヤーの問題だったり、IAC(アイドル・エア・コントロール)だったりコールド時の暖機運転の長さであったりとまぁ~それはもういろいろでき るんだけど、本筋としてはやっぱり上記の2つがメインである。

きめ細かくってどれぐらい細かくできるんだって話だけど、比較対象としてまずはキャブとポイントなどのイメージから。
まずはキャブ

キャブレターの各ジェットが受け持つイメージ図

縦は各ジェット類が受け持つ仕事量のピークで、横軸がスロットル開度だと思って見てください…

こんな感じで、スロージェットはこのアクセル開度、メインジェットはこの開度からと決まっていて、また各々が仕事をする場所がかぶっていたりと 微妙なところで自由が利かなかったりする。
ニードルがついているキャブ(CVやFCR)なんかだと更にいじる場所が増えてそれはもう大騒ぎになってくる。

この図だと一応3つの山を書いたけど、これがS&SのEキャブとかだとこの山が2つになる。細かい燃調は不可能なんだよね。

続いてポイントとかダイナSなどのガバナーを使用している点火イメージ。

ポイントの点火イメージ

これはもう単純明快で、回転数のみに応じて遅いか早いかの2点のみでしかない。
しかもこの切り替えは割と低い回転で切り替わり、走っている時は実質1点のみで走っている。

ノーマルのエンジンならこれでもまぁいいんだけど、排気量いじったりカムいじったりするとこれがなかなか曲者で、実に乗りずらくまた本来のエンジンパワー を引きだせなかったりする。

ならEVOのノーマルでVOESがついているやつはどんななんだってーと、こんな感じ。

VOESの点火イメージ図

点火の切り替わりタイミングは図のように垂直にそそり立つわけじゃないけどまぁこんな感じ。線が2本あるけど、これはVOESが効いた時のやつ。
基本的に点火MAPが二つあり、VOESのバキュームスイッチの状態によってどっちかの点火MAPを選ぶか判断する。
このVOES、アイドリングの落ち着きの無さから嫌われ者だったけど、実は非常に優秀でインマニについているバキュームスイッチのみでエンジンの負荷状態を判断 して、点火MAPを切り替える非常に優れものだった。また、インマニ内の圧力に依存していることからもわかるようにスロットル開度に反応するので、 単純なスロットルポジションセンサーのような感じで働いている。

ついでなんで、EVOとかにつけるDYNA2000iとかS&Sとかのイメージも。

EVO用の社外いけてる点火モジュールのイメージ図

割とこんな感じで細かいセッティングができるようになる。
VOESの状態で点火MAPを選ぶのは一緒だけど、基本MAPとVOESMAP両方ともそこそこ自由に線を引ける。
ただし、これをやるにはPCと接続して専用のソフトでいじらなきゃならない。
この点火システムはVOESも含めてEVO以前のエンジンにも組めるので、エンジンいじり倒したら組んでみることをおすすめする。

最後にインジェクションの図。点火、燃調共にイメージとしては以下のようになる。

インジェクションの点火と燃調のイメージ図

2次グラフではもはや表現は不可能、もう自由過ぎて線の意味なし状態になる。

キャブの燃調はスロットル開度、ポイント点火は回転数のみ、VOESもスイッチON/OFFと回転数のみでの判断だったが、インジェクションの燃調と点火は 細かいスロットルの位置と細かい回転数で強制的に数値を決められるため、キャブやポイントなどでは絶対に不可能だった数値を指定可能となる。

他にもでもちょっと書いたMAPセンサーと理論排気量 (正直この言葉があっているかどうかわからない。でもここではこの理論排気量って言葉を使っていきます)の調整も可能である。じゃあそもそもこの理論排気量って 何なんだってことで、すいません、次回に説明を回します。

プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

突然、タイヤを語れって言われた

仲の良い横須賀のトッポジョージ さんに紹介したタイヤ使ってもらったらえらく気にって頂けたようで、ついでにタイヤについてご高説のたまえとのリクエストが。

このタイヤ、ブリジストンのH50ってタイヤなんだけど、なんも知らないで ノーズマシンで試乗したバイクに着いてて、あまりの高性能に試乗後すぐにタイヤの銘柄確認したほど劇的な性能を誇っている。

タイヤで感動したのは10年ぐらい前にミッシュランのタイヤをZZ-R1100Dに履いた以来、ハーレー用ってか糞重いツーリングモデル(GLとかも含むよ) 用としては初めてまともなタイヤが出てきたなーって感じだった。

性能の高いタイヤってなんだ

「よく曲がり」「よく止まり」「乗り心地が良く」「なかなか減らない」

だけ。他に排水性(雨の日とか濡れた路面に対してどれだけ性能維持できるか)とか静音性もあるけど、雨の日に乗ったことないからわからん。

だけ。って書いたけど、これらの性能は相反するところがあって両立が難しい。
どう相反するのかっていうと…

よく曲がりは

「乗り心地が良く」と「なかなか減らない」と相反する。
乗り心地をよくするにはタイヤがショックをある程度吸収する必要があるんだけど、この為にはタイヤの剛性を犠牲にしなきゃならない。
バッキバキに硬けりゃショックに対してなんの変形もしないからね。でもタイヤが変形しまくったらコーナーリング中にもぐにゃぐにゃしまくってまともに 曲がれなくなってしまう。コーナー中もしっかりタイヤの形を保って、且つショックを吸収する程度の柔軟性を持たせる、ってのは相反する要素だと思う。

