今やなんでこんなものを付けたのかわからないバイクの装備あれこれ

完全にネタしか書いてません。なんとなく何も考えず適当に書いてみた。
長いバイクの歴史の中でなぜこんなものを付けた？考えた？て部品や機構ってのが過去には沢山あった。

技術的野心や当時の流行り、実験的なものなど様々な理由で付けられたんだろうけど、今となっては全くの無用の長物であるどころか下手すりゃ害があるものさえあった。

この手の謎部品は90年代頭ぐらいまで見られ、80年代がピークだったような気がする。
今のバイクにもたまに謎な機能が盛られていたりするけど、80年代までのソレと比べるといまいち迫力がない。

そんな謎で今となってはなんで付いていたのかわからない部品とかを管理人の記憶から書いてみる。
文中では多少汚い言い方をするかもしれないけど、これらの機能とか部品は今のバイクにたどり着くために必要だったものだし、市販車に着ける以上はそれ相応のお金と時間がかかっている物だし、 何より考え作るのは楽な仕事ではないって事を重々承知しすべての部品には敬意を払っています。

例によってハーレー中心になるけど、国産車もちょろっとあるよ。

きら星のように現れ消えていった部品達

まずはハーレーから。

ライドコントロール

1948年までのスプリンガーフォークにオプションか、はたまた標準装備だったかわからんが付けられるスプリンガーのバネの動きを抑える創装備。

考え方してはオイルダンパーに似ているんだけど、それを厚紙のグリップ力でやろうとしたもんだから動くべき時にも動かずなんだこりゃ状態だった。

サイドカー用だったのか、二人乗時用の装備だったのかわからんがフォークの動きをカシメちゃダメだろっての。だが、時代を考えればいいのか。

カシメ式ステアリングダンパー

こちらも厚紙みたいなのを使ってステムを動きにくくする代物。サイドカー用の装備だったらしく、サイドカー独特のハンドルプルプルを抑えるものだったんだろう。

ライドコントロールはまだよかったが、こいつに至ってはマジで害しかなかった。

サイドカーについてればまだましだったんだけど、サイドカーがない場合本当に乗りずらいどころか事故起こしそうになるほど操作性が落ちる。

ステムのベアリングが逝くとどうなるかの疑似体験には最適だが、普段使用はおすすめしない。ついているならゆるゆるにして対処すべし。

ダブルコンタクトブレーカー

たぶんだけど、1958年前後のパンについていた。

前後別々に爆発させるシングルファイヤーをやるためにあのデスビの中にポイントを2個ぶち込んで構造を複雑化、見ただけでめまいのするような仕様に仕立てたもの。

当然これを生かすためにコイルも2個となる。

これだけ面倒なことをやって得られるメリットは無駄な火花を減らすだけである。
当然コストも上がり、対したメリットもなく、整備性はガクッと落ちる誰が得するかわからんものだったため、確か1年とか2年の短命に終わった。

製造年数とその不便さにより現存数は非常に少なく、今はほとんど見れらない。さすがのV-TWINでももう（過去にはあった記憶がある） 売ってないんじゃないだろうか。

マウストラップ

数々の運転者を腱鞘炎になる憂き目にあわせたマウストラップ。握力鍛え器。クラッチブースター。

足クラッチを手で何とかするためのもので、後付け感お高い事から当時のオプションだったと思われる。
名前（通称なんかな）はその見た目と動きからとらえれたもので、その昔のネズミ捕りに似ていたからこんな名前になった。

フレームの左前、やや下側に取り付け、そこにハンドルのクラッチレバーから来たワイヤーを付ける。
本来足クラッチに付くクラッチレバーまで続く細い棒（名前忘れた…）をネズミ捕りに付ければ装着完了であるが、このまま全くの未調整状態だと重くてレバー握れねーわ、クラッチプッシュロットを常に押しっぱになって スローアウトベアリングぶっ壊れるわ、下手すりゃクラッチ滑るわでとんでもない物たった。

この状態を打破するために調整をするのだが、この調整がごつい見た目と相反し取り付け位置をミリ単位で、バネの角度を1度単位で、バネの強さをねじ半回転で、ロッドの長さもそれに合わせて微妙に調整とやたら手間がかかるくせ 完璧と思われる状態まで調整してもそのままワイヤーだけ使ったやつより重いし違和感がある。

当時ならこの方法しかなかったので、付けるのもやむなしだったのかもしれないが、なんで現代でそんなもの付けるんだよ！とのご指摘あるかもしれないが、 これが独特のルックスがあり、何やらかっこいいのである。

特に純正品には当時の鋳物とプレス鉄板独特の美しさがあり、またキャプテンアメリカについていたこともあってカルト的な人気があった。

だがしかし、今付けてセッティングしろといわれたら全力で止める方向に話を持って行くだろう。

シリンダーからリフターブロックへのオイル通路

1982年でのみ採用されたオイルライン。もしかしたらFX系のみだったのかもしれない。

この頃はハーレーの変革期であり、エンジンやミッションにもちょこちょこ手が加えらえていたが、このラインはマジで1年という短命で終わった。

通常、バルブやロッカーアームの潤滑の終わったオイルは重力によりヘッド→シリンダー→シリンダー内壁の穴を経てケースに帰っていくんだけど、この内壁の穴が気に食わなかったのか この穴をふさぎ、シリンダーの外にわざわざ穴をあけオイルラインを外に出し、リフターブロックへと返していた。

このシリンダー内壁の穴はピストンのダウンストローク時に塞がってしまうのを嫌ったのかなんなのか知らないが、数々の工程と部品を追加しこれを外にだしたのだが、正直本当になんのメリットがあったのか 今もってわからん。

手間暇考えて対費用効果が見合っているとかそんな次元ではない。マジでなんの意味もないとしか思えないのである。

おそらく実験的な意味合いが強かったんであろうが、この機構は翌83年にはきっぱり捨てられ、シリンダーにその痕跡を残すのみとなった。

他にもあるんだけど、ハーレー関係はこの辺で。次はハーレーや国産車も含めての謎機構達を。

ハーレーやハーレー以外関係

ボトムニュートラル

マッハとかに採用されていた。
他のバイクにもあったのかもしれないけど、詳しくはわからん。通常のバイクは
1→N→2→3→4→5→6…とギヤを変えていくが、このボトムニュートラルは
N→1→2→3→4→5→6…となっていて、通常1速の位置にニュートラルがある

初めて見たときはもしかしたら乗りやすいんじゃね？と思ったが、これが大間違いで、なぜかかいつまでも慣れず、非常に乗りずらい。
シフトチェンジが右足の古いスポーツスターなんかは1キロも乗ればすんなり乗れるようになるのにである。

思うにバイクって走行中にニュートラルにいれる場面が少ないから、簡単にニュートラルになるのが悪いのか、はたまた長年乗ってきた癖からなのか、とにかく乗れたもんじゃなかった。

こう思う人も多かったんだろう、ボトムニュートラルはあっという間に見ることがなくなった。

ちなみにこのマッハなるバイク、ボトムニュートラルも合いまって壮絶な乗り味のバイクである。これに比べればハーレーのリジットが高級車に思えるレベルのいってる乗り物だった…

他にもフロントのエアサスとかアンチノーズダイブシステム、エンブレ時に燃調いじってみたりわけのわからん仕組みで半クラにしてみたりとそれはもういろんなのが合ったんだけど、 書き飽きたんでこの辺でやめときます。

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