スチール板、フリクションプレートの状態
一部スチール板にフリクションプレート(ケブラー)から削られたレコード盤のような筋がつくようになりました。クラッチシェル側にも筋がついています。
布巾で拭けば取れるのですが、数十km以内走行しただけ不着する事が確認できました。
↑左上~上側のみ筋が濃いのですが、右~左下が薄いのは拭き取って撮影した後のためです。
筋は円盤状に均一についています。
やけに1,2枚だけフリクションプレートの色が変色して画像の状態になっています。
こちらも筋を拭き取った後です。
フリクションプレート単体でみますと溝がありそうなのですが、
こうなったら全交換した方が良いでしょうか?
貧乏性なので、もったいなくなかなか交換に踏み込めないのですが、
よろしくお願いいたします。
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いやいや
もったいないのでそのまま使いましょう。
ハブナットシールですが、あれ、縦に2個入る構造になっていますんで、今現在1個しかはいっていないようであればもう一個入れる事ができます。
これでもれているかどうか確認もできますよ。
シールもそんなに高いもんじゃないですし、てっとり早い確認方法としてどうでしょ?
すいません。ちょっと説明不足でした。
ちょっと切り分けます。
まずクラッチハブナットからの漏れです。
これはクラッチハウジング内にあるため、当然クラッチハブ内にオイルが先行して出てきます。しかし構造上それほど派手に漏れることは無く、漏れたとしても被害範囲(でいいのかな?)は割とクラッチ内部に収まることが多いです。
で、次に出てくるのはミッションケースとメインドライブギヤ間のでかいシールです。メインドライブギヤってのはスプロケットがついているギヤですね。
ここはシールの裏側までオイルがひたひたに入っているので、ダメなら割とダラダラと出てきます。場所はスプロケットの裏になります。
んでもう一丁、メインドライブギヤとメインシャフトの間のシールがあります。青い矢印のスプロケナットの真ん中にあって、変な言い方ですがスプロケの表側になります。
この2つからのオイル漏れは量も多く、スプロケにくっつきやすいので漏れる量によってはバンバン飛び散ります。
んで、ここから漏れたやつが伝ってクラッチバスケットの中に入ることはまずありません。てのはクラッチ内部に入る前に下に滴って落ちちゃう事が大半なんですよ。
で、逝き過ぎると一日停めておくとミッションの下の地面にオイル溜まりができたりします。
ちなみにクラッチハブナット部分は構造上サイドスタンドで停車している場合はまずオイルが出てくることはありません。出てきたとしてもメインシャフト内部に溜まっているオイルが少量出てくる程度で、それ以上のオイルが出てくると無いのです。
てことで、青い矢印部分がぬれている場合は十中八九メインドライブギヤ周りからの漏れ、赤い矢印の場合も同様、
クラッチハブナットからのもれはほぼ100%クラッチバスケット内だけが被害にあう。
こんなところです。
赤い矢印、青い矢印共にミッションのメインドライブギヤ関係からのオイル漏れがあった場合濡れる場所ですね。
クラッチハブナットからの漏れのみであればそこはほとんど濡れないはずです。メインドライブギヤとメインシャフトか、メインドライブギヤとミッションケースかはなかなか判断が難しいところです。
ベルトは…温感時でももうちょっとゆるくてもいいかな―ぐらいですね。でも張ってみてソレぐらいならまぁいいか!ってぐらいの緩みです。
大体温まった時にこれぐらいの張りを目指すべきだと思います。
シール関係はゴムのようにみえますが、大体中に鉄が入っていて固いです。
入れるのであれば基本は手ですが、ドリルがあるなら小さい下穴を開けてしまうのがいいと思います。1mmぐらいかな?