なかなか減らないってのはタイヤの表面を覆うゴム(コンパウンド)が硬けりゃ減らない。
後は一番使用時間が長い直進時の接地面積を増やして、接地圧を分散させるここで減るのを抑える事もできる。

でもゴムを固くすればグリップ力も落ちるんで、当然コーナーリング時に何か不安な感じが出てくる。
接地面積を増やす=タイヤが四角くなる(車のタイヤのようなイメージ)んだけど、コーナーリング開始時にこの四角の角を乗り越えなくてはならず、しかも バンクさせる初期に来るもんだから、信号待ちから曲がるとか車線変更するとかの日常使いにめちゃくちゃ影響が出る。
なんで下手に接地面積増やせないし、トップが減ったタイヤはコーナーリング初期にすごく違和感がでるのはこれのせい。

ならタイヤ太くすればいいやんけ!ってなるかもしれないけど、太くしてもバイクの場合はあまり接地面積変わらないし、コーナーの時のトレッド面の移動がおおく なって逆にコーナーが重くなったりと、いいことばかりかいたずらに太くしてもデメリットが目立つことが多い。この辺もタイヤの難しさ。

よく止まりは

「よく曲がり」と「なかなか減らない」と相反する。

これはよく曲がるのところでも書いた直線時に接地面積をふやして、且つやわらかいゴム(よくグリップする)をくっつけなきゃならないんだけど、 接地面積増やせば角が立つし、やわらかいゴムを付ければなかなか減らないってわけにはいかなくなる。

「乗り心地が良く」「なかなか減らない」は
「よく曲がり」「よく止まり」と相反する。理由は上記の通り

と、こんな感じで良いタイヤの条件はそれぞれが相反する要素をもっていて、これらを高次元でバランスさせなきゃいけない。
特にハーレーのような重量級のバイクの場合はこの高次元でのバランスってのが非常に難しく、今までのタイヤでは純正も含めていいなーと思うタイヤがなかった。

で、やっとH50なる納得のタイヤが登場した次第である。

良いタイヤ履くとどうなる?

よく曲がり、よく止まり、乗り心地がよくなる。
だけでは見もふたもないので、実際に乗るとどんな感覚かを書いてみる。

トッポジョージさんもいっているけど、まずバイクそのものが軽くなった ように思える。

このバイクの軽さってどんなところで感じるかというと、押して歩くときはスタンド出してバイクを起こす時(ちょっと傾いてたバイクを手で起こす時。トレッド面の 角度が素直に変わらないとこんなところでも重く感じてしまう。)とか、バイクを傾ける初期の動作だったりするはず。

他にも前についていたタイヤによるけど、タイヤが軽くなったことでバネ下過重の軽減どかジャイロ効果がーとかいろいろあるんだろうけど、割愛。

曲がりやすくなるのもすぐに体感できる。
まず、直進からの倒しこみがしやすくなる。その上で狙ったラインをすーっと走っていくと思う。人によってはいつもよりコーナースピードが上がるんだけど、 これに気がつかなかったりする。自然に早く走ってしまったりするんだよね。

こんな感じで体感はできるんだけど、あくまでも注意して乗ればって話で、良いタイヤとかよいサスペンションって良くなってもオーナーにとっては 普通のバイクになるだけ何だよね。

なんで両方共にハーレーに置いてはそれほど重要視されていないような気がする。

もしこのブログを読んでタイヤを含む足回りを見直してみたいと思った人がいるなら、是非チャレンジしていただきたい。安全性も高まるし、何より自分のバイクが 新車に戻ったんじゃないかって感覚はエンジン、ミッションO/Hより上かもよー?

今回はここまで。こんな感じでいいっすか、じょーじさん…

プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

新しく回答者として登録して頂いたお店の紹介

回答者 バイク

SOUL to SOUL

お店のサイトリンク

プロアンサー内紹介リンク

ちょっとした紹介

突然お邪魔して突然登録お願いさせてもらいました。

でも以前にちょっと電話でお話していたようでした。お店の名前はよく知っていたんですけど、お話したこと覚えていなくてすいませんでした。

ハーレーをメインにやっています。古いハーレーのイメージがありますが、EVO以降のも当然いじれてむしろ大好物とか。

入庫中のバイクにBMWあったりとバイクに対してバリアフリーで、お話を聞いてるとエンジンからミッション、 足回りからなんでも完璧にこなすいいバイク屋さんって感じでした。

ハーレーのインジェクションコントローラー

①はここ、②はここから。

インジェクションコントローラーについてはこれが最後…にしたい。

最後のフルコンの商品紹介と実際のセッティングってなんなんだを書いてみたいと思います。

バイク屋さんとか車屋さん以外が読んでもなんのこっちゃ?ってなる可能性もありますが、まぁしょうがない。

まずはハーレー用フルコントローラーの2大巨頭、デイトナツインテックとサンダーマックスの紹介から。
両方のコントローラーとも基本的にできることはほぼ一緒で、何をどう売りにしているかってところが違うと思う。

Daytona Twin Tec

正直、紹介文を書けるほど触ったことがない(2回ぐらい)ですけど、主観バリバリで書いてみるよ。

なんであんまり触ったことがないのかって言えばそれはもう調整ソフトウエアの扱いづらさとパソコンつなぐのの面倒くささ、それに尽きる。

他にもPC環境を英語環境(言語セッティング)にしたり、調整ソフト自体が2つに分かれていたりと、とにかくユーザーに対して優しくない。
ただし、その分セッティングとかに能力を全ふりできたため、初期の頃はサンダーマックスより即応性が高くハイパフォーマンスと言われていた。

