バルブスプリングについてはAV&Vのは猛烈に強くて駄目。

キビルホワイトのはまぁいま選ばるやつの標準って感じになると思います。それでも強い。てかこの数値って多分インナーとアウタースプリングの合計値だと思うんですけど、このセット長でこの数値だせんのかな…

で、バルブシールです。

確かにこの白いテフロンのやつはバリッとしまっていい感じです。また、経年劣化が少ないってのもあってまぁいいんですよ。

でも入れづらい…硬い分だけ極めて入れづらい…そして変形に対する弾性がないので、一度いれるのに失敗したら終わりです、もうシールじゃなくってしまう。

昔craneとかで売っていたのは専用ツールでガイドを削っていれるような感じでした。このキビルホワイトのも同様に特工がいるかどうかわかりませんが、かなりいれるのが難しいのでおすすめしない。

あと、

ここに黒い線がはいってるのはわざとだだな？

うーむ
ケース上りラインにどー見ても割り箸が突っ込んであって気持ちはわかる。
あそこ、作業してるとジワーッとオイル出てきてうざいからね。でも割り箸ｗその発想はなかったｗ

突き出しも問題なしかぁ。リテーナーがここまで傷ついているはなんでだろ？折れたインナースプリングがあたったとかシールがあたったとかそんなのでいいのかな。
でもこんなに派手に変形するぐらいなのか？とかちょっといろいろ考えてしまうが、ガイドとか他に特にダメージがないならまぁそういうことなんだろうでよしにしましょう。写真じゃ判断むずかしいのですが、交換が必要なレベル？

んで、リップシールですが、通常ガイドをツバ上から10mm程度に短くして、かつロアリテーナーを加工、その上でふつーのシールをつけるような作業をします。これでも実際にバルブスプリングを組んでみるとリップとトップリテーナーのクリアランスはギリギリです。

ここまでやらないとシールが当たるんですよ。つまり現状で組めるシールはカンカンしか無いんじゃないかと思います。

ただ、4ミリもあればなんとかなるかぁ。

シールはおすすめってかまぁふつーのオイルシールになります。

ショベル以前のハーレーでこの手のシールが出てきたのが20年ぐらい前と遅れに遅れての登場でなんか救世主扱いでしたが、一般的なごくふつーのバルブステムリップシールです。

カンカンタイプはシールというよりはバルブステムに付いているオイルを"すりきる"だけ、更に素材が変形しやすく、組む際やクリアランスが大きい場合はあっという間に変形して隙間ができ、シールとの機能を果たさなります。

その点、こいつならゴムとバネのちからでしっかりとシールするので大丈夫です。

バルブスプリングは…まぁない
頑張って作らなきゃ

クランクピンベアリングについては3年前にやっているってのと目視と回転検査でまぁなんとかって感じなら今回は無視しちゃうかな。

バルブについてはステムが減るぐらいだとまずガイドがいかれます。バルブステムは結構硬いしので。

見たところバルブステムに傷はなさそうなので、ガイド内に同様に傷がないかどうか確認しましょう。

後は抜き差しがスムーズがどうかも確認です。どっかに引っかかるとかだと大体バルブステムのコッターがハマる溝がめくれてるとかが多い。特にスプリングが折れた部分は要チェックです。

ガイドとのクリアランスですが、バルブさして横方向にカタカタとふると動きます。インテーク側はクリアランスが小さいので通常サイズであればまずこの動きを感じることができないです。

エキゾーストもちょっと動く感じ。あくまでの感覚での問題なのでアレですが、計測機器がなくてもこんな感じイケてるかイケてないかは判断できます。

後はバルブを抜く時にガイドの上を指でふさいでみましょう。イケイケならここで空気バネ状態になってインテークならビヨンビヨン動かせたりします。これも一つの目安に。

んで、Jカムのリフト量はミリになおして10.2mmパンのロッカーアームレシオが1.4なんぼとかだったのですげーな

概ねあたりです。後ガイドとのクリアランスはアッパースプリングカラー入れないとわからんのです。

あれが一番近くに来るので、ためしに組んでみましょう。

後はブルブの突き出し量を測りましょう！

どこを計るかって言うとバルブをさしてバルブガイドのツバの上からバルブの先端までの距離を測ります。

これが駄目だとロッカーアームとのあたりの問題で偏摩耗したり予定どおりリフトしなかったり、パンカバーを突いたりとろくなことがない。バルブシートを入れかるのはひとえにこれを直すためだけといっても過言ではない。

