スポーツスター 1200のレブリミット
ご存じの方、教えていただけないでしょうか。
XL1200R 2006年式 キャブ のレブリミットです。
サービスマニュアルには記載がありません。
メーカーへ問い合わせをしましたが、サービスマニュアル・オーナーズマニュアルに記載がない・公開していない情報とのことで回答を得られませんでした。
下記の症状が正常か異常か判断したい為です。
純正のタコメーターのレッドゾーンは6000rpmからの表示だが、無負荷でアクセルを煽った際、点火カットが働き5900rpm程度までしか回転が上がらない。（プラグコード巻き付け式のデジタル回転計では5790rpm表示）
宜しくお願いします。
もう一つ、説明が長くなりますが、お付き合い頂きアドバイス頂けるととてもありがたいです。
オークションで現状販売車・走行5万強キロを購入し、後述の修理等をしましたが、アクセルをラフに扱った際のバックファイア（10回レーシングする内に1回程度は発生）が解消できず、困っていて、上記の状態が異常であれば、イグニッションモジュールの不良もあり得るのかと考えています。
※通常走行する際はアクセルをラフに扱う事が無いので、バックファイアは発生しません。
※一般道路、高速道路を走行しても問題なく加速し、十分な速度が出ます。
※走行中、アクセルオフで強めのエンジンブレーキ時のアフターバーンも現状発生しません。
※スピードメーターの自己診断機能でのエラーコード履歴が無いことを確認。（自己診断が正常に働いている事はセンサーを外した際にエラーが表示される事で確認済み）
・スポーツスターモデル 2006年サービスマニュアル、2004年電気系統診断マニュアルを参照しています。
・取り付け済みのスクリーミングイーグルプラグコード、Ｆ(ﾌﾛﾝﾄ)・Ｒ(ﾘｱ)共同じ長さ50cm程度のタイプ、抵抗値がF：4450・R：4920Ωと電気系統診断マニュアルでのF値5000Ω～11666Ωより少し低いですが、アイドリング時、アースをプラグコードに沿わせてもリーク（スパーク）は見られませんでした。又、汎用スパークテスターでギャップ10mm程度でもしっかりしたスパークがありました。
・イグニッションコイル二次側抵抗のＦ･Ｒ合計測定値が12850Ω、電気系統診断マニュアル値片側5500～7500Ωなので、合算値が11000～15000Ω有れば良いと判断した。※スパーク自体はしっかり有るようなので合計値で計測、コイル取り外しての一次側・二次側単独は未計測
・バッテリーは2019年製、補充電済み、セルも勢いよく回るので、バッテリーの劣化では無いと判断しています。
・アイドリング時の充電電圧は14V以上あるので、発電量も問題ないと判断しています。
・コンプレッションはＦ・Ｒ共測定値1400kPaと一応基準値の1379～1551kPa以内となっているので、インテークバルブからのリーク（多少は有ると思いますが）が原因では無い？と思っています。
・マフラーから白煙は出ませんが、ブリーザーユニット（アンブレラバルブ相当）の劣化からインテークへのブローバイオイルの吸い込みが多い様です。（マニホールド内部にガソリンとオイルの混ざった赤いオイル状のものが付着している、インテークバルブにカーボン状の物が堆積していたました。）又、エアクリーナーからブローバイオイルが垂れます。
・サンダンスのリークレスマニホールドフランジへ交換
※マニホールド回り・MAPセンサー回り・キャブ回り・負圧コック回りの二次エアの吸い込み無し確認済み。（Ｓ＆Ｓティアドロップのエアクリーナーカバーを外した上で、可燃性ガスタイプのエアーダスターを各所へ吹き付けにて確認、パーツクリーナーはグリス類を落としてしまうので代用※エアダスターをキャブに少しでも吸わせるとストールする・しかける事を確認済み）
・キャブレーターのＯＨ
※負圧バルブをリプレース品に交換、本体・エアー通路・ジェット類をキャブクリーナーにて洗浄、Ｏリング・ダイアフラム・フロート・フロートバルブをリプレース品に交換（バタフライバルブはバラしていない為、その部分にＯリングが有れば、それは交換していません。）、
・マニホールド・キャブ接続のシールリングを純正品に交換
・エキゾーストガスケット・インターコネクトガスケットの交換
・クランクポジションセンサーをリプレース品に交換（エラーが出ない様な動作不良を考えて）
・ＭＡＰセンサーをリプレース品に交換（エラーが出ない様な動作不良を考えて）
・プラグをチャンピオン製純正同互換品に交換
・バンス＆ハインズの3インチスリップオンマフラーのインナーサイレンサー交換（バンス標準からキジマ・グラスウール巻き付けタイプへ）
・エンジンオイル・プライマリーオイルの交換
・エアクリーナーのフィルター洗浄とガスケット交換
・ジェットニードルは触らず。
・メインジェットは標準の160と170・180を試してみるが、一般道では変化を感じられず。
・スロージェットは標準の42から45、48、50と変えて行き、レスポンスが50で重くなったので、現在48のミクスチャースクリュー1回転開で設定。
※全てバックファイアが発生する（10回レーシングする内に1回程度は発生、小さいスロージェットの方が頻度が高い模様）
長々と書きましたが、解決に向けたアドバイスを頂けるとありがたいです。
宜しくお願いします。
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管理人様
詳しいご回答、ありがとうございます。
アイドリングで一分間に960L！、考えた事すらなかったですが、かなりの量が40φのキャブから吸われているんですね。
ハーレーだとインジェクションのアイアン、ファットボーイ、ローライダーＳのをレンタルや借りて乗ったのですが、どれも空ぶかしでバックファイアは無かった事、昔乗っていたＶＴＺやＳＲＸでもバックファイアの記憶は無かった事、数年前に購入した中華小型車両でＶＭキャブのサイズアップをしても調整・ジェット交換で吹き返し（バックファイア）を無くす事が出来た事から、今回のハーレーもラフなアクセル操作に強いＣＶキャブならバックファイヤは無くす事が出来ると思っていました。
“結論から書きますと正常だと思います。大体どのハーレーでもなります。”のプロの方の言葉で、やっと解決です。
これでやっと、修理から解放されて、カスタムに移れます。
ホントにありがとうございました。
余談です。
サンダンスのリークレスマニホールドフランジ、シリンダーヘッドとの接合面のＯリング、ノギスで測ると1.9φ、Ｏリングを嵌めるフランジの溝の深さが1.6mm、すると、Ｏリングの潰れ代0.3mmって・・・かなりシビアじゃないでしょうか？
リークレスマニホールドフランジでも最初二次エアが止まらず、締め付けたフランジとシリンダーヘッドにわずかな隙間が有ることから、シリンダーヘッド側に0.05mm程度の凹歪みが有ることに気が付いて、0.4mmのガスケットをOリングサイズに切って、液状ガスケットと共にフランジ溝に入れ、Oリングの潰れ代を増やすことで、やっと二次エアが止まった次第です。
なんでもう1サイズ太いＯリング又は浅い溝にしなかったんだろうという思いがあります。