ただし、これらの話はもう3年以上前の話になるから、現在はどうかわからない。ただこのとっつきにくさが原因で正直ツインテックは触りたくないってのが本音です。

だってさ、フルコンって言ったって結局はセッティングするための機材なのに、なんでその前段階でひーひー言わなきゃならんのって話。

ささっと取り付けていつものPCつないで実際のセッティングに時間割いた方がバイク屋としてはただしいと思うんだよね。まぁ慣れの問題だとは思うんだけど、慣れる 前にめんどくささが全面にでて、触らなくなってしまった。

でもいいところもあって、それはPCつながなくても走行状態をきっちり記憶しておいてくれる事。モニター機能ってんだけどこれを常に記憶しておいてくれる。
ドライブレーコーダーみたいなもんか。サンダーマックスにもこの機能はあるんだけどWindowsPCをつないだままで走らないとできない。
この点だけはうらやましくて、ほしいかな

以上のようにユーザーフレンドリーな部分はサンダーマックスと比較するとバッサリ切り捨てて、性能に全ふりしたイメージのツインテック。
ソフトウエアの構造自体は質実剛健なので、耐久性的にも高いのは確か。ただ扱いづらい。バイク屋さんにおまかせーってんならツインテックを得意としてるお店に いけば間違いないが、自分で取り付けるのはあんまりおすすめできない。PCのセットアップがとにかく面倒くせーぞ?

THUNDER MAX

対してサンダーマックスはツインテックのめんどくさい所を取り除いた感じです。

販売当初からソフト入れても日本語環境のまま使えるし、PCとの接続は最初はRS-232とかだったけど、早々にUSB接続になったしソフトは一本だけだし、画面は直感的に 理解できるし、とにかくユーザーフレンドリー。

現在はハード、ソフトと共にハーレー用フルコンが出た時とは性能が段違い(10年前のスマホと今のスマホが性能で比較できるかって話)なんでめんどくさいソフトウエア積んでても 十分即応性は高まった。

ただし欠点もあって、モニター機能がPCを接続しないとできないこと、ソフトウエアの複雑さからか電気的に弱いって事。

電気的に弱いってのはバッテリーの着脱時や冬季にバッテリーつけっぱなしで低電圧になると誤作動を起こしたりすることがある。
ただ低電圧っていってもセルモーターが回らないぐらいの極限状態だったり、バッテリーの着脱時はメインヒューズ引っこ抜いてしまえば十分回避可能なんでそれほど 煩わしくもないんだけど、知らないと壊れたってなると思う。
この辺が原因でサンダーマックスは壊れるとか耐久性が低いって話になるんだと思うんだよね。

今現在サンダーマックスがついている方、バッテリー管理とバッテリー外す時はヒューズ抜くってのを習慣つければサンダーマックスもトラブルフリーになりますぜ?


実際のセッティングまで書きたかったけど、たぶん長文になる…と思ったんで、今回はここまでで簡便してください。

取り付けとかも大事だけど、やっぱりバイク屋、車屋の花といえばこの最後のセッティング作業だと思うんだよね。
丁寧に書きたいんで、分離させてもらいます。すいません。

引き続き④へ

プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

ハーレーのインジェクションコントローラー

①はここから

 

今回は各種センサーとその仕事をざっくり説明。
フルコンの説明をするにあたりこの辺書いとかないとどう説明していいかわからんからね。

各種センサーとその仕事

インジェクションの話をするに当たって各種センサーの仕事がわかっていないとなんのこっちゃになると思うので、 ターボのところで省いた説明も含めてもう一度おさらい。

クランクポジションセンサー

フライホイールについている印ってか凹みみたいなのを磁性変化を利用して位置を感知し、ひいてはピストンの位置を知るためのセンサー。
ポイントとかで言うとぐるぐる回る部分のヒール見たいなもんでです。点火のタイミングを計るのに一番重要なものになってるのかなと。

MAPセンサー

インマニの中に入っています。原理はわからないけど、どれぐらいの空気がシリンダーに入っているかの予測に使います。

なんで予測?実数を図ればいいんじゃないの?と思うかもしれないけど、その手のセンサーはでかい上に高いのでバイクにポンポン付くもんじゃないんですよ…
この辺はバイクよりスペースがある車の同様であくまでもはいる空気の量の予測を行って燃調を行います。

この空気量の予測、インジェクションについて考えるのに非常に重要な要素になってきます。

スロットルポジションセンサー

スロットル開度を見るためのセンサー。点火のタイミングから燃調まで幅広い要素で使っています。

原理は全く違うけど、EVOに採用されていたVOESはなんとかこのポジションを簡単に取ってこようとしたいい機構でした。EVOの初期が1984年だからこの頃には すでに点火タイミングを決めるためにスロットル開度の重要性が認識されてたってことだと思う。

ヘッド温度センサー

ヘッド、すなわちエンジンの温度を測り、コールドスタートからの暖機運転であったりオーバーヒート対策などに使っています。
セッティング部分にもかかわっていますが、その点ではあんまり重要な役割をしていません。

