まずエボのノーマルであればプッシュロットの調整はいりません。と、いうより調整機構をもっていません。プッシュロットは各場所によって長さが決まった一本の棒です。もし開けてみて調整機能がついているようであればそれは社外品ってことになります。

油圧ユニットもタフです。4spの物にくれべれば圧倒的な耐久性を持ちます。てかほとんど壊れません。

腰上もかなりの耐久性です。これはアルミシリンダー化とヘッドとシリンダーが共締めになったのが大きいと思います。乗り方が上手な人だと一度もエンジンを開けず10万キロをあっさり超え、16キロでやっと開けたなんてこともあります。

でも普通に乗っていて普通にオーバーホールもありますよ。シリンダーも掘りますしバルブも交換してシートカットとかも普通にやっています。

で、大きいトラブルですが車体全体ってみればあれやこれやと出てきます。

エンジンだけ見てもやっぱりありますよ。でも全てはオーバーヒートが主原因です。ロッカーカバーが全部歪んだとか、シリンダースタッドがケースぶち壊して抜けてくるとかですね。

この辺はよく聞く話です。

他に初期の数値不良なんじゃね？ってのが年式によってあったりもします。これについては個人的にも何台か見てますし、他のバイク屋さんたちも気がついています。おそらくこれから表面化していくんじゃないかなと思っています。

てことで、圧倒的にトラブルも少なく耐久性も高いエボビックツインですけど、やっぱり色々ありますよ。

プッシュロッドも調整いらずで油圧ユニットもタフって、たまげました。
こりゃトッポさんがエボ用の油圧ユニットを使いたくなる気持ちが分かりますね。

エンジンも普通に乗って16万キロで、やっと開けるなんて、これまたいいですね。
と言いたい所なんですが、単に表面化されていないだけで色々とあるんですね。

年式でいうと初期モデルが魅力的に感じるのですが、最終モデルと比べると結構な差があるものですか？

初期モデルは腰下がショベルです。もうショベルです。

で、後期になるにつれ細かい改良を加えれていきます。これってEVOまでのハーレーの伝統みたいなもんですよね。

まず腰上の新型エンジンにしてそこから腰下を熟成させていくって方法ですね。

てことで最終モデルとのは差かなりあります。違いの分からない管理人に目隠しして乗せてもわかると思います。

個人的には後期のエボのほうが好きです。完璧に熟成が進んでいて早いは静かだわそれなりに楽しいわで、軽めのモデルに乗ると「別にツインカムいらなかったんじゃね？」と思える出来ですよ。

ちなみにうろ覚えなんですが、このプッシュロット調整からの完全な開放をハーレーはマニュアルの中で自画自賛しています。

曰く、「長年の研究開発の末、我々はユーザーを煩わしいプッシュロット調整から開放できた…」

みたいな一文があったような記憶があります。この一文からハーレー社がいかにプッシュロット調整を疎ましく思っていたのか、またユーザーからの要望が多かったってのが見て取れますね。

でもマニュアルの中での自画自賛は思いっきり笑いました。

管理人さんが目隠ししても差が分かるくらいなんですね～

自分はエボに乗ったことがないので、どんなものだろうか？とずっと気になって仕方がないです。

欲張りなんですが、とにかく色々な車種に乗りたいので、かなりの車種に乗っている管理人さんが羨ましいですｗ

エボならFXRで後期モデルが良いという事を覚えておきます。