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2020年1月22日 10
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イグニッションキーONでバッテリー容量を消耗してしまうトラブルはありますか?

う~~んちょっと俺が頭を冷やします…

2020年1月22日 5
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2020年1月22日 10
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イグニッションキーONでバッテリー容量を消耗してしまうトラブルはありますか?

あてがハズレたような気がする…予備も前についていたやつも付け替えて症状は同じだったんですよね?写真に出ているのは予備と今ついているものでしょうか?...

2020年1月22日 5
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2020年1月22日 10
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イグニッションキーONでバッテリー容量を消耗してしまうトラブルはありますか?

なるほど。ガバナーが気になる…症状といいお値段といい俺の中でガバナが原因が急上昇中です。もしなら写真とかありますか?パッケージでも本体でもいいです。

2020年1月22日 5
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2020年1月22日 10
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SUキャブのピストントラブル

SUの場合はピストンボディとキャブ本体が接する場所がなんてんだろ、少ないってかほぼ接していないような感じです。SUで張り付くっていうか駄目になる部分は上側の負圧を逃さないための部分、ドーム内ですね、ここがアルミとアルミがこすれるもんでがじる感じです。他にも確かに擦れて駄目になるんですけど、メインはここになります。CVの場合も同様で、ボディ部分については上下に動くためのガイドの意味合いのほうが強いので、そこがガジルはあんまりないかと思います。んで、ここからは基本構造なんですが、そもそもSUとCVだとピストンの構造が微妙に違います。SUの場合はジェットとニードルがほぼすべてのアクセル開度で燃調を決めます。このためSUは無負荷状態、エンジンが掛かっていないときですね、この時ピストンは完全に閉じるポジションに来て、空気すら吸い込まない状態です。ベンチュリーの径はゼロ、ピストンが動かない限り空気も吸えない状態です。このおかげでアイドリングごときでピストンが動くもんでガタガタと音がうるさいってのがあります。対してCVの場合は負圧ピストンの形状を見てもらえればわかるんですが、ベンチュリーがちょっと開いている状態です。この状態であればアイドリング程度の空気量であればピストンが動かず空気を吸うことができます。これはエアクリ外してアイドリングしている時にピストンが全く動かないって事で確認ができると思います。つまりCVはアイドリング程度の回転数であればあくまでも構造上での話ですがピストンの動きに関わらず燃調に影響を与える事は無いのです。もちろん同じ機械内の話なので全く無影響ってわけじゃ無いんですが、始動性に大きな影響を与えるとは思えません。...

2020年1月22日 5
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イグニッションキーONでバッテリー容量を消耗してしまうトラブルはありますか?

しかし、ちょっとしてからエンジンを切って再始動してみると全然掛かりませんでした。昨日とは異なり、始動直後の再始動も全然だめでした。掛からない状態です。これは始動からどれぐらいの時間でしょうか?1分以内であればまぁ普通です。だいたい再始動に手こずるパターンです。この場合もイグニッションをOFFにしてアクセル全開でからキックを10回ほどやってみてください。燃焼室内のリセットです。調子が良ければこれでかかることが多い。アクセルを多めに固定...

2020年1月22日 5
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2020年1月21日 10
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イグニッションキーONでバッテリー容量を消耗してしまうトラブルはありますか?

アイドルスクリューの位置を暖気後の安定した位置から約1回転締める位置がベスト始動位置だったんですが、管理人さんはどんな感じですか?始動時にアイドルアジャスターはいじりません。漢キッカー!スロットル開度は右手ですべて制御するぜ!いや、いいんです…個人的なこだわりなんで無視してください・・・始動時のスロットル開度はだいたい1/8程度で固定です。エンジンが掛かってからというよりキックを踏み降ろして1秒以上この状態を維持します。エンジンかかってしばらくたってからアクセルを煽る感じです。この状態を擬似的?に作るのがアイドルアジャスターをいじる目的だと思っています。しかし引用符の装飾うざいな…見直します

2020年1月21日 5
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イグニッションキーONでバッテリー容量を消耗してしまうトラブルはありますか?

ちょっと2回にわけてみました。現在は個人的にバルブ周りの異常による冷間時の圧縮異常かな?ってのを2割ぐらい疑っていますが、なんか違うような気もしてます。てことで次の事を冷間時にためしてください。確か油圧ユニットってことだと思いますので、タペットスクリーンのチェックプッシュロットのチェック。これはカバーを外してしっかりしているか程度のチェックで十分です。外すまでもありません。エンジン始動時の儀式を入念に行う。以前にも書きましたが、圧縮不良である場合入念な儀式、アクセル全開で空気をガバガバ取り入れる方法です。これでキック始動時の圧縮不良をごまかすことがある程度は可能です。始動後の冷えているときと温まったときの音の違いこの辺を再チェックしてみてください。宜しくです...