O2センサー

エキゾーストに取り付けてO2の値を読み込むことにより、エンジンの燃焼状態をチェックする重要部品です。

確認する際には空燃比(空気と燃料の比率。13:1とかそんな感じの表記になる13は空気の量で、1は燃料。:1の部分は常に同じなんで、省いて13とか14とかって言っちゃうこともある
大きい数値がそのまま空気の量になるんで、数値が大きいほどガソリンが薄いってことになる)で表示されます。

種類はおおざっぱに2種類で、純正についているのがナローバンド(狭い帯域)O2センサー、フルコンについているのがワイドバンドO(幅広帯域) O2センサーとなる。

このワイドだのナローだのなんなんだって話だけど、単純な話で読み込める空燃比の幅でしかない。

純正のナローバンドの場合その幅は本当に狭くて、確か14から14.6程度しか読めない。これってエンジンが暖まってスロットルをパーシャルにして走っている時ぐらい の数値なんだよね。なんで燃調を決めるには完全に能力不足で、今がベストかそうじゃないか程度の判断材料に使っているみたい。

対してワイドバンドO2センサーはその名前の通りエンジンが動く空燃比幅の更に外側まで測れる程の性能がある。コールドスタートのチョーク引いている ような状態から、2次エア吸ってもう動けない…なんて領域までしっかり測ってくれる。

O2センサーにこの性能があるからこそのフルコンであり、フルコンの特徴であるオートチューンはまさにワイドバンドO2センサーの性能があってこそといえる。

ただし欠点もある。

①値段が高い

高性能であるが故に当然だが値段が高い。

②でかい

純正のO2センサーと比べるとでかい、長い。このため純正マフラー穴を利用して取り付けることはできず、 マフラーを加工して取り付ける必要がある。
この作業のおかげで取り付けがめんどくさくなり、取り付けをためらう方が多数いる

なら小さいワイドバンドO2センサーつければいいじゃねーか!と思う方もいるとおもうんですが、これがねぇ、更にお値段がはるんですよ…
なんでフルコンメーカーも小さいワイドバンドO2センサーで設定したいのも山々何でしょうが、商品の値段が跳ね上がる(倍以上)=だれも買わねーだろ! って事ででかいセンサーを採用しているわけでです。

今回はここまでにしておきます。本当は全部まとめて書きたいんだけど、長すぎても読みづらいかなと。

てことで③につづく

プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

ハーレーのインジェクションとはなんぞや?

続きを書きました。ここから

ハーレーだけじゃないけどね!

インジェクションってキャブとの対比語かもしれない。
あくまでもエンジン内部のピストンの動きのみで空気(酸素)とガソリンを吸い込んで圧縮するキャブ車と、空気はピストンの動きで吸い込むけど 燃料のガソリンは別の要素によって送りだしますよーってのが単純なインジェクションシステムの理屈だと思う。
ただ、この送り量とタイミングを決定するにはあらゆるセンサーを使って様々な要素を計測し、その上で適切なタイミングと量で燃料を送らなくてはならない。 その為にには演算装置が必要となり、バイクや車にパソコンのような物を組み付ける必要がでてきた。
初期(バイクだと80年代)の頃だとこの吸気に特化した演算装置が組み込まれ点火時期とかは従来どおりのトランジスタとかCDIとか下手すりゃポイントに お任せだったが、PCてか回路の発展に伴い「どうせPCついてるなら点火時期も制御してやろうぜ!」って感じで 進化していったのが現在のインジェクションシステムとなる。と思う。

つーか管理人はリンクとかを探す以外はネットで情報を調べて書いたりしない。なんで情報古かったりものすごく間違ったりするかもしれないけど、 調べて書くなら誰でも書けるを信条に自身の知識だけをもとに書いていく。間違ってたらごめんなさいエヘ♥


で、これらのシステムを更にいじくりたおしてしまおうってのがいわゆるインジェクションコントローラー。いろいろなコントローラーがあるが 主だったハーレー用のインジェクションコントローラーの特徴をあくまで主観のみで書いてみたいと思う。

インジェクションコントローラー ハーレー用様々

種別と品名で全力主観で説明してみる

サブコン

サブコンっってたぶん「sub controller」(サブコントローラー)の略。
純正ECMと各接続機器(O2センサーとかインジェクションとかの各センサー類とコイルとかそんなの)の間に入り 各センサーからの受取情報と出す情報を書き換え、それを元に点火時期と燃調を制御する。
特性上、あくまでも純正ECMの情報を元に上乗せ、または削る方向に行くので走行状態や癖によってどこかにしわが寄る。
ただライトチューンやアイドリングを下げたい程度の要望であればこれで十分だし、機能的にも面白いのがある上にコストも安い。
代表的なのはvance&hinesFuelPal FP3かな。 これの特徴はスマホで調整できたりするところ。いつも使っているスマホでバイクのセッティングとかできたら楽しいと思う。
管理人は使ったことがないのでよくわからんけど、スマホでバイクのセッティングができるってのは楽しそう。

純正書き換え

いっそサブコンにいれてしまおうかとも思ったんだけど、ちょっと違うんで別にしてみた。

その名のとおり純正のECMの内容を書き換えて自分好みにしてしまおうぜ!って代物で、一番の利点は純正の耐久性を生かしたままで 自分好みのセッティングを出せる事である。

