ハーレーのサスペンションの話--3--

リアサスペンションの話

 

前回はここから
一応前々回も張っておくか…

フロントフォークに続いて次はリアサスのお話。

リアサスはフロントフォークと違い、バネと減衰力を得る部分(ガスだったり、オイルダンパーだったりいろいろあるよ)がそれぞれユニットになっており、特にダンパー部分をバイク屋単位で分解整備することはほとんどない。

なので構造的にそれほど書く事がないんだけど、マウント方法とスイングアームが絡んでくることにより、これまたフロントフォークかそれ以上にめんどくさい話になってくる。
なんで、ハーレーを基本としながら他のバイクの話を混ぜてごにょごにょしてみたい。

ちょっと変わっているハーレーのスイングアーム

ソフテイル(十分変わっているが)の事ではない。
以前にも書いたが、ハーレーのスイングアームは1Gでの沈み込みが全くないというバイクとしてはどーなのという構造をしている。

  • スイングアームの位置を示す。図は3種類となっていて一番上がサスが沈んだ状態。真ん中が水平で
                         一番下がサスが伸びきった状態
  • 適当な図なのはいつものことです

スイングアームとリヤスプロケット、スイングアームピポットの関係をざざっと図にするとこんな感じになる。
一番上がスイングアームが沈んでる方向に動いている時、真ん中が…真ん中にあるときでこの時がリアスプロケがフロントスプロケから一番離れているのがなんとなくわかると思う。
一番下がスイングアームが下に向いている状態で、スイングアームはフロントスプロケより下に来ておりハーレー以外のバイクであればこれが通常のスイングアームの角度となる。

で、ハーレーの場合車種や年式にほぼ関係なく、ほぼ全ての車種でスイングアームは真ん中の水平状態が一番下の状態であり、これ以上下がることがない構造をしている。

普通(?)のバイクでチェーンの張りを調整する際にはチェーンの真ん中を押して何センチなんてやり方をするけど、この方法はチェーンが一番長くなる個所で一番適正な張りにするための疑似的な数値であり、 スイングアームが1G状態で下がっている時のやり方なので、ハーレーに適応させるとサスが縮んだ時(人が跨ったり、ギャップを超えたときなど)にスプロケ間の長さが近くなりチェーンは緩むので、ハーレーの場合はいきなりチェーンの適正な遊びに調整しておくのが正解となる。

これはローダウンしている場合も同じだし、スイングアームがないリジットであればなおさらである。
ならどれぐらいが適正なんだって話だけど、チェーンやベルトによって違うけどこれ以上張ることがないという前提での調整になるので、真ん中軽く押して1センチも動けば十分だとおもう。でも張りすぎるとフリクションの増大や各部の寿命を縮めることになるから要注意ってことで。

 

この構造による他の弊害

別にいいじゃないか、水平でも!って思うかもしれないけど、これがそうでもない。

オフロード車は言うに及ばずロードスポーツ系のバイクでもスイングアームをなるべく下にしつつ車高を上げないようにするために長いスイングアームを付けたりするんだけど、その為にエンジンの形を大幅に変えたりと大変な苦労をしていたりする。

この下への角度(たれ角とかにしておく)、なんでそこまでしてわざわざ付けるかっていうとリアサスの力を利用してタイヤを車重以上の力で押し付けトラクションを増大するためにある。
ハーレーの場合1Gでの沈み込みやたれ角すらないので、このリアサスの力を+してトラクションを増やすって効果を得る事がでず実質車重だけでタイヤを地面に押し付けている。

でも車重が重くしかもリアへの配分が高いハーレーではそれほど問題にはならないのでどーでもいい話ではあるけど、一般的なバイクからはこの辺も外れているよって事は大事だと思うんで書いてみた。

次回はこの辺のことも含めて前後合わせたサスのセッティングどーしてんだって話を書いてみたい。


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