悩んでますねー

まずクラッチの切れ。
これは完全に切れていたほうがいいに決まっています。もうそれ以外の、中途半端に繋がっていたほうがいいってのは無いと思ってください。
信号待ちとかの車両が動いていない時にギヤがはいりずらいとかまぁネガティブな要素も無いわけじゃないけど、クラッチ切れてねーとろくなことがありません。

次に

クラッチを切っているのだからエンジンの回転はミッションに伝わるはずもなく何故なんだろう

これですが、クラッチがバチバチに切れててもエンジンの動力は微力でも伝わってたりします。つーのはクラッチのフリクションプレートとかその辺もそうですが、シェルやハブとかまぁその辺の構造物も含めてそれなりの、なんていうんだろ、フリクションってか摩擦ってかロスがかかっているのです。

これは物理的にどうか頑張ってもゼロにすることはできませんので、クラッチが完全に切れている状態でも必ずエンジンの回転はミッションに伝わっています。
ただしその力はそこまで大きいものではなく、せいぜいミッションの抵抗で十分止められる程度の力だと思ってください。でも走行中であれば十分ミッションを回す力を供給できる程度のもです。

んで、走行中ってミッションを回しているのはエンジンだけじゃありません。
クラッチ切った瞬間、エンジンからの動力は断ち切られ本来であれば停止しますが、走行中であればスプロケを介してメインドライブギヤが猛烈に回っていたりします。

でもエンジン側はのんびり回っているのでミッションの中ではのんびり回っている部分と、車速に合わせていそいそと回っている2系統ができていたりするんですね。

まぁ当然このときは双方にはそれなりの速度差がありますから、ギヤが入りづらいとかってのは実は普通のことだったりします。

オイリーさんがアクセルを煽って回転を上げるとギヤが入りやすいというのもスプロケからの入力速度とエンジンの回転速度をなんとなくあわせてやるって意味でこの問題を解決するための古の方法です。

管理人はさすがに世代じゃないのですが、大昔のバイク（よく考えたらハーレーもそれだな）などはギヤが入りづらく、シフトアップ時にアクセルを煽る行為、今でもよく聞くダブルアクセルなる技法が存在していました。

また、トラックなどでダブルクラッチなるもはや想像を超えたミッション保護技術があったりと古い時代は今よりミッションを大事にしていたのかやらないとガチで壊れる、もしくはギヤが入らないとかあったのかもしれません。

こんな感じです。

要約すると・・・

1. クラッチはバリバリに切れているべき！
2. でも走行中はクラッチ切っても動力は少なからず伝わっている
3. シフトアップ時の回転合わせは古代から伝わるミッション保護技法の一つ
4. もちろんシフトダウン時も回転は合わせるよ

と、こんな感じでしょうか？

ありがとうございます。

やはりクラッチを切っても多少はエンジン側の挙動がミッション側に伝わるのですね。

一方で、これを意識して乗ってみたものの、少なくとも今の自分の腕では空ぶかしでドグとギヤの回転を合わせてスムーズに噛み合わせる、というのは無理そうでした・・・

たまたま上手くいったときのイメージが強くてそう思い込んだのかもしれません。

ので、まずは素直にクラッチはキッチリ切れるように調整し、ギヤチェンジは速やかに、でいこうかと。

いつか古の技”ダブルアクセル”が使いこなせるように精進します。

なお、今回色々調べていて知ったのですが、「バイクでシンクロが不要なのは、車に比べてドグクラッチ等が軽量で慣性力が小さいことに加えて、チェーンが緩衝材の役割を果たしてくれるから」との情報もあり、なるほどと思いました。バイクってよく出来ていますね！

いや、まぁてきとーに書いただけです

バイクのダブルアクセルはまぁｗトリプルとか色々あったなぁ。

クラッチを切っても動力が伝わるってか微妙に繋がっているのを体感するのに手っ取り早い方法は下り坂でクラッチ切って降りてみてください。

エンジンの回転が普通のアイドリングより高くなったり、違う感じのアイドリングになるはずです。これはリアのタイヤがミッションを猛烈にまわしているのでその分抵抗が減る、もしくはエンジンを回す力になっているのどっちかです。

こんな感じでクラッチ切っても動力が伝わるってのは体感することができると思いますよ。