ただしこの純正書き換えにも欠点がある。

まず基本的ってかいかにも純正に採用されそうな機能に手をいれらないこと。これはツーリングモデルに採用されたTBW(スロットル・バイ・ワイヤー。要はスロットルバルブコントロールすら 電子制御にしていますよ)に採用されているワンテンポ遅れるスロットルへの反応や、ナローバンドO2センサー(後述)だけしか対応できないなど。

でも純正書き換えには何よりも純正部品をつかって好きにセッティングができるっていうメリットがある。後述するフルコンに比べて費用的にも抑えらえる傾向があるしね。

書き換え可能なシステムとして代表的なものはハーレー純正のScreamin Eagleとここ最近流行りのDirect Link(ダイレクトにリンクが張れなかった。 )がある。

ただしScreamin Eagleについては理由はわからないけど、販売を終了 (2018年6月現在)するってことで 日本国内には各お店が持っている在庫しかない状況。欲しいなら今すぐ買いにいったほうがいい。

Direct Linkは間違いなく現在(2018年7月)手に入る書き換えユニットでは性能的にはNo1。進められたら二つ返事でOKだしてもいいと思うよ。

今日はここまで。次回はフルコン(Full Controller)と各種センサーの仕事を書いてみる。

 

続きはここから

プロアンサーではバイク屋から車屋まで質問に回答してくれるプロの方を募集中です!
お問い合わせからご連絡頂ければ返信しますんで、よければ登録してくださーい。

突然のロシアとバイク

今回はロシアの話。題名にハーレーが入っていないのはそれほどハーレーの話をして来なったし、モスクワとか行かないとそんなに ハーレーに縁がない土地柄だから。

因みに管理人はこの時の経験からロシアが大好きである。

(最初の写真は連れていってもらった中華料理?屋でのナマズ料理の写真。このセンス…脱帽である。ただしものすごくうまい)

管理人が行ったのはロシアの極東ウラジオストク。イメージでは極寒のロシアだが極寒でもバイクを楽しむ恐ろしい人達だった…

ロシアのバイク事情

寒いイメージの強いロシアだが、近隣アジア諸国と比べて本当に趣味でバイクって人がいる。
冬は確かに雪も降るし寒いが、その分夏は比較的快適で、道路やガソリンの供給などバイクを乗るインフラ面でもなにも問題がないので、極東から 極北方面に走りに来る強者も多数いる。
日本ではあまり聞かないが、でかいオフ車のって夏の間に北の地方を走り回るそうだ。

で、レース活動も実は熱い。ロシアでは氷上レースが(!)ロシア全土を転戦する形で日本の野球よろしくペナントレースみたいなことをして 一年の勝者を決める…らしい

このロシアのサイトを見てほしい。

文字は読めないけど、やってることはなんとなくわかってもらえるはず。氷上で行うダートトラックの趣だだが、それにしてもかっこええよなこれ。
このレース、知らない人はいないってぐらいロシア人にとっては一般的なものらしくて、自分の町にきたら必ず見に行くといってた。

他にも旧車博物館があったりする。
この博物館、館長の個人的趣味で始めたそうだが、ロシアの旧車はもちろん東欧諸国からハーレー、はたまた陸王まで展示してある。しかもほとんどの車両が ストックコンディションで、実働可能ってんだからなみなみならぬこだわりを感じてもらえるだろう。

こんな感じで日本から見るとよくわからん国ロシアだが、実はバイク文化については歴史も深く愛好者もたくさんいる。
日本車はもちろん、ロシアご当地メーカーからハーレーまで実に多彩なバイクが極寒の地を走り回っているのであった。

雨が降れば鉄板でふせげばいいじゃない!

社会主義が長く続いた影響なのか、彼ら実に質実剛健でかつなんでも作る。

建物の出入り口にひさしがあったんだけど、これがただの鉄板にその辺の鋼材で適当に作ってあったりする。
すげーなこれ、って聞いてみると
「雨をよける必要があったから着けたんだ。何か変か?」
と言ってくる。変ではないが、日本で普通の家に鉄板でできたひさしなんて見ることないから驚いたって言ったら
「なら日本ではひさしを作るのにわざわざ材料買ってきてちゃんと作るのか?」
って聞かれた。普通そうだろ…。多少言い回しに脚色はあるが、これは正真正銘の実話である。

他にも建物も自分たちで作れば、店内の装飾、はたまたビールの製造機からビールまで各お店で作ったりもする。

このビールがまたとんでもなく美味しくて、いままでのんだビールの中で間違いなくNo1のうまさだった。ビール好きな人は一度本当に行って頂きたい。

一時が万事この調子のロシアだが、そのすべてがかっこよくて調和していかにもロシアらしい雰囲気を作っていた。

こんな感じで。ほとんどバイク関係なかったな。

プロアンサーではバイクや塗装など質問に回答してもらえるプロを募集中です。
質問があったからといって答える必要はありません、義務でもありません。軽い気持ちで登録してもらえるとうれしいなー。

終わります

新しく回答者として登録して頂いたお店の紹介

回答者 バイク

MONTANA MOTORCYCLES

お店のサイトリンク

プロアンサー内紹介リンク

ちょっとした紹介

Webページかっこいいなぁ…
岩手県の盛岡市にお店を構えるモンタナさん。
オーナーさんの人柄がたまらなく好きです。

管理人がNOSをハーレーに付けてウハウハしていた時にのって来てくれた恩人であり、やっぱりハイパフォーマンス系が 好きなのかなって感じです。

インジェクションとかセッティング系、比較的新しいハーレーに過去の経験と勉強で詳しいので、興味のある方は是非!