2020年1月21日 5
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2020年1月21日 10
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イグニッションキーONでバッテリー容量を消耗してしまうトラブルはありますか?

ダイヤフラム大変でしたね。不良品はハーレーいじる際の花みたいなもんなんで(笑)ある程度はもうたのしむしかないですね。お疲れさまでしたともかくその後ちゃんと走っているようなので現在は問題無いと思います。あれ、走行中以外は仕事しないはずです。で、管理人さんにお聞きしたい事は過去にCVキャブ本体がどうにもならず、悪さをしていて交換して改善した事はありましたでしょうか?これについては経験無しです。キャブ本体が駄目で原因未特定で交換したのはアイアンスポーツについていた年式不明のバタフライのみです。しかも20年以上前でまだ管理人がペーペーメカニックだった頃の話です。今なら原因がわかったかもしれません。後の交換はすべて原因が特定した上での交換ですが、CVで交換したことは幸運な事にないですね。キャブについては絶対問題ないっていうSUを一個準備してました。原因がわからん!なんだこれ!って時にぱっとつけて判断するためです。これで絶好調ならキャブが駄目って判断するにはこの方法が一番の時短です。掛からない時と掛かる時でキックの感触が変化することって現実的にありますか?あります。というより冷えている時と温まっているときでもキックの踏み心地って変わるバイクあります。これは冷間時と温感時のクリアランスの変化やオイル粘度によって起きます。特に完全にこなれきったエンジンであればオーナーだと常に感じているほど変化があるはずです。大体冷えている時はなんとなく重く、圧縮部分が分かりづらいとかそんなんだと思います。なんかカチっとしていない感じ。だからこれはかかるな!って感じるのもよくわかります(笑)そんなときのキックの重さってなんか気持ちいいんですよね?で、冷えている時の暖またったときのエンジン音って何か変化がありますか?エンジンが悪さをしている可能性もあるんですが、どーも釈然としない感じです。てのは始動性が落ちると言っても走りは絶好調ってのがどこがどう悪いとなるのか…ありえるとしたらバルブ周りのトラブルなんですが、これなら以前に比べて音が大きくなるなどの何かしらのトラブルがあるはずです。ただねーじわじわなるんで、オーナーは気が付きにくいところでもあります。ですので冷えている時と温まった時の差が何となく分かるといいかなと思います。後、エンジンが悪くてもアフターとかバックファイヤーは結構しないもんです。エンジンが悪い場合は止まるとか異音がするとかそんなのですね。片方が打たないとか。症状自体はやっぱりエンジンを疑うべき所なんですが、なんかしっくりこないんだよなー

2020年1月21日 5
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ポイント点火とダイナSの評価

今更ながらちょっと追記。ダイナS、確かに全く体感できないし冷間時の始動があがるかどうかと言われても新潟のクソ寒い所でも全く体感できないのも事実ですが、唯一プラグギャップを広げられるってメリット?があります。これによる効果も体感できないんですが、火花がでっかくなるのは確かです。NGK基準ですが、プラグの品番を変えることができます。ショベルの1975年以降のNGK品番はBP(R)●ESですが(Rは合ったほうがいいし、●の部分は環境によって選択できる。4~6程度)これをBP(R)●EY-11ってギャップがでかくなるのに交換が可能になります。ただし、場合によってはプラグとバルブの傘のクリアランスがあくまでも個人的イメージでなんだかギリギリになるような気がしてカム交換している場合なんかでは入れるのをためらったりしてます。以前もどっかで書いたと思うんですが、この辺が面倒なんで管理人はショベルはBP(R)●ESそのまんまぶちこんで終わりです。そんなんだからなおさら体感できないのかな。今更失礼しました。

2020年1月21日 5
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2020年1月20日 10
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イグニッションキーONでバッテリー容量を消耗してしまうトラブルはありますか?

なるほど。インマニ側から吸ってみるってことか!掃除機みたいなので…やってみる方法もあるんでしょうけど、なんか大変な事になりそう…

2020年1月20日 5
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2020年1月20日 10
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イグニッションキーONでバッテリー容量を消耗してしまうトラブルはありますか?