ともかく木ネジ入れるのも大変なんですよ。4spのメインドライブギヤのシールもネジ入れて取るときありますがなかなかうまく行かないもんです。
取り敢えずやるんであれば下穴開けたほうがいいと思いますよ
みました
やっぱり張りすぎですねー。個人的にはパンパン状態だと思います。
コレぐらい張っているとフリクションがでかくてミッションを結構引っ張っているはずです。
冷えている時にもう一度みてください。その時の張り具合が温まっているときの適正ぐらいだと思います。
ともかく緩めたほうがいいですよ。すぐに支障がでるってことは無いですが、あんまりいい状態でもありません。
ベルトの張りは、もしかしたら少し張りすぎかな?とは素人ながら感じていたのですが、張りすぎだったとは・・・。ずっと、この状態のままで数年間、乗っておりました。
改めて、ご指摘ありがとうございます。ミッションの位置出しが関係してくると思うので、機会を見てバイク屋さんへ見てもらいにいってきます。
冷間時に、びっくりするくらい動くくらいで丁度良いんですね。
まさかとは思うのですが、ずっと前から気になってはいたのですが、
暖気後にキックの感触が少しばかり重く感じるのはエンジン内の熱膨張だけのせいだと思ってましたが、ベルトの張りの影響も関係していたりしますか?
そして、肝心のハブナットシールが漏れていたとしても、
これだけの量が出る事はないのですね。勉強になりました。
またシール2つ入れる件についても、ありがとうございます。
確かにご指摘の通りでクラッチを分解した際にチェックするとほんのちょっぴり雑巾に付着する程度だけでした。一度拭き取ったら、次に開けるまでは漏れてこないです。
また同じ事の繰り返しになるのですが、再度フリクションプレートとスチールプレートを脱脂して試みたいと思います。ここまできたらアジャストスクリューも新品に交換したいと思います。1本1000円前後するのですが、W&W製のがありました!
まずベルトですが、明らかに張りすぎです。パンパン状態だと思います。
後オイルですが、フリクションプレートをオイルに浸すほどベタベタにした場合であれがまだ出て来る可能性はあります。
浸したオイルがエンジンオイルだった場合ミッションオイルと匂いや手触りが違うので慣れればわかるんですけど、慣れないとかなり難しいかもしれません。
オイルについてはしばらく様子見がいいと思います。ハブナットのシールが逝っていたとしてもそれだけの量が出ることはほぼないと思います。
交換ですがこの方法でも行けるのかな。
シールは手で十分入ります。だめならプラハンでコンコンたたけば簡単にはいりますよ。それほど問題ありません。んで、純正タイプのナットであればなぜか2個入るスペースがありますんで、シールを2つ入れても問題ありません。
クラッチのスプリングはまぁなんていうか…適当にテンションあればいいと思います。
セット長(実際に取り付けて使う時の長さ。クラッチを切っていない時)は25.4ミリが後期ショベルの指定値です。21ミリだと…縮めすぎだと思います。
アジャストスクリューは当たり面が平らなら大丈夫だと思います。プッシュロッド側の形状もありますが、どーもベアリング入のやつは斜めに動くことが多いので避けるようになっちゃいました。
あとはベルトですね。
4SPの場合だとミッションを動かして調整します。
これ、簡単かどうかって問題ですがどうしょ?特殊工具はいらないけど、ミッションを停めているネジを楽々回せるかどうかですねー
ちゃんとした工具がアレばそれほど面倒じゃないと思いますが、慣れないと苦労するかもしれません。
オープンベルトの場合クラッチの調整は結構シビアです。
ノーマルのチェーンなら適当にやってても切れるんですけどね。とにかく一つづつ潰していくしかありません。
この辺をすぐに調整完了とするのはまさにノウハウと経験がものを言います。自分でやるとなると結構なトライ・アンド・エラーを繰り返すことになると思います。
頑張ってやってみてください!