突然のタイとハーレー

いや、ただ単にwordpressとかメカ的な話を書くのが飽きたってか違うことを書いてみたかっただけです…

後、タイとか他の国で経験したバイクにまつわる話を自身のメモとかも含めて全く残していないんで、この場を使って書いておいても いいかなと。
なんでまずはバイク関係の仕事で1年程住んでいたタイのバイク、主にハーレー事情なんかを書いてみたいと思います。ただしもう5年前 (今は2018年)の話なんで、現状とは全く違うところもあると思いますんで、その辺はご了承を。

結構な台数のハーレー走っている

以外かもしれないけど、タイは相当数のハーレーが走っている。

輸入統計とかだとたいしたことのない数字だけど、彼らはあのてこの手で新車を国内に引っ張りこんでいた。
また、中古車は基本的に輸入禁止、なら部品で入れて組み立てて…なんてことをやっていたんだけど車関係で過去に相当派手にやったらしく、 管理人が行ってた当時は中古部品の輸入全面禁止!というかなり厳しい措置が取られてて正攻法では輸入ができない状態。

ただし、そこはさすがというか日本の昭和時代よろしく様々な方法で中古部品を仕入れていました。仕組みは最後までわからず仕舞いだったけど、 全うな方法では無いのは確か。

でも、日本と違い組み立てバイクの登録が可能なんで、例えばV-TWINとかの新品フルコンプリートのナックルとかも作って走ってました。
この辺はうらやましかったなぁ…

車検制度とかどうなってる?

いい加減そうなイメージがあるけど、車検についてはけっこうしっかりしていて、2年に一度ちゃんと車検を通す必要がある。

騒音や排ガス規制なんかも日本とほぼ同じで、車検制度についてはバイク屋さんの話を聞く限り日本と変わらないイメージ。
日本より厳しいなって思ったのが、騒音規制をクリアしていないサイレンサーやマフラーまでを輸入禁止措置としていること。
もちろんあの手この手で輸入しまくってましたが…

ハーレーのカスタムショップとか修理屋さんとか

これも実は日本と同じように全国に多数ある。
アメリカでずーっと修行をして旧車をしっかり直すナイスなおじさんのお店とか、主に新車を今風にカスタムして販売しているところ、 部品販売を中心にしているところ、マレーシアからわざわざやってくるような有名カスタムショップからレンタル屋まで、種類や件数 をみると輸入登録台数が嘘だってすぐわかるぐらい昔からハーレーが根付いて市民権を得ていた。

あと、部品も作りまくります。もうまるパクリでエアクリからグリップ、はたまたビレットのホイールまで完全コピー品をワンオフで作って しまいます。逆に日本人はなんで作んねーんだと言われる始末…。
日本で作ったら間違いなく買ったほうが安いレベルになるんですが、関税やバーツの価値の関係で彼らにとっては作ったほうが安いとの事 でした。

あと、当然フルコピーはやっちゃいけないことです。作った人間がどれほど考え苦労して製品にするかはよくわかるんで、 決して真似はしちゃんダメって事は言っておきたい。ただしお国の違いもあるしそんなことをタイの人に諭して聞かせる立場出もないので 、すげーなと眺めていました。

どんな人が乗ってるの?

これは地域差が大きい。

まずバンコクなんかではそれこそその辺のサラリーマンから超が付くほどの金持ちまで日本のユーザーとおんなじ感じのオーナー層。
南のほうの海沿いリゾートとかその辺は外国人の移住者が多くて、そんな人達が中心、北のほうに行くと途端に台数が減るイメージ。

なんで、カスタムやハーレー屋さんの種類や乗りも地域で別の国なんじゃないかってぐらい変わってきます。

暑い国でハーレーいつ乗るんだよ…

年がら年中暑いけど、今の日本ほうが暑いだろ…

地元の人に日本の夏の暑さ話すと「タイより熱いだろ」とか「そんな所に住めねぇ」とか言われたもんだ(笑)

でも暑いの確かなんで、これもまた日本人同様、早朝にさっさと都市部を抜けて郊外に走りに行きます。

郊外も暑いは暑いんだけど、渋滞ないし道は広いしでかなり快適に走れます。
で、目的地まで走って夜に戻ってくるか、そのまま早朝にちょっとだけ走るみたいな感じで乗ってました。これも日本の都市部と変わらない かな。

とりあえずこんな感じで。後でその当時取った写真でも上げます。

新しく回答者として登録して頂いたお店の紹介

回答者 塗装・板金

有限会社丸井塗装

お店のサイトリンク

プロアンサー内紹介リンク

ちょっとした紹介

粉体塗装とかパウダーコーティングとかを主に行っているお店ってか工場ってか

塗装の仕様上、どうしても大量生産品がメインになりますが、ここはバイクとか車関係については小ロットで受けてくれます。

この分野の技術も日進月歩ですが、設備投資も惜しまず最新の技術でやってくれますんで、今までパウダーでは無理って 思っていた塗装なんかもできるかもしれません。

あくまでも単品はメインではないので、作業をお願いしたい場合はこっち 経由でお願いします。

ハーレーでのターボ制御②

全開(誤字だ)に引き続きハーレーターボのお話。

前回のブログで言ってた圧力センサーだけど、あれ、本当は2BerMAPセンサーって言うらしい。
自分が取り付けた当時の記録にかいてありました。

低速では加給せず、いくら低圧ターボどいえど確か0.8kps程度の加給をするトラスクターボ
正直9:1程度の圧縮があるTC96エンジンで果たしてそのまま取り付けて大丈夫かって心配があった。