えーっと数値的には確か39mm前後、41mm近くならアウトと大体2mmぐらいしか無かったはず。

ですが、かなり大事な部分なので必ず計測しましょう。

これでよかったら部品をピックアップして組んじまうかって感じです。

おおおｗｗ

なにこれ？擦って洗ってここまでやったんか？すげー！速攻でブラストかけたがる俺に見習わせたい…

後カム？？？肉盛り？？？昭和のレース屋？

すげーな。本職？

んで、ワイセコ。つかピストンは比較的きれいな感じですね。この辺からはちょっと測定していきたいところ。ただもともとそれなりにでかいクリアランスで組むんで、吹き抜けがあるのは仕方ないところなのか。

後ヘッドはリアが無加工、フロントがやられているパターンか。おそらくリアはやりすぎてどーにもならなくなって中古に交換といったところでしょうか

こうなるとフロントヘッドが心配になるなー。
ともかくここからガイドクリアランスとバルブの突き出しを確認して行けそうならもとに戻す感じでしょう。

シリンダー抜いたところでコンロットのクランクピンベアリングもちょっとふったり回したりしてチェックですね。

あの手のスラッジはここで作られることが多いので要チェックです。

戦場の鬼になってください。もー親の仇だと思ってカーボン落としましょう。

そもそもパンから始まって1978年まで使用されていた細いタイプのバルブガイドはシールがつくようにはなっていませんでした。
ガイドトップをテーパー状にすることにより、オイルを擦り切って燃焼室にオイルが入るのを防ぐような構造です。

後年（1982年だったか）になって初めてバルブガイドにカンカンタイプのシールがつくのですが、これもオイルシールというよりは上記の擦り切りをシールによってより効率的に行うような構造です。
まともなリップシールと言えるものが純正ハーレーに搭載されるのはエボ時代からようやくといったところです。

んで、この細いタイプのガイドはスプリング側が長くてバルブガイドのツバ上から約12mm
実はこれ、かなりギリギリのクリアランスで、リップタイプのシールをいれるのはまず無理、カンカンでも下手すればトップリテーナーに当たるぐらいの数値です。
ましてやハイカムとなると・・・って感じです。

また、カンカンタイプは金属で圧入なので、なにもなくても抜けることがあったりします。

ということなので、おそらくシールが抜けてリテーナーにあたったんじゃないかなと思います。

ともかく洗浄頑張ってください！

まずはポート

Rのインテークは加工されていないと見た。ただフロントのインテークはやっているんじゃないかな。また、過去にシートリングが落ちたんでしょう。溶接による修正が見られます。

エキゾーストに付いてはカーボンが多くてちょっと判断ができないんですが、両方やってあると見た。

後はスラッジですね～。ちょっとやっぱり多い。バルブリテーナーから出たのだとしてもちょっと多い印象です。異音がでてからそれほど距離を乗っていないとなるとこれは多分以前から出ていたってことになります。

そうなると異音が出る前からどこかしらがすり減っていた可能性が高い。

後はバルブガイドの長さから見るにリップシールはショベル純正タイプのカンカンが付いていた感じでしょうか？

ともかくカーボンの蓄積量、カム山のむしり、あくまでの写真判定ですがシートリングのあたり幅等を見るにつけこりゃそろそろオーバーホールしなきゃならんような気もします。

ともかく現状を把握するために徹底的にクリーニングするべきです。そのカーボンの下に何があるかわかったもんじゃないって状況だと思ってください。

つーかついでにシリンダーも抜いて徹底的に見たほうがよさげですね

仕事早いですねー。そしてなぜちゃんと写真が表示されない・・・

で、

下ハウジングのオイル溜まりに少量の金属粉

これが気にになるところ。おそらく写真の指に付いているのが金属片だと思いますが、デカくね？銀色じゃね？って感じです。ロッカーアームから発生したとはおもえねぇ…

こりゃ一度タペットすくr・・・は51パンには無かったので、カムカバーを開けて中にスラッジが溜まっているかどうか確認したほうがいいかもしれません。

仮に溜まっている場合は徹底的にスラッジの元を追求することになります。本来であればそんなスラッジは出ないんですよ。

そのへんも含めて今後ですが、管理人ならこーする！

1. まず洗ってカーボン除去
2. そのうえで各部クリアランスチェック！なんなら目視や手の感覚でOK!
3. ロッカーアームは渋ければ渋さを取り除くためにホーニング。これでガバガバになるなら交換！もしくはガチ修理
4. なんかおっかねぇからカムカバーも外す！同時に下側にスラッジが溜まっていないかチェック！あ、ブリーザーバルブも

