なるほど
やっぱりディスクブレーキ側のカーラーですね。
スプリンガーのメーカーはワイドスプリンガーならCCIで売ってたものかなー

結論から書くと

質問1：フロントをジャッキ−アップして、ガタ、横ズレがないようであれば、このままで終わらせる。

質問2：ガタ、ズレがあった場合、ホイールの回転を確保しながら、0.4mmの隙間をシム調整をおこなう。

ではなく、構造を理解したうえでバラして対策をするになります。

カーラーですが、0.4mmは多いと思いますが、遊んでいるのが適正になります。

このタイプのスプリンガーにディスクブレーキを取り付ける場合、ほとんどの場合がスプリンガーのリアレッグからトルクロットを取り付け、保持するのにアクスルシャフトを貫通させてマウントします。

もしこの貫通している部分を通常のホイールカーラーのように完全に挟む形になっているとキャリパーマウントが完全に固定されてスプリンガーが全くストロークしなくなっちゃうんですね。

つまりこのキャリパーマウントはフローティングされていて完全に固定にはなっていないはずです。

これはスプリンガーにディスクブレーキを取り付ける際に必要となる措置です。
エボリンガーとかでも同様の構造が見られますし、リアでもフレームからトルクロットを取る場合に必要な方法になります。

ここまでのキャリパーサポートが固定されてちゃまずいってのをなんとなく理解できたら一度バラしてみましょう。

このサポート、スプリンガーが動くたびに固定されたアクスルシャフトのカーラーを円周方向に動いているはずですので、サポートのアクスルシャフト貫通穴（多分カーラーが入っている）から脇のカーラー（今回の0.4mmクリアランスがあるやつ）に少なからずともこすられて結構減ってくるんですよ。

気の利いたやつならベアリングが入っているなんてのもあるんですが、このタイプはそんなものもなく、おそらく金属どうしがこすれているので、定期的なグリスアップが必須です。

構造的なものを説明しようかとも思ったのですが、文章にするが結構難しいですし、フローティングしているのが前提となればそこまで複雑な構造では無いので、外して確認してみるのが一番です。

仮に各部分の摩耗が確認できて、予想以上にガバガバとなっているとフローティング構造を作っているカーラー2種のオーバーサイズを作って入れ替えるって感じになると思います。

以上、その昔同様のオールドスプリンガーにディスクブレーキ取り付けて

キャリサポ？そんなもんバチバチに固定だ！フローティングなんざローターの仕事よ！

と、固定しまくったらスプリンガーが全く動かなくなり転けそうになった管理人からのアドバイスでした。