取り付けた当時(確か2009年とかそれぐらいだったかな)の管理人の中の常識ではターボの場合は圧縮下げといて加給に備える ってのが普通だと思っていたんで、9:1の圧縮比で本当にターボが付くかどうか疑問だったんだよね。なんでメーカーの人といろいろ やり取りをしていろいろな工夫の上にノーマルに取り付けられるようにしてあるとの事だった。

んじゃその工夫はってと、

ってことだったんだけど、詳細を覚えていいないんです…。ただサージタンク(圧縮した空気を貯めておくところって認識でOK)についてはなんか 特許取れるような工夫がしてあるらしい。

まぁそんな工夫により遠慮なくノーマルエンジン付けてくれって事でした。

ちなみに耐久性を証明するかのように本国、アメリカでは相当数の取り付け実績があり、取り付け後10万キロ以上走っている車両もちらほら いるらしい。道路環境の違いこそあれそれぐらい走れればなんの問題もないと思う。

サンダーマックスによるターボ制御

サンダーマックスが如何にターボを制御するか。

まず、サンダーマックスにこの車両にはターボがついてて、2Berセンサーが付いているよってのを認識させる。
その上で専用のマップを選択して本体に記憶させる。

サンダーマックスはこれらの情報を元に以下のような感じでターボってかエンジンの制御を行う。

ターボが加給していないとき

この場合は廃棄効率が悪い(そりゃエキゾーストにあんなタービンがついてたら悪いわな)ノーマルエンジンとして動く。 決められた点火タイミングを繰り返し、オートチューン(これも勘違いされている事が多いけど決して自動的にセッティングを 出す機能じゃない)によって決められた燃料を出す。

ターボが加給している時

加給が開始されている事を2Berセンサーが感知、それと同時にどの程度の加給圧かのデータも受け取る。
その値をもとにオートチューンに基づいて予想される空気量(酸素)に対して適正な燃料を送る。また、タイミングも制御する… らしい。

点火のタイミングもノッキングなどの異常燃焼が起きないように調整。
あくまでもベースマップをもとにして主にタイミングを遅らせる方向に調整をする。

と、ざっくりこんな感じでバカパワーを作ってくれる。
文章中にも出てくるけど、あくまでもベースマップに対しての補正であり、サンダーマックスを付けると簡単にターボのセッティングがでる わけではない。

ただね、この制御技術は本当に驚きで、インジェクションが純正ででたわずか数年でここまでのことができるようになったのは 長年ハーレーをいじってた管理人の一番の驚きだったし、その後もこれ以上の技術発展か転用はちょっと経験がない。

お待ちかねの試乗だ!

なんだかんだ言ってもちゃんと動かなければ意味がない。耐久性のテストも含峠、市街地、高速と結構な距離を乗り倒した。
ただ単に楽しかったから乗り回しただけなんだけどね。

その昔書いた文章があるんでそこで書いたことは ある程度省く。
後、前は立場上抑え気味の表現をしているけど 今回はただのバイク乗りとしてとその後の経験も含めてもうちょっと忌憚なく感想を書いてみたい。

まずとにかく乗りやすい。スリーブの角で紙が切れるんじゃないかってレベルで排気量上げたTCなんかは下から パワーもりもりで且つハイギヤードのやつとかに比べると確かに2000RPM以下はパワーがない。ってかノーマルと同じなんだけど、 それ以上まわすとそれはもうハーレーのそれじゃないようなパワーが出る。

前に書いた感想だとピーキーではないって書いてるけど、これはそもそも下のトルクがあるハーレーならではって感じで、実際のパワーの出方と しては十分ピーキーだと思う。
でも決して乗りづらいわけじゃないけどね。

あとは発熱自体がノーマルと同じかもしかしたらちょっと低いかもしれない。これはサンダーマックスのモニター機能 (走行状態をPCに記憶させる機能。回転からAFR、エンジン温度に至るまでほぼすべての状態を記録できる)を使って確認した。
2000RPMとかの巡航域だと吸入温度が下がる上にプチ圧縮状態でガソリンがたくさんはいるせいかなと推測している。これって空冷エンジンとしては 結構メリットがあると思う。

後は峠かなー。
割とタイトな低速コーナーが続くような峠で1速とか2速キープで2000RPM以上をを維持しつつ、リアブレーキ使ってトラクションをコントロール しながらの登っていくようなところでブローオフの音と独特の吸気音、排気音を聞きながらブリブリ登って行くのがたまらなく楽しかった。

ハーレーらしくないパワー何だけど、きっちりハーレーってか…
なんとも表現が難しいんだけど、ともかくハーレーにターボの独特のたのしさがあったのは確かだな。

ざっくりだけどこんな感じ

ともかく独特の魅力があるし、耐久性にも問題なし、熱的にもそれほど不利ではないしとにかくハーレーを早くしたいならいい選択 だと思います。

何か質問があればバイクの質問として新規質問で受け付けまーす! こんなところで!