となるかな？
後はバルブスプリング。音がしたのはこれが原因で間違いないんですが、問題はぶち折れた原因です。

前にも書きましたが、パンはパンカバーとこのバルブのクリアランスが非常に狭く、セット長がしっかりしていないと割と駄目ってのが一つ。

で、最近のブログにも書きましたが

https://pro-answer.com/adminblog/harley/shovel-pan-valve-spring/

そもそも設計がなって無いのとまともな社外品が無いってのが悩みどころです。見たところスプリングは汎用社外品なので、折れるのは必然だったかもしれません。実際によー折れるし。

とにかく一度バラて洗浄です。後はバルブスプリングの破片がしっかり揃っているかも大事です。

この破片がオイルのリターンラインに入り込んでシリンダー下まで到達。そこでピストンにぶち当たり、ピストンが砕けたなんてこともあるので、破片探しは大事です。

流石に何度か開けてるか

リフター周りはまず問題なさそうですな。つか、もしかして交換前はアルミリフターだったりしたんだろうか…

シートリング落ちですが、過去になんどかありまして、そのうちの1台が音がするからってバラしたらシートリングが落ちてたってのがありました。

どーもバルブの開閉に合わせてうまくハマって(笑）たようで、走行にはそれほど支障が無いというこんなところで妙な運は使いたくない的な現状もあったなぁ

パンチョッパーというおそらく整備性が世界最高峰のバイクの状態と、何やら詳しそうなのでアレですが、もうヘッド取っちゃったほうが早い。

ヘッド取って中身見てその後カムカバーと腰下のチェック。管理人なら作業手順こうなります。

ババっと取っちまいましょう

これからも末永く続くことを願って止みません。

ありがとうございます。
割とぬるーい感じで運営していますので、これからも頑張って続けていきたいと思います。

さてさて、症状ですが結構重症なんじゃねーかと思います。

経験上、

停車時もフル進角時は鳴らない、遅角させると鳴り始める＝低回転時にのみ鳴る

ってのはちょっと無いんですが、回転を上げるとなる、もしくは回転を上げてそこから回転が落ちていく時になるってのは経験あります。

まずは腰下のカム室あたり。

この辺で異常な音を出す原因としてお察しのとうりタペットローラーとかありますが、これも回転にかかわらず音がでる傾向があります。

後はプッシュロットのクリアランス調整が全くさだまらないとか極端に調整が狂うとかそんな症状も出るので、今回は違うかな…こうなると条件（エンジン回転数とか）を選ばず音が出るはず。

と、まぁなかなかこれ！って言えないんですが、多分ヘッド側バルブの焼けや損傷、ロッカーアームの焼付きとかその辺かなーと思います。

症状が出たのが高速走行後って事ですし、外気温も高めとまぁバルブ周りに何らかのダメージが入ってもおかしくない環境ってのと、音が出たり出なかったり＝回転数によっては正常？に近く動くことがあるってことなのでこの辺が怪しいかなと。

実際にこの手の異音が出た時はロッカーアームの動きが渋いとか焼けてたとかは結構ありました。

まず簡単なところでリフターやカムあたりを点検するのはありかと思いますが、ヘッドをバラすことも覚悟しておいてください。

特にパンヘッドの場合、バルブシートの厚みによるバルブ突き出し量に余裕がなく結構シビアだったりします。また、過去にアメリカで大流行したポートをエグいぐらい拡大する作業によりバルブシートの圧入しろがなくなり、バルブシートが脱落しちゃうなどのトラブルもありますので、24年間エンジンを開けていないとかならこのへんもまとめてチェックしてみるのがいいかと。

管理人様の的確な考察には毎度感服しております

ヤーメーテー

適当に書いているだけでそんなに褒められるようなもんじゃないですよ・・・

なんだかいろいろうまくいってよかったですね

足回りの整備って結構みんなやらなかったりするけど超重要だよなー。あれをちゃんとやることによって超快適に超楽しく乗れるバイクに変わったりするし。

次はオルタって事ですが確かにそろそろバイクに乗るのにやべー気温になりつつあるので、ぼちぼちでいきましょー