長くなったので分割ちゃった。
あとアジャストスクリューの戻しですね。
一般的に言われいる所謂戻し量ってのはあくまでもハンドクラッチの場合です。またコレをなんで戻すかって言うと奥にあるスローアウトベアリングを押さないようにするためです。
んで、この適正戻し量で問題がおきないようにはクラッチリレースレバーの位置がちゃんと調整されている必要があります。この適正位置の調整は…
ロッカークラッチであれば、リレースレバーとロッカー間のロット
ハンドクラッチであれば、ワイヤーアジャストナット
スーサイドのであれば調整方法なし
こんな感じですが、ロッカーもですね一応調整可能ですが、うーん…大体部品の組合わせと最近の社外品の粗悪っぷりから考えると恐らくそのままではちゃんとした調整は不可能かな。
なんでこの戻し値、あんまり当てにしないでください。クラッチを切ったときにアジャスタがプッシュロットにあたっていない、若しくは力がかかっていない状態であればOKです。
んで、アジャストスクリューですが直接ストローク量に影響を出しますので、当然切れに思いっきり影響します。
スクリューの戻し量が多ければそれだけストロークが短くなり切れなくなりますし、押しすぎれば握らなくても切れている状態になりますので滑ります。
ハンドクラッチの場合はこのストローク量があくまでのフットクラッチに比べてですが少ないため、調整はよりシビアになっていきます。特にオープンの場合は顕著になります。
この辺はすごく難しいところです。
めちゃくちゃ経験と構造を熟知している事が調整ができるかどうかのポイントとなってきますので、何度もトライして確認しながらやってみましょう。
基本は
- スプリングのあくまでもセット長が均一であること。
- 強さは気にしないこと。つーか強くしすぎないこと。
- アジャストスクリューとプシュロッドがしっかりあたって真っ直ぐにストロークすること
- ベルトはハリすぎない事
- アジャストスクリューの戻し量はハンドクラッチでの基本であり、カスタムバイクの場合無意味なことが多い
- 何度でもトライすべし!
こんな感じです!単純な部分なんで、その文説明が難しいのですが何度かやってりゃわかると思います!
やってみてください
ギヤチェンジが渋いってかクラッチプレートを交換して渋くなったのであれば、クラッチがいまいち切れていない証拠です。シフトダウン時のガガガガガガガって音も恐らくですが、ミッションが入り切らなくてギヤとシフターギヤが擦れている音だと思います。ジャダー音なら発進時にも出るはずですしね。
温まると症状が顕著になるってことなので、一度オープンベルトのハリを確認してください。ベルトのハリは冷えているときじゃなくてそれこそ20km程度走行後のあったまった状態で、真ん中を持ち上げて1、2cmが適当な値になります。
あとフリクションプレートへのオイルですが、これはほんとに指でとって薄く塗る程度です。最近のは浸して染み込ませてから拭き取って使うって説明書に書いてあるのもありますが、要はフリクションプレートに染み込ませてあればいいんです。
また基本的には乾式クラッチ専用品ですんで、そこまでオイルを染み込ませて使うッてより、オイルが無い場所で使う仕様ですんであまり浸さないほうがいいと思います。
今回はパーツクリーナーで一度脱脂したようのんで、浸すのも面倒だし指でササッと染み込む程度にヌリヌリしてください。フリクションプレート自体がオイルをよく吸うのがわかると思います。
写真のスチールプレートに向きはありません。純正や、純正リプレイスタイプ、またそれの改良形であれば向きがあるんですが、写真のプレートに向きはありません。
エッジの形状ですが、恐らく作成のプレスのときにできるものだとおもいますので、気にしなくても大丈夫です。
んで、最後に調整ですね。
まずスプリングを押させている3本のナット、コレの強さは極端な事をしない限りクラッチの切れには関係ありません。年式にあっているスプリングが入っているようであれば、セット時に1inの長さにするのが純正のやり方ですが、軽量化されているカスタムバイクの場合もっとゆるくてもかまいません。
ここで需要なのはセット長がなんとか均一になるって事ですね。強さは2の次、なるべくスプリングが均一長さになるように調整します。そもそも3本のスタッドで10本のバネを縮めようって構造なんで、ちと大変かもしれませんが、まぁ適当にちょっと弱めに、なるべく均一に調整してください。
ここまでやったら次にクラッチを握って(切って)見ましょう。
その際にリレーシングディスクがに真っ直ぐ押され、全体的にちゃんと離れているかどうか確認してみたください。
おそらくですが、ここで斜めに押されディスクが離れていないんじゃないかと思います。
コレの原因はクラッチのプッシュロットとアジャストスクリューの当たり方です。ここが真っ直ぐあたってないとかそんな事が原因になります。ここでアジャストスクリューの交換であったり、なんとか真っ直ぐ当たるようにゴリゴリ手でリレーシングディスクを引っ張ったり叩いたりして(がばがばスタッドに刺さったのをスプリングで押し付けているだけなんで結構かんたんに動きます)真っ直ぐ動く位置に調整しましょう。コレが4速クラッチの切れない要因の第一位です。ちなみに第2位はベルトのハリすぎです。ちょっとやってみましょう。