新しく回答者として登録して頂いたお店の紹介

順不同でご紹介します。

回答者 バイク

ハーレーダビットソン長岡

お店のサイトリンク

プロアンサー内紹介リンク

ちょっとした紹介

ハーレーの純正ディーラーですが、ショベルとかの修理や結構気合いの入ったカスタムなど 見てるこっちが心配になるレベルでバリバリやってます。

店長(?)がなんつーかただのバイク屋のおやじって感じでツーリングから世間話まで付き合ってくれる ので、たまに遊びにいったりしています。

レジャースペースタカノ

お店のサイトリンク

プロアンサー内紹介リンク

ちょっとした紹介

こちらも長岡にある国産車が比較的多いショップです。

オーナーはバイク屋でもあるんですが、いまでもバリバリ現役のレーサーです。

結構な年齢なんですが、レース前にはボクサー並みの減量に励む一方、いつもなんかビール飲んでいるイメージが強いんだよな…

バイクの販売については人脈をいかして独特の方法でいいバイク見つけてくれるので、 探してもなかなかいいのが出てこないとかあったら聞いてみてもいいかも

threemiles

お店のサイトリンク

プロアンサー内紹介リンク

ちょっとした紹介

ハーレーパーツを主とした輸入販売店です。

扱っている部品点数もさることながら、約20年以上も同様の仕事をしているので、部品の知識については 相当なところまでいったんじゃないかなぁと。

業販が主体なんで、あんまり表に出てこないけど、一般小売りも当然してます。
修理関係部品については大体在庫あるんで、ハーレーの部品に困ったら行ってみるのが手っ取り早いです。

ケンチョッパーズ

お店のサイトリンク

プロアンサー内紹介リンク

ちょっとした紹介

バリバリのハーレーカスタム、修理屋です

カスタムもさることながら修理に対してすげーことやってます。ブログとかにも書いているけど、マニアック過ぎて 同業者しか喜ばない内容請け合いです。

オーナーは寡黙そうですが、とっても話しやすくいい人で、管理人は試乗帰りに息抜きとかによってました。
バイク屋に人気のあるバイク屋…かも

BRIGHTON

お店のサイトリンク

プロアンサー内紹介リンク

ちょっとした紹介

新潟では相当な老舗になるブライトン。

同じ敷地内にハーレー専門のレイクウッド(まだ登録してない…) もあります。

中古、新車販売をしているんですが、たまーにマネージャーの趣味全開ラインナップで笑いを取りにきてくれます。
でも中古車はガチのフル整備状態で在庫してたりするんで、みてて関心するやらたまに笑えたりだわで面白いです。

NOSE machine

お店のサイトリンク

プロアンサー内紹介リンク

ちょっとした紹介

シャシダイ置いて新旧問わずカリっといじったり修理も請け負い、カスタムとかもやりますが、オーナー曰くただのバイク屋 だそーです。

管理人もここで働いている時がありまんで、コメントは控えめにしておこう…

トッポジョージMC

お店のサイトリンク

プロアンサー内紹介リンク

ちょっとした紹介

ハーレーの修理の神様に完全に見限られためんどくさい車両がなぜか多いお店です。

なんかいっつもとんでもない所が壊れてて、修理がめんどくさい車両を見ているイメージですが、車検からカスタムまで請け負う バイク屋です。

ブログ見てもらうとわかりますがここもマニアックです。バイク屋やめて内燃機屋になる勢いです

B&C Bold'or

お店のサイトリンク

プロアンサー内紹介リンク

ちょっとした紹介

バイク屋ではありません(笑)が、管理人をバイクの道に連れ込んだ張本人であり、また師匠でもあります。
元々はバイク屋でしたが、定年退職(にしておく)を機にバイクとコーヒーと本を混ぜたお店をつくりました。

基本的にライダーズカフェの分類になりますが、同時に中古本屋でもあります。

元バイク屋だけあって、バイクを取り巻くすべてに異常に詳しいのでいろいろこっちが聞いています。

あと、蔵書もバイク関係の貴重本とかしれっと置いてあったりと面白いので暇な人はいってみてください。

回答者 溶接 メッキ

旭産業株式会社

お店のサイトリンク

プロアンサー内紹介リンク

ちょっとした紹介

メッキ屋さんです。

おおよその表面処理はここにお願いできそうです。

カスタム用の少量パーツも引き受けてもらえるのと、品質が文句なしなのでお願いしているバイク、車屋さんは結構 いるんじゃないかなと

回答者 板金 塗装

M-TECHBODY

プロアンサー内紹介リンク

ちょっとした紹介

バリバリの板金塗装屋さんです

何十年と板金をしているので、その枯れた技術は素人目から見るとほとんど魔法です。

カスタムペイントなどはやりませんが、修理復元については目を見張るものがあります。

頑固親父ってわけではないんですが、ネット関係がすさまじく苦手で質問に返信してくれるかどうかわかりません…
本人はやる気満々なんですが、使いきれるかなー…

現在登録して頂いた方をざっくり紹介しました。

プロアンサーでは質問に答えてくれるプロ手をきったなくして働いているプロの方を募集中です!
今現在、のカテゴリーはバイク、車、板金・塗装、材料・物性となっています。
まだできたばっかりのサイトなんで、登録してもこれといってなにもおきませんが、質問に答えることによってお店のアピールができたらなーっておもいで 作っています。

また将来的には登録されたプロ同士だけが使用できる掲示板的なものを設置予定です。
興味を持たれた方はこちらの新規申し込みお問い合わせフォーム よりご連絡ください。

お知らせ

ブログの最新記事

管理人のブログ

トップにもどる