久々のブログ更新でーす。前々回はここから。その前はここからどーぞ。

前回のエンジン編ではいつもならエンジンの年式によっての違いを書いていく所なんだけど、エボエンジンが余りにも以前と変わってしまっていたので、その内容を書いてみた。

今回はいつもどおり？エボのエンジンが各年式でどう変化をしていったのか、例によって記憶だけを頼りに書いてくぜ！
まいどまいどの注釈で申し訳ないんだが、記憶だよりなんで嘘大げさ紛らわしいはご容赦。
あと正直エボについてはそれほど詳しくないので、抜けもあるとおもう。

これだけのことを記憶だけで書いているわけねーだろ！

と、ここ最近突っ込まれたが、マジで記憶だけで書いている。
管理人の文章をよーく読んでいきただきたい。実際には長々と色々書いているように見えるが、中身はスッカスカである事に気がつくだろう。つまりその程度の記憶しか無いってことなんですわ。てことで軽い気持ちで読んでくださいね❤

てことで書いていきまーす！

Evolution（進化）の名を持つエンジンはこう進化していった

てことで、ショベル編やパンヘッド編みたいに各部位に分けて書いていってみる。

エボの腰上

腰上は1984年から99年までそれほど変化はなかったりする。

おそらくではあるがシリンダーとピストン、バルブやガイド、燃焼室の形状は最初から最後まで一緒。ここまで変化がないエンジンはナックルから数えても初じゃないかと思う。

シリンダーあたりで唯一変わったのがシリンダースタッドとそのボルト。この辺は1992年頃に何らかの変化（多分だけど長さが変更になったのかな？わからん。）した。

このエボのシリンダーとヘッドマウントスタッドは結構激しく消耗する上、曲がったりましてや抜けかかっていることもあるため、ばらした時はよくチェックしてみよう。

他にもリフターブロックやロッカーアームなんかも全年式共通である。
さらにさらにロッカーアームブッシュや、リフターブロックガスケットに至るやショベルと一緒という潔い設計であったりもするよ。

ガラッと変化があったのはエボの特徴でもある一番上のロッカーアームが収まる部分とキャブあたりになる。

このロッカーアームボックスは92とか93年頃（この年式は後述する腰上にもものすごい変化があたえられ、エボはフルモデルチェンジとも言える変更をもらっている）にあったブロバイの排出をヘッドに持ってくる大改修 の時にすべての構成部品が変更になっている。
見た目の変更はほぼ無いが、部品の互換性はなかったはずなので注意されたし。

ついでにキャブあたり

腰上に属するってことで、ここでもちょっと書いておこう。

まずCVキャブのところでも書いたが、88年頃にケイヒンバタフライからCVキャブを採用する。

で、インマニであるが、確かエボの初期の頃は前後のインマニから割と長めのゴムが生えてて、そこにアルミ製のショベルのインマニみたいなのをつけて（ちょっと文章での説明が難しい…） 更にそこにキャブがくっつく謎仕様であった。

このインマニ、エンジン側につくゴムがまーよく切れて、当時売っていた全部アルミに交換するタイプの物に交換する作業がかなりあった。

CVキャブであれば後期型のインマニと完全に互換性があるので、まだ前期インマニを使っているようであればさっさと交換しよう。

と、多分腰上についてはこんなもんである。なんか抜けているような気もするが、まぁいいだろう。続いては腰下となる。

エボの腰下の変化

フライホイール

初期から1989年まではショベルと共通する部分が多い。
まずピニオンシャフトは86年までショベルと共通。そこから87年から89年はケースベアリングの変更に伴いこの年式だけのスペシャル仕様となっている。

スプロケットシャフトも初期の頃はショベルと同じである。

コンロッドは1982年から実に1999年まで確か変化無し。クランクピンもほぼ変化がなかったが、92年頃にベアリングの変更がある。

フライホイールは左側が多分であるがショベルよりちょっとだけ軽いもの（右側は一緒）を1989年まで使い続けた。

で、1990年にこのフライホイールはガラッと現代的な手法を取り入れた物にチェンジ。

まずは左右とも同じ厚さとなり、一気に軽量化。
それと同時にピニオンシャフトとスプロケットシャフトがフライホイールと一体型となり、取り外しができなくなる。

この構造は今日まで続くもので、ハーレーとしてはかなり大きな変更と入れるだろう。
組み立て部分が減ることで、おそらく大いにコストカットにつながったはずだ。

交換できなくなったらシャフト減った場合はどうすんだよ！と言う問題を解消するためにピニオンシャフトはベアリングが座る部分にレースを入れ込み、ここを交換することで摩耗した場合にも対処するような構造になる。
なら、スプロケシャフトは？となるが、ここはそのまんまである。まぁテーパーベアリングを圧入して使う場所なんで、それほど減らないしハーレーも当時そう判断したんであろう。

で、ここまでやっといてクランクピンはというと、全年式ほぼ共通だったはずだ。

ただし、ここもベアリングの変更は受けている。
余談ってか場合によってはやる場合もあるが、このピニオンシャフトベアリングとコンロッドベアリングはショベルまでのアレと完全に互換性があるので、数値合わせるが面倒だったりアレだったりこれだったりした場合はショベルまでの、ってかエボ前期の物と入れ替えるの一つの修理方法となるだろう。

ギヤケース内

まず楽に書けるところから。ピニオンギヤはショベルの77年から引き継いだものを89年まで使用し、その後例によって何故か2年のみの90年から92年まで、んで93年から99年となっている。

これについての記憶には自信がある。なぜかって？その昔どーせ互換性があんだろーHAHAHA!となめて作業を開始したら全く合わなくて四苦八苦した良い思い出があるからである。

カムについては多分だけど、カムギアは一緒。ここで悩んだことがないから多分そうなんだろう。
でもピニオンギヤが3種類もあればギヤもかわっているんじゃないかなとか思ったりもするが記憶がない。

肝心のカムプロファイルは結構変化している。
これはフライホイールの変化とかその辺の影響もあるのかも知れないが、主な理由は環境対策ってことらしい。
てことで、後期になればなるほどその特性はマイルドになる。ってか最高出力が落ちる方向に振られている。

確か、初期型から88年まで、89辛95年、それ以降程度で別れていたはずた。

ブリーザーバルブの廃止

で、エボの中でというよりナックルから脈々と続いてきたブリーザーバルブを93年モデルよりバッサリと廃止した。 （ブリーザーバルブについてはこの辺を参照）

これにより、カムカバーやクランクケースも当然変更となり、長年の懸案であったブリーザー周りからのオイル漏れやダウンストローク時の空気管理の煩雑さなどから一気に開放されエボはますます性能アップしていくのであった。

〆

今回はここまでにします。
本当はブリーザー周りをしつこく書く予定だったんだけど、余りにも長くなるので次回に譲ります。ってことで今回は終わり！

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