まずエンジンがかかっているというよりエンジンが吸入工程に入らなければ燃料をすいません。キックで吸い上げるって認識も正しいと思います。チョークというよりエンリッチナーって言ったほうがいいのかな、CVのチョークは他のジェット類がベンチュリーの負圧によりガソリンが押し出されるようにしてでてくるのに対して、完全に吸入工程で下がるピストンによって吸い出されてます。つまりこの吸い出すって工程を再現するのは入り口からのブロアーでは駄目って事になるかと思います。もしやるのであれば、エアクリーナー取付面にあるフロートの大気開放穴からチョークを引いた状態でエアブローしてみてください。擬似的ではあるけどうまくすればチョーク通路からガソリン吸ってくれるかもしれません。んで、最後のキャブ単体の実験としてエアクリーナー側の穴から風をあてるとピストンは動くと思うのですが、エンジン側からアクセルを開けた状態で口径よりも小さいブロワーで風をあてても動かないですが、これは口径を合わせないと動かないですか?これですが、これはピストンの動きを見るのが目的ってことでしょうか?風をあててピストンの動きを見るのは↓の写真の赤い丸の部分に風を当てる事で動きますよちがってたらごめんなさい

2020年1月20日 5
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鉛バッテリーの寿命

まず鉛タイプのバッテリーですが、現在でもおおよそ3タイプに分けれられるものが購入可能です。それぞれに対空っぽ性能が微妙に違うので、構造的に古いものから管理人が勝手に読んでいる名前で説明します。1、保水タイプバッテリー昔からある保水が必要なバッテリー。最初に入れる希硫酸と別々で販売されていて、使用前に希硫酸を入れる事で初めてバッテリーとして使用できる。使ってるうちに中の水分が蒸発してなくなるため、こまめに保水(蒸留水)をしてやる必要があった。また、自己放電率が比較的高いためちょっとでも乗らないとさっさとバッテリーが上がる。ただし、完全放電を数回繰り返しても長めにやわやわ充電すれば割と復活する。寿命は使用環境がいい場合(車)だと4~5年。ハーレーのような劣悪な環境だと早ければ2年といった所。2、シールドバッテリー上記保水バッテリーの新品儀式後に完全に密封をして以降保水の必要がなくなったタイプ。恐らく他にも色々改良されているのだろう。旧タイプに比べパワー感がある。メンテフリーになると同時にあくまでも個人的体感であるが、自己放電率も多少減少、乗らない間の充電作業も頻度を落とすことになる。ただし、完全放電には異常に弱い。へたすりゃ一回、運が良くても3回も完全放電すれば以降使えなくなるなんてことはザラだった。これじゃあんまりだってんで、ハーレーや車ではそれほど馴染みが無いが、世の中にはディープサイクルバッテリーなるものがあり、かなり深々と放電しても平気なタイプも販売された。寿命は車での使用の場合7年程度持ったなんて話も聞く。ハーレーの場合は大体3年ってところか。3、第3世代バッテリー現在ハーレー純正で採用されている方式のバッテリーで、従来のバッテリーのように内蔵電解液を液状にして保存しているわけではなく、半液体状態にして密封している。基本はシールドタイプであるが、工場で完全状態で作られ密封されて世に送り出される。これが可能になったのは半液体ってことで液漏れの心配もなく、搭載の向きも限定されづらくなったこと、構造により自己放電率ががっちり下がった事に起因する。またこいつも前世代に比べると非常にパワフルになった。欠点としては、テスターでVを測っても平気な顔してることがあるが、実際には雀の涙ほどのAしか出ないって死に方をすることと、値段が高い事か。からっぽ耐性は2のシールドバッテリーより高いイメージ。でも似たようなもんかもしれない。寿命は環境のいい場合だと相当あると思われるが、経験が無い。ハーレーの場合はやっぱり3年か4年、うまく言って5年程度って感じ。で、Li-Feだけどどうなんでしょ?まだ寿命に達するまで使っているのを見たことありません。でも自己放電は極端にしないし、今の携帯とかって極限までつ買っても寿命に影響しないっていうし、ノートパソコンなんかはたまに完全放電させないとバッテリー寿命が短くなるし。基本はリチウム電池だからこの辺は当てはまるのかなとは思っています。なんでもしかしたら完全放電には強くなっているのかもしれませんね。てことでバッテリー寿命はこんな感じです。あんまり説明している所がなかったんで、長々かいてしまいました。間違っていたらごめんなさい。

2020年1月18日 10
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