音から性能までエキゾーストあれこれ

前回ではマフラーからの排気音はエンジン内部での爆発音が全部じゃなくて吐き出した排気が膨張する音が主な物ってとこまでかいた。
今回はそれによってマフラー自体が太さや長さによってどんなふうに性能に影響を与えるかってのを考えてみる。

エキゾーストから出る音に圧縮爆発の音は含まれていないのか！といわれると…ちょっとぐらいははいっているんじゃないかなとは思う。

この爆発する音を直接確認できるのはガソリンエンジンの場合はノッキングになるんじゃないかと思う。

ディーゼルエンジンはあのガラガラ音が爆発の音らしく、ディーゼルノックといわれてるものらしい。
ディーゼルの事はあんまり詳しくないけど、ちょっと調べるとものすごく面白かったりする。と、言うよりガソリンエンジンのスケール感と全然違うのが面白い。
船とかの糞でかいエンジンだとN/Aで排気量分の空気吸えないから過給機必須とかなんじゃそれ見たいな話しがごろごろしてて楽しい。

脱線した。本題のエキゾーストの話に戻るよ！

良いエキゾースト、悪いエキゾーストをどう考える?

いよいよ本題。
一般的に抜けがよいエキゾーストは高回転で、抜けがよくないエキゾーストは低、中回転でパワーが出るといわれているが、これは本当だったりする。

他にも各気筒からの長さは同じがいいとか、曲がりはスムーズな手曲げが最高とか、ドラッグパイプのセッティングは少しずつきって長さを合わせて行うとか、集合部の形状や集合の仕方で最高パワーも出力特性も変わるとか 嘘のような話もあるがこれも全部本当だったりする…。

更にここに音量や音質の考えなどもろもろ入ってくるとそれはもう何が何だかわからんわ！って世界になってくる。

ちょっとどう説明していいかのかわからないので、一個一個買いて行ってみようと思う。

各気筒の長さは等長がいい

これはエキゾーストというより各気筒の条件を等しくして、出力や振動の出方などをみな同じにしてるって考えが基礎になっている。

インマニやキャブ、バルブスプリングのテンションから燃焼室の容積、往復運動部分の重量合わせなど細かく各気筒の条件を整えていくんだけど、エキゾーストも同様に同じ長さにして同じ条件にしましょうって事。

この長さが極端に違うと排気音も独特のものになっていく。
これの代表的な例が一昔前のスバルのレガシィやインプレッサなどの水平対向4気筒エンジンのあのドロドロドロって感じの排気音。
あれは左右のエキゾーストの長さが相当違ったために出ている音で、現在は残念?ながら等長となってしまい、あの音はなくなってしまった。

純正で出てたぐらいならいいじゃないか！と思うかもしれないけど、性能の事を考えるとマイナス要素しかないってのはのちに直されてる事からもわかると思う。
当時の社外品でも等長のたこ足売ってたしね。

曲がりはスムーズな方がいい

これは排気をスムーズに後方に出すために有効な手段で、1970年代に一世を風靡した某集合管からの考え方。
当時、社外のエキゾーストは機械曲げのものが多く、曲がりのRがものすごく大きかった。
そこに手曲げで流れるようなきれいなRを書く集合管が登場、実際に性能も良く、瞬く間に世に広まった経緯がある。

その後、曲げる技術も進化していき、3次元ベンダーだのなんだのを使い曲げの角度もさることながら、エキゾーストパイプの内径ですらすべて同じになるなど恐ろしい進化を遂げた。

ちなみにハーレーでもスポーツスターでこの考えを入れた素晴らしいエキゾーストが販売されていた。当然日本製である。アメリカ人はこの辺にはあまり関心がないように思える。
今でも高性能のエキゾーストっていば日本かEU方面しかないもんなぁ。

集合したりつなげたり

集合のさせ方でも出力変わったするけど、多気筒エンジン限定の話なんでちょっと割愛。
ただ、各気筒にたまにある連結パイプはエキゾーストの性能を考えるのに大事なんでちょこっと説明。

この連結パイプだが、4気筒のバイクとかだとエンジンの下に回り込むあたりに2番と3番、1番と4番って感じで連結パイプが付いていることがある。

爆発が終わって次に爆発する気筒と連結されているんだけど、排気が勢いよく出口に向かって出ていくとあまりの勢いのためエキゾーストパイプ内は負圧となる。
この負圧を利用して隣の排気をひっぱってやろうぜ！ってのがこの連結パイプの役割になっている。

これがどれほどの効果があるか違いのわからない男である管理人にはわからない。
ちなみにハーレーにも同様のパイプがあるが、これがこんな仕事をしていたとも思えないし、なんなのかわかりません。形だけを模したのかな…

と、今回も中途半端なここまでにします。
またいらん事だらだら書いて本題にたどり着く前に力尽きてしまった…
次回に